Der Beitrag zeigt auf, dass eine deutliche Verlagerung des innerstädtischen Personenverkehrs weg vom Pkw hin zu öffentlichen Verkehrsmitteln, Rad- und Fußverkehr nicht nur erhebliche Potenziale bietet für die Gestaltung einer für alle Menschen lebenswerten Stadt, sondern auch machbar ist. Voraussetzung ist eine Stadt- und Verkehrsplanung, die durch konsequente und wirksame Maßnahmen die umweltfreundlicheren Verkehrsträger stärkt und die Attraktivität des besonders umweltschädlichen motorisierten Individualverkehrs reduziert. Neben dem weiteren Ausbau des Fuß- und Radwegenetzes gilt es dabei insbesondere, Rahmenbedingungen zu schaffen, die es ermöglichen, mit Bus und Bahn günstiger ans Ziel zu kommen als mit dem Auto. Erforderlich ist deshalb sowohl ein massiver Ausbau des öffentlichen Verkehrsangebots, als auch - solange der Benzin- und Dieselpreis nicht deutlich steigt – eine spürbare Verbilligung der Nutzungsentgelte für Busse und Bahnen. Besonders vielversprechend erscheint in diesem Zusammenhang die Einführung eines Bürgertickets, mit dem ein Großteil der Kosten des öffentlichen Personennahverkehrs auf alle Einwohnerinnen umgelegt und die Nutzung von Bussen und Bahnen im Gegenzug kostenlos angeboten wird. Wie eine Beispielrechnung für den Verkehrsverbund Oberelbe zeigt, könnte auf diese Weise bereits mit einem Kostenbeitrag von 25 EUR pro Monat und Erwerbsfähigem ein im Vergleich zum Status Quo deutlich intensivierter öffentlicher Personennahverkehr finanziert werden.

Seit 1972 werden in Zusammenarbeit mit Städten nach dem an der Technischen Universität Dresden entwickelten System repräsentativer Verkehrsbefragungen (SrV) Informationen erhoben und Verkehrskennziffern berechnet. Die beteiligten Städte nutzten die gewonnenen Informationen für ihre Planungsaufgaben. Darüber hinaus war und ist der gesamte SrV - Ergebnispool auch stets Grundlage für Forschung und übergeordnete Planung. Dennoch konnten neue differenzierte Fragen mit diesem vorhandenen Ergebnispool nur mit hohem Aufwand oder oftmals gar nicht beantwortet werden. Die Entwicklung einer konsolidierten Datenbank war daher erforderlich. Der Verfasser hat SrV - Daten von 1987, 1991, 1994 und 1998 in einer einzigen neuen Datenbank vollständig integriert, so dass über diese Zeitreihe identische und ganzheitliche Abfragen möglich sind. In der vorliegenden Arbeit wurden auf dieser Grundlage wesentliche Entwicklungen des Verkehrs in ostdeutschen Städten dargestellt und interpretiert. Insbesondere konnte erstmalig der Freizeitverkehr, der bislang zu Unrecht eine untergeordnete Bedeutung im werktäglichen Verkehr hatte, quantifiziert werden. Die Darstellung und Interpretation des Ist - Zustandes, die Quantifizierung der Teilaktivitäten im Freizeitverkehr sowie die Abschätzung der Auswirkungen höherer Pkw - Verfügbarkeit älterer Bürger auf das spezifische Verkehrsaufkommen, der Verkehrsmittelwahl und der Verkehrsarbeit im werktäglichen Freizeitverkehr bis zum Jahr 2010 stellt beispielhaft dar, welche Möglichkeiten die erarbeitete SrV - Datenbank bietet. Zudem beschreibt die Arbeit auch methodische Zusammenhänge und Entwicklungen des SrV. Besondere Beachtung findet dabei das SrV 1998, das am Beispiel der Stadt Frankfurt am Main vertieft wird.

Isochrones are an often-used, traditional instrument in traffic and town planning. For instance, isochrones might be used to analyze the optimal position of a planned public transport stop or to analyze reachability. Unfortunately, in the real world, application isochrones are rarely calculated well. Instead of using actual isochrones, planning offices evaluate the distance rn the average person walks in n minutes, shorten rn by a detour heuristic and create a circle with radius rn and center point m to approximate the n-minute isochrone. But even proper isochrones are fundamentally flawed. They either assume the walking speed for every person to be identical or guess the walking speed more pessimistic. Obviously, both methods are massively misestimating the area within an isochrone and can lead to misinformed decisions. Using one universal walking speed underestimates the area in the isochrone for some people, overestimates the area for others. Pessimistic walking times underestimate the reachable area for most people. The central flaw of the approach is the use of the expectancy value of the walking speed. The distribution of pedestrian walking speed has already been determined statistically. Thinking in distributions immediately allows more precise statements about reachability, margin of error and would benefit the understanding of modal choice. This paper aims to introduce the concept of isostochochrones, which build on top the concept of isochrones. Allowing the use of walking speed distributions and independent delay distributions at multiple points in a network allows clear margin of error statements and leads to deeper understanding of the planning situation.:Ziel der Arbeit Isostochochronen Isostochochronen ersetzen Isochronen Isostochochronen sind eine Erweiterung der Isochronen Zufallsvariablen und Mittelwerte Heuristiken müssen abgeschafft werden Relevante Planungsziele identifizieren

