Undersöknings mål har varit att utreda utmaningarna med skrubbers för marint bruk, med avseende på de nya svavelkraven som träder i kraft år 2015. Utmaningarna har och kommer att påverkar de berörda rederiers beslut om vilken metod de ska välja för att nå de nya kraven. För att inhämta information genomfördes intervjuer med två rederier som har eftermonterat skrubbers för att nå de nya målen. Båda rederierna har valt att genomföra ett så kallat pilotprojekt på ett av fartygen i sin flotta för att testa och undersöka skrubbertekniken. Genomförandet av intervjuer valdes för att få fram information om hur rederierna upplevde eftermonteringen av skrubberanläggningen. Många viktiga parametrar hämtades från intervjuerna som har använts till underlag för struktureringen av resultatet. Undersökningens resultat pekar på att det finns tekniska utmaningar med skrubbers för marint bruk, bland annat stabilitet, korrosion, mottryck och effektivitet. Bortsett från det som rör det tekniska belyses utmaningar relaterade till kostnader och säkerhetsaspekter. Resultatet visar även att skrubbertekniken är på frammarsch och det går att klara kraven beroende på hur mycket arbete och satsning man lägger ner på fartygets skrubberanläggning.

Det nya svaveldirektivet för hur mycket svavel fartygen i Östersjön och Nordsjön får släppa ut börjar gälla 2015. Detta har stor betydelse bland annat för färjerederierna som trafikerar inom SECA i Östersjön och Nordsjön. Idag finns det ingen självklar lösning på hur färjerederierna ska uppfylla det nya svaveldirektivet, så hur har de tänkt klara det? Hur såg färjerederiernas resonemang ut innan de valde vilken teknisk lösning de skulle använda sig av? För att få svar på frågeställningen används en kvalitativ metod. Rådata som varit till grund för slutsatsen har samlats in från sju olika talespersoner för färjerederier i Norden. Dessa talespersoner har varit insatta i fartygens drift och har goda kunskaper om fartygen och deras framdrift. I slutsatsen har vi sammanfattat resultaten av olika tekniska lösningar som rederierna har diskuterat under intervjuerna. Slutsatsen av undersökningen är att de flesta av färjerederierna kommer gå över helt till MGO eller WRD för att klara de nya svaveldirektivet år 2015, tills något bättre alternativ finns. De inblandade rederierna och deras talespersoner har tilldelats fingerade namn. / The new sulphur directive, concerning the quantity of sulphur that vessels in the Baltic Sea and North Sea are allowed to discharge in form of exhaust gases, takes effect in 2015. This has a great impact on the shipping companies traveling the Baltic- and North Sea SECA. Today there are no obvious solutions on how the ferry companies will be able to follow the new sulphur regulations, so how are they supposed to cope? In what way did they discuss matters before deciding upon which technical solution to choose? To answer the questions a qualitative method was used. Data, that has been the basis of this paper, has been collected from spokespersons from seven ferry companies in Scandinavia. These spokespersons have been familiar with the machinery on board and have significant knowledge of their vessels. In the conclusion we have summarized the results of different technical solutions that the shipping companies have discussed during the interviews. The conclusion of this paper is that most of the ferry companies will use MGO or WRD to cope with the new sulphur regulations until a better alternative is introduced. In order to maintain anonymity, the names of participating shipping companies and interviewees have been changed.

