The aim of the diploma thesis is a design of the reconstruction railway station Trutnov main station for compliance with current operations and especially with regard to persons with reduced mobility. So it was necessary to design the platform edge with a height of 550 mm above rail level. The design also deals with the drainage of reconstructed tracks and sidings connection.

The aim of the diploma thesis is to design of reconstruction of the Ždírec nad Doubravou railway station and Hlinsko v Čechách railway station, and to allow access for persons with reduced mobility. Resolving a modification of the track (reconstruction gridiron), design the reconstruction of the substructure and drainage railway stations.

Järnvägen har möjliggjort boende och arbete på olika orter, genom tågpendling, samt intresset för godstransporter på järnvägen ökar. För att upprätthålla en god status på järnvägen behövs mycket pengar, samtidigt som dess tillgänglighet påverkar många människor. Detta gör det än mer angeläget med en robust järnvägsanläggning, med hög tillgänglighet samt en god punktlighet för både person- och godståg. Ett bättre planerat underhåll möjliggör en längre användbar livstid för samtliga komponenter i järnvägsanläggningen. Som anläggningsdel förorsakar spårväxlar den högsta kostnaden i en banöverbyggnad, med korsningar som ett av de mest frekventa komponentbytena. Idag är den användbara livstiden på fasta mangankorsningar för låg, ca 100 MBrt, då den förväntas vara mellan 100–500 MBrt. Detta ligger till grund för arbetet där syftet är att undersöka hur det förbyggande underhållet av fasta korsningar i spårväxlar bättre kan planeras, utföras och följas upp för att förlänga dess användbara livstid. Vidare är målet med examensarbetet att genom en nulägesanalys, som innefattar dagens erfarenheter, förslag till förbättrade arbetsmetoder och morgondagens informationsinhämtning, fastställa vilken information som kommer att krävas för att på ett bättre sätt planera underhållet, samt att fastställa vilka underhållsåtgärder som är nödvändiga för det förebyggande underhållet av fasta korsningar i spårväxlar. Baserat på detta utformas en underhållsplan med tillhörande LCC för fasta korsningar i spårväxlar. Vidare ska samtliga underhållsåtgärder i underhållsplanen vara planeringsbara minst 3 månader i förväg, och det är önskvärt att underhållsplanen ska sträcka sig 36 månader framåt. Initialt utförs en nulägesanalys och arbetet fortsätter med förslag på förbättrade arbetsmetoder. Båda i avseende hur och när underhåll utförs på fasta mangankorsningar idag ute i anläggningen. Avslutningsvis presenteras en underhållsplan med intervall samt de resurser som krävs för de underhållsåtgärder som ska utföras. Dessa åtgärder är byte av korsning, inslipning, slipning, påsvets, spårriktning/stoppning, shimsning av moträl, byte av korkgummi samt ballastrening. Tillhörande till underhållsplanen utformas en kalkyl för livscykelkostnad, LCC, där arbete efter nuläge samt arbete efter underhållsplan jämförs. Resultatet från arbetet visar att samtliga entreprenörer anser att brist på tid i spår är en starkt bidragande faktor till att fasta korsningar byts. Detta tillsammans med att rätt förebyggande underhållsåtgärder som inslipning och förebyggande slipning för att upprätthålla profil, samt kontroll av spårläge och åtgärd vid behov inte görs. Vidare utför entreprenören ingen uppföljning av utförda underhållsåtgärder, utan beslut om underhållsåtgärder baseras till stor del på säkerhets- och underhållsbesiktningar. Detta medför att de arbetar mest avhjälpande, med åtgärd av besiktningsanmärkning. Dock för växelrevision och systematiskt växelunderhåll är erfarenhet, god lokalkännedom och god kännedom om anläggningen den avsevärt största informationskällan för entreprenören idag. Infrastrukturägaren utför även en viss leveransuppföljning, dock inte i tillräcklig utsträckning för att säkerställa att de får det som beställts. Registrering av samtliga förebyggande underhållsåtgärder bör förbättra och förenkla infrastrukturägarens uppföljning. Vidare för att möjliggöra en mer strategisk underhållsplanering behövs metoder för tillståndsbaserat underhåll tas fram, i syfte att få en bättre uppfattning om degradering av profilen för en fast mangankorsning. Till detta krävs automatiska