Le Rhône, prolongé de la Saône, forme un axe de pénétration à l’intérieur de la Gaule emprunté à l’époque romaine pour mettre en relation la Méditerranée avec le nord de l’empire. De brèves connections terrestres (portages) permettaient de poursuivre les échanges vers les bassins de la Loire, de la Seine, du Rhin et les lacs alpins. Seul le quart sud-ouest semble avoir échappé à l’influence rhodanienne. Ce corridor formait très clairement l’artère majeure du réseau fluvial gaulois, et cela avant-même la conquête romaine. La voie fluviale était à l’époque le principal vecteur de transport de marchandises à l’intérieur des terres, et cela jusqu’à l’arrivée du chemin de fer. Le Rhône et la Saône auraient détenu à eux seuls près de la moitié du trafic fluvial de toute la Gaule. Ces cours ont par ailleurs clairement contribué au développement des villes riveraines correspondant souvent à des haltes fluviales et des nœuds de redistribution. L’intérêt du sujet est donc de toute première importance. Les intentions de ce travail sont triples. Tout d’abord, présenter une synthèse de la navigation du Rhône et de la Saône actualisée des grandes séries de découvertes des années 2000 (épaves lyonnaises et arlésiennes) ; ensuite réhabiliter l’image du « marin d’eau douce » antique qui souffre d’un double a priori, l’archaïsme technique antique, et la facilité de la navigation en milieu fluvial ; enfin, l’intention principale est de montrer les spécificités de la navigation sur le Rhône et la Saône à l’ époque romaine. Pour y parvenir nous procédons en trois temps. Une première partie consacrée aux paramètres de la navigation (marchandises, emballages, embarcations, corporations, milieu fluvial) permettant de cerner en détail les différentes variables de la question. Une seconde partie est dédiée aux conditions de la navigation (conditions climatiques, conditions morphologiques – tirant d’eau, tirant d’air – conditions dynamiques – modes de propulsion autorisés –, conditions juridiques, religieuses, risque d’attaque, etc.). La dernière partie est consacrée aux possibilités de la navigation. Il s’agit en fait d’un outil permettant de simuler des situations de transport. Le lecteur a la possibilité de « composer » un scénario de transport en sélectionnant les variables de la première partie, et en le confrontant aux conditions de navigation de l’axe fluvial défini en seconde partie. Ainsi, il est possible de prendre position sur un certain nombre de sujet comme la remonte du fleuve à la rame ou à la voile, les tirants d’eau autorisés, la présence des navires maritimes ou des navires à dolia en amont d’Arles, les moments propices à la navigation pour les chalands, les vitesses et les temps de transport, etc. / The Rhone River, in conjunction with its tributary the Saone River, form an axis of penetration inside the Gaul used during the Roman period to link the Mediterranean sea to the north of the empire. Short land connections enabled the trades to flourish over the basins of the Loire, the Seine, the Rhine and the alpine lakes. Short land connections have allowed the pursuit of the trades over the basins of the Loire, the Seine, the Rhine and the alpine lakes. Only the southwest quarter seems to have escaped the influence of the Rhone. This corridor formed the major artery of the Gallic river network, even before the Roman conquest. The waterway at the time was the primary means for transporting goods inland, up until the arrival of the railway. The Rhône and Saone rivers alone would have conveyed nearly half of river traffic of all Gaul. These waterways have also clearly contributed to the development of riverside towns often corresponding to river stops and points of cargo redistribution. The interest of the subject is of paramount importance. The intention of this work is threefold. First, provide an overview of the navigation of the Rhone and the Saone as evidenced by series of discoveries of the 2000s (Lyon and Arles wrecks) ; then disprove two commonly held misconceptions of the Roman "landlubber": the use of archaic navigation technique and the ease of the river environment. Finally, the main intention is to show the specifics of navigation on the Rhone and Saone in Roman times. This will be covered in three parts. A first part related to the navigation parameters (goods, packaging, crafts, corporations, river environment) to identify in detail the characteristics and issues related to each of them. A second part is dedicated to given navigation conditions : weather, boat morphology (draft, air-draft), dynamic conditions (possible propulsions), legal and religious conditions, risk of attack, etc. Based on the navigation parameters and navigation conditions presented, the last part describes the possibilities of navigation that were offered at that period. It is a tool to simulate transport situations. The reader has the option to "compose" a transport scenario by selecting the parameters of the first part, and by confronting them to the navigation conditions of the fluvial axis defined in the second part. In the end, it is possible to to give answers to several questions such as the use of oar or sail against the current, the possible drafts that could be used, the presence of marine ships or dolia ships upstream of Arles, the most favorable conditions to barge navigation, the speed or travel time.

Les écoulement confinés soumis à un fort champ magnétique vertical et les écoulements en rotation autour d'un axe vertical présentent au moins deux caractéristiques communes marquantes : d'une part, le champ de vitesse est quasi-bidimensionnel loin des parois, et d'autre part, une couche limite de structure simple se développe le long des parois perpendiculaires à la direction du champ magnétique (couche de Hartmann) ou à l'axe de rotation (couche d'Ekman). Nous présentons ici une étude de ces propriétés remarquables dans des cas où les autres forces qui agissent sur l'écoulement (inertie, viscosité,...) ne sont plus négligeables devant la force de Laplace ou de Coriolis. Il est montré que la combinaison des couplages verticaux et horizontaux conduit d'une part, à une dépendance quadratique du champ de vitesse en fonction de la verticale (effet tonneau), et d'autre part à la présence de jet dans les couches de Hartmann ou d'Ekman. Une loi de paroi analytique pour diverses configurations des couches de Hartmann est construite (présence d'effets inertiels, présence d'une composante horizontale du champ magnétique, parois conductrices...) dans le but d'éviter le maillage fin que requiert le calcul numérique direct d'une telle couche. Les propriétés remarquables des écoulements quasi-2D sont ensuite utilisées pour construire trois modèles 2D différents, à partir de la moyenne verticale des équations du mouvement. Ces modèles simples, ne reposent que sur les hypothèses physiques et ne nécessitent en particulier aucun étalonnage numérique. Le modèle PSM2000 pour les écoulements MHD avec inertie et sous fort champ vertical conduit à des résultats très proches de l'expérience et met notamment en évidence le fait que le pompage d'Ekman dans les couches de Hartmann se traduit approximativement par une diffusion du champ de vorticité le long des lignes de courant de l'écoulement moyen. Un modèle analogue, mais sans effets inertiels et avec un champ non homogène et instationnaire permet en premier lieu de déterminer dans quel cas les couches de Hartmann contrôlent l'écoulement global et en second lieu, d'étudier la possibilité de contrôler un écoulement d'acier liquide par un champ glissant dans un procédé de coulée continue. Finalement, un modèle quasi-géostrophique modifié fournit une base théorique pour l'étude du comportement des couches parallèles lors des expériences de Spin-Up et Spin-Down d'une cuve tournante.