Den här studien har bestått i att klargöra hur fartyget Stena Vision, som går i trafik i ett SECA-område, klarade av att hantera en anpassning av fartygets drift efter de nya regler på svavelinnehåll i bränslet som infördes 1 januari 2015. Detta har undersökts genom en så kallad ”Före & efter”-studie, som har fokuserat på förändringar av driftsekonomi, bunkerförbrukning, kemiska hälsorisker och arbetssituation. Med en kvantitativ metod har det varit fokus på åtgången av bränsle och driftskostnaderna före och efter bränslebytet. Förbrukningsdata för de olika förbrukningssystemen och bunkerkostnader för perioden maj 2014 till juli 2015 har samlats in och analyserats. Genom att sammanställa all data har sedan analysen visat att det skett en liten minskning av den absoluta bunkerförbrukningen och att den faktiska kostnaden för bunker har sjunkit efter bränslebytet. Resultatet har presenterats i olika tabeller och orsakerna till att resultatet blev som det blev har diskuterats i studiens diskussionsdel. Där presenteras eventuella orsaker som kan ha haft inverkan på resultatet och en stor orsak till att bunkerkostnaderna sjönk var att marknadspriset för råolja sjönk i början av år 2015. Med en kvantitativ metod, med kvalitativa inslag har studien undersökt hur maskinpersonalen ombord har upplevt förändringen i sin arbetssituation i och med bränslebytet. Genom att låta personalen besvara en postenkät med flervalsfrågor har det varit möjligt att skapa en bild av hur maskinpersonalen har upplevt någon förändring i sin arbetssituation i samband med bränslebytet. Enkäten har varit frivillig och de som deltagit i undersökningen har helt anonyma. Resultatet har presenterat i form av diagram och visar att förändringarna var små. De förändringar som uppstått har uppfattats som positiva. Med en kvantitativ metod har förändringen av de kemiska hälsoriskerna undersökts. Genom att sammanställa och jämföra de säkerhetsdatablad som medföljde respektive bränsleprodukt, var det möjligt att upptäcka om och hur hälsoriskerna vid hantering av bränslet har förändrats i samband med bränsleövergången. Resultatet visade att de kemiska hälsoriskerna inte har förändrats nämnvärt, då de olika bränslesorterna har liknade egenskaper. Det enda som kan sägas är att det nya bränslet som används har en lägre arbetstemperatur vilket medför en enklare och säkrare hantering för personalen. Problem som uppstod under studiens gång var att marknadspriset för råolja sjönk under perioden som studien omfattade, detta gjorde att kostnaderna för fartygets bunker inte blev som de hade förväntats. Det uppstod även svårigheter att få fram ett säkerhetsdatablad för Marine Diesel Oil, vilket gjorde att de kemiska hälsoriskerna för denna produkt inte kunde bedömas. Studien kan ändå konstatera att hanteringen av bränsleövergången för Stena Vision blev lyckad och den lilla förändring uppfattades som possitiv. / This study has been to clarify how the vessel Stena Vision, which is operating in a SECA area, managed to handle the adaptation of the operation of the ship by the new rules on the sulfur content in the fuel who was introduced on 1 January 2015. This has been investigated by a "Before & After"-study, which focused on changes in operating costs, fuel consumption, chemical health risks and work situation. With a quantitative method has been focusing on the consumption of fuel and operating costs before and after the change of the fuel. Consumption data for the various consumable systems and bunker costs for the period May 2014 to July 2015 have been collected and analyzed. By compiling all the data since the analysis showed that there has been a slight decrease in the absolute bunker consumption and that the actual cost of bunker has fallen after the fuel changeover. The results have been presented in different tables and the reasons why the result was that it was, has been discussed in the study discussion part. It presents possible causes that may have impacted on the outcome and a major cause of bunker costs declined was that the market price of crude oil fell in early 2015. With a quantitative method, with qualitative elements, the study examined how the engine crew onboard have experienced change in their work situation during the period of fuel changeover. By allowing staff to answer a mail survey with multiple choice questions, it has been possible to create an image how the engine crew have experienced no change in their work situation in connection with the change of the fuel type. The survey has been completely voluntary and those who participated in the survey, kept completely anonymous. The results presented in the form of graphs and shows the change has been small. The changes that occurred have been perceived as positive. With a quantitative method, the change of the chemical health risks has been investigated. By compiling and comparing the safety data sheet supplied with each fuel product, it was possible to discover whether and how health risks when handling fuel has changed in connection with the fuel changeover. The results showed that the chemical health risks have not changed significantly, since the various types of fuel have similar characteristics. The only thing that can be said is that the new fuel which is used has a lower operating temperature, which includes an easier and safer handling for the staff. Problems that arose during the study was that the market price of crude oil fell during the period covered by the study , this made the costs of the ship's bunker are not what they had expected. There was also difficulty to obtaining the Safety Data Sheet for Marine Diesel Oil, which made that the chemical health risks for this product could not be assessed. The study can still note that the handling of the fuel crossing for the Stena Vision was successful and the little change that occurred was in the positive sense.

The purpose of this study is to examine how Viking Line, Tallink Silja and Birka Cruises work with economic and environmental sustainability, and also to see how they work with new environmental legislations. In 2015 a new environmental legislation will be introduced, by the name Sulphur directive. The Sulphur directive entails a reduction in Sulphur dioxide emissions from ships where the emissions cannot exceed 0,1 percent. There are three alternatives to achieve the new environmental legislation, the use of Marine Gas Oil, LNG or scrubbers. All three alternatives will lead to increasing costs for the shipping industry. The three companies exerts its shipping traffic in the Baltic Sea, a sea that is highly sensitive to external impacts. In the study qualitative methods were used, three personal interviews and five telephone interviews. Five theories were used to understand how the companies work, their estimations and their decisions: Strategic Tourism Planning Process, the Triple Bottom Line, the COSO model, The Decision-making Process and Responsible Cruise Tourism. The results of the study show that all three companies are facing an uncertain economic sustainable future and the deciding factors will be technological development, fuel prices and competitiveness.