maskinella mätningar, vilket gör mätningar reproducerbara och mätdata går att trenda. Slutligen den bristfälliga återrapporteringen av förebyggande underhållsåtgärder i kombination med entreprenörens hemlighållande av exakt underhållskostnad, resulterar i att underhållskostnaden för korsningar inte kan redovisas på en aggregerad och individuell nivå. / The railroad has made it possible for housing and work at various locations, by rail lanes, and the interest in rail freight transport is increasing. To maintain good status on the railroad, a lot of money is needed, while its availability affects many people. This makes it even more important with a robust railway facility, with high availability and good punctuality for both passenger and freight trains. Better planned maintenance enables longer useful life for all components of the railway facility. As part of the plant do railway S&C cause the highest cost in a track superstructure, with crossings as the most frequent component changes. Today, the useful life of fixed manganese crossings is too low, about 100 MBrt, since the expectancy is between 100 -500 MBrt. This is the basis for the work, where the purpose is to investigate how the preventive maintenance of fixed crossings in S&C can be better planned, performed and followed up to extend its useful life. Furthermore, the aim of the thesis work is to determine, through a current situation analysis, which includes current experiences, proposals for improved working methods and tomorrow's information gathering, which information will be required to better plan maintenance, and to determine which maintenance measures are necessary for the preventive maintenance of fixed crossings in S&C. Based on this, a maintenance plan with associated LCC is designed for fixed crossings in S&C. Furthermore, all maintenance measures in the maintenance plan must be planned at least 3 months in advance, and it is desirable that the maintenance plan should extend 36 months ahead. Initially, a zero-position analysis is performed, and work continues with suggestions for improved working methods. Both in terms of how and when maintenance is carried out on fixed crossings today outside in the railway facility. Finally, a maintenance plan is presented with intervals and the resources required for the maintenance actions to be performed. These actions include change of crossing, grinding in, grinding, welding, track direction/padding, shimming guardrail, changing of corkrubber and ballast cleaning. Compliance with the maintenance plan is a life cycle cost calculation, LCC, comparing work according to zero-position and work according to maintenance plan. The results from the work show that all entrepreneurs believe that lack of time in the track is a strong contributing factor to changing fixed crossings. This, along with proper preventive maintenance measures such as grinding in and preventive grinding to maintain profile, as well as verify track position and action when needed are not done. In addition, the contractor does not perform any follow-up on performed maintenance work, maintenance decisions are based largely on safety and maintenance inspections. This means that they work most correctively, with the action of inspection note. However, for exchange audit and systematic gear maintenance, experience, good local knowledge and good knowledge of the plant is the most important source of information for the entrepreneur today. The infrastructure owner also performs a certain delivery follow-up, but not sufficiently to ensure that they get what is ordered. Registration of all preventive maintenance measures should improve and simplify the infrastructure owner's follow-up. In addition, to enable more strategic maintenance planning, condition-based maintenance methods are required, with a view to gaining a better perception of degradation of the profile of a fixed manganese crossing. In addition, automatic machine measurements are required, which makes measurements reproducible and measurement data can be trend. Finally, the inadequate reporting of preventive maintenance measures in combination with the contractor's secrecy of exact maintenance costs, results in the maintenance cost for crossings not being reported at an aggregated and individual level.