Das Leitbild einer nachhaltigen Entwicklung ist seit den frühen 90er Jahren zum Schlagwort für Lösungsansätze auf allen räumlichen Ebenen und für zahlreiche Institutionen und Handlungsfelder geworden. Darüber, was sich hinter dem Leitbild tatsächlich verbirgt, herrscht allerdings weder unter den Wissenschaftlern noch unter den Politikern und Vertretern gesellschaftlicher Gruppen Einigkeit. Eine genaue Operationalisierung in Politik und Planung steht noch in den Anfängen. In der vorliegenden Arbeit wird aufbauend auf politikwissenschaftlichen Erkenntnissen ein Verfahrensschema für eine schrittweise handlungsfeld- und lokalspezifische Konkretisierung von Nachhaltigkeit aufgezeigt und exemplarisch am Beispiel des Berliner Stadtverkehrs angewandt. Diesem Verfahrensschema entsprechend wird das Nachhaltigkeitskonzept zunächst auf Basis einer breiten Literaturauswertung analysiert. Dabei werden so genannte konsensuale und kontroverse Konzeptelemente unterschieden und eine eigene Position erarbeitet, die die konsensualen Konzeptelemente als obligatorisch für nachhaltige Planungsverfahren herausstellt. Im Hinblick auf die kontroversen Konzeptelemente werden begründete Prämissen darlegt. Eine wesentliche Grundlage für die Konkretisierung von Nachhaltigkeit im Verkehr und die Ableitung von Nachhaltigkeitsindikatoren für den Berliner Stadtverkehr bildet die Analyse von fünf nationalen und internationalen verkehrsbezogenen Nachhaltigkeitsstudien. Dabei wird ein weites Spektrum von Ansichten, Wissen und Erfahrungen zusammengeführt und verglichen; erfolgversprechende sowie problematische Ansätze werden aufgezeigt. Im Sinne einer "strategischen Nachhaltigkeitsplanung" erfolgt eine hierarchisierte Zielbildung mit Monitoringbausteinen. Diese wissenschaftliche Zielentwicklung (die immer auch Werturteile beinhaltet, da sie sich an den normativen Prinzipien der Nachhaltigkeit orientiert) sollte im Rahmen eines zweistufigen Prozesses einer politisch-partizipativen Zielentwicklung vorausgehen; sie liefert die erforderlichen Grundlagen für den lokalen Diskussions- und Entscheidungsprozess. Damit soll auch angedeutet werden, dass Nachhaltigkeit als ein iterativer Such- und Lernprozess zu verstehen ist. / Since the early 1990s the concept of sustainable development has been widely used in many areas and at all spatial levels. Nevertheless there is still no common understanding among scientists of what sustainable development actually means or how to define the concept and to deal with it in politics and planning. Based on findings by political scientists, the present thesis proposes a scheme for an incremental implementation of sustainable development - exemplified for urban transport in Berlin. Sustainable development is first analysed by a thorough literature survey which results in a distinction between consensual and controversial elements of the sustainability concept. The consensual elements are adopted and own views with regard to the controversial elements are specified for the following elaboration. In order to concretise sustainability in the transport area and to find indicators for sustainability in the transport sector of Berlin, five national and international studies are analysed. In terms of "strategic sustainability planning" a hierarchical definition of goals is presented with building blocks of a sustainability monitoring system. Within a participatory process on the regional level the results could be used in the Local Agenda 21 process and the on-going transport planning processes in Berlin.

Der Beitrag zeigt auf, dass eine deutliche Verlagerung des innerstädtischen Personenverkehrs weg vom Pkw hin zu öffentlichen Verkehrsmitteln, Rad- und Fußverkehr nicht nur erhebliche Potenziale bietet für die Gestaltung einer für alle Menschen lebenswerten Stadt, sondern auch machbar ist. Voraussetzung ist eine Stadt- und Verkehrsplanung, die durch konsequente und wirksame Maßnahmen die umweltfreundlicheren Verkehrsträger stärkt und die Attraktivität des besonders umweltschädlichen motorisierten Individualverkehrs reduziert. Neben dem weiteren Ausbau des Fuß- und Radwegenetzes gilt es dabei insbesondere, Rahmenbedingungen zu schaffen, die es ermöglichen, mit Bus und Bahn günstiger ans Ziel zu kommen als mit dem Auto. Erforderlich ist deshalb sowohl ein massiver Ausbau des öffentlichen Verkehrsangebots, als auch - solange der Benzin- und Dieselpreis nicht deutlich steigt – eine spürbare Verbilligung der Nutzungsentgelte für Busse und Bahnen. Besonders vielversprechend erscheint in diesem Zusammenhang die Einführung eines Bürgertickets, mit dem ein Großteil der Kosten des öffentlichen Personennahverkehrs auf alle Einwohnerinnen umgelegt und die Nutzung von Bussen und Bahnen im Gegenzug kostenlos angeboten wird. Wie eine Beispielrechnung für den Verkehrsverbund Oberelbe zeigt, könnte auf diese Weise bereits mit einem Kostenbeitrag von 25 EUR pro Monat und Erwerbsfähigem ein im Vergleich zum Status Quo deutlich intensivierter öffentlicher Personennahverkehr finanziert werden.:1. Die Vision 2. Der Status Quo (nicht nur) in Dresden 3. Der Weg zur fast autofreien Großstadt 4. Bürgertickets für Bus und Bahn als Schlüsselmaßnahme? 5. Fazit