Switches, which are critical components of the Swedish railway, have a neglected maintenance cost that is three times as high as their current annual maintenance cost. Between 2017 and 2018, switches’ reported faults increased by 38 % and about one-third of them caused delays on the regular railway traffic. The purpose of this master thesis is to present recommendations of how condition-based maintenance could reduce the occurrence of faults in railway switches that affects the regular railway traffic. Condition-based maintenance is a cost-effective strategy designed to monitor and plan maintenance according to the condition of a device and is suitable for remote-controlled monitoring. To fulfill the purpose the thesis was divided into three milestones that were accomplished by applying the problem-solving method DMAIC (Define, Measure, Analyse, Improve and Control). The first milestone included the Define and Measure steps and aimed to investigate which fault caused the largest number of delay minutes per fault. Different categories of causes that affects the railway traffic were analysed. Among them, Material-weakening/Aging and Broken component resulted in many faults and delay minutes. The faults were sorted into groups at component level. Faults caused by Gearbox were identified as those causing the largest delays in the railway traffic. The result from the first milestone with the Define and Measure steps were then used for the second milestone. The second milestone included the Analyse step where it was investigated if the identified faults in Gearbox could be foreseen. This investigation was first conducted through the analysis of alarms recorded in one of Trafikverket’s databases. A graphical analysis of the data showed that no relationship could be identified between the faults in Gearbox and the recorded alarms of the database. Then, it was investigated if faults in Gearbox could be foreseen using statistical process control charts based on switching time. Statistical process control monitors a process using real time data. However, in this thesis we used historical data from 2018 to perform our analysis. The available data had deficiencies in quality due to truncation of the switching time. The truncation meant that the decimals were removed. The control charts issued out-of-control situations where the existing database did not record any alarm. Moreover, data on the switching time of several switches showed significant autocorrelation that affects the calculation of the control limits. However, the results appeared complex to interpret most likely because of the truncation and the autocorrelation of the data. A further graphical analysis of the switching time and the mean of the switching time indicated that 69 % of the switches had a probable relationship between faults in Gearbox and switching time. The third milestone included the Improve and Control steps and provided recommendations of how to reduce the occurrence of faults in switches. The analysis conducted in the previous milestones led to the following recommendations: Increase measurement accuracy when measuring switching time, Establish control charts for the switching time based on statistical process control and explain potential causes of the observed autocorrelation, and Improve reporting procedures of faults in the database. / Spårväxlar, som är en kritisk komponent på den svenska järnvägen, har ett eftersatt underhållsbehov som motsvarar en kostnad som är tre gånger större än den årliga underhållskostnaden. Från 2017 till 2018 ökade rapporteringen av funktionsfel i spårväxlar med 38 % och ungefär en tredjedel av funktionsfelen var tågstörande fel som orsakar merförseningar i tågtrafiken. Syftet med examensarbetet är att presentera rekommendationer för hur uppkomsten av tågstörande fel i spårväxlar kan reduceras genom tillståndsbaserat underhåll. Tillståndsbaserat underhåll är en kostnadseffektiv strategi som ämnar att övervaka och planera underhållsåtgärder efter tillståndet i enheten och är lämplig vid fjärrstyrd övervakning. För att uppfylla examensarbetets syfte delades projektet upp i tre delmål som besvarades genom tillämpning av problemlösningsmetoden DMAIC (Define, Measure, Analyse, Improve och Control). Det första delmålet innefattade stegen Define och Measure och ämnade undersöka vilket funktionsfel som orsakat flest antal merförseningsminuter per fel. Orsakskategorier till tågstörande fel analyserades där Materialutmattning/Åldrande samt Komponent trasig hade ett stort antal tågstörande fel och merförseningsminuter. Orsakskategorierna bröts ner till komponentnivå varav funktionsfel i Växellåda identifierades att orsaka flest antal merförseningsminuter per fel. Resultatet från Delmål 1 samt de två stegen Define och Measure användes därefter till Delmål 2. Det andra delmålet innefattade steget Analyse och ämnade att undersöka om det identifierade funktionsfelet i Växellåda kunde förutspås. Detta undersöktes genom larm från en av Trafikverkets befintliga databaser. Utifrån en grafisk analys av larmen kunde inget samband identifieras mellan funktionsfelet i Växellåda och larm från databasen. Därför undersöktes istället om funktionsfel i Växellåda kunde förutspås genom styrdiagram baserat på omläggningstid. Statistisk processtyrning är lämpligt vid övervakning av processer i realtid, men i detta examensarbetes analys användes historisk data från 2018. Den tillgängliga data hade brister i kvalitet till följd av trunkering av omläggningstiden. Trunkeringen innebar att decimalerna har avlägsnats. I styrdiagrammen påvisades larm där den befintliga databasen inte innehöll larm. Dessutom påvisade data på omläggningstiden från flera spårväxlar signifikant autokorrelation vilket påverkar beräkning av styrgränserna. Resultatet var således svårt att tolka på grund av trunkering och autokorrelerade data. Grafisk analys av omläggningstider och medelvärdet av omläggningstiderna indikerade att 69 % av spårväxlarna hade ett troligt samband mellan funktionsfel i Växellåda och omläggningstiden. Det tredje delmålet innefattade stegen Improve och Control och ämnade att upprätta rekommendationer för hur uppkomsten av funktionsfel i spårväxlar kan reduceras. Analysen i föregående delmål resulterade i följande rekommendationer:       • Öka mätnoggrannheten vid mätning av omläggningstid,       • Upprätta styrdiagram för omläggningstiden utifrån statistisk processtyrning och identifiera orsaken till autokorrelerade data, och       • Förbättra inrapportering av funktionsfel.

The design of reconstruction of railway stations Šternberk and Bohuňovice comprises the proposal to increase the line speed of the main track to the maximum possible value, the design of station tracks and reconstruction of railway switches and crossings, the design of the new platforms, which implements the requirements for people with reduced mobility and the design of new drainage system. Next, the design of reconstruction comprises the design of the railway superstructure and substructure and the design of railway level crossings.

The goal of this thesis was to design the reconstruction of the railway station Svitavy. The line speed was rised from the current value to 160 km·h-1. New platforms were designed, therefore the railway substructure and the drainage were adjusted accordingly. Also, the effective length of the main tracks was extended to 740 m.