Il existe peu de littérature sur le détournement de médicaments chez les adolescents et les jeunes adultes et sur la façon dont cette pratique se manifeste sur les forums en ligne notamment d'un point de vue interactionnel. C'est pourquoi ce mémoire se propose d'étudier de manière ethnographique un an d'interactions sur un fil de discussion anglophone traitant du détournement de médicaments contre la toux à des fins de recherche de sensations. Nous avons pratiqué successivement une étude de contenu des messages, une analyse conversationnelle, une analyse diachronique des interactions de l'ensemble de la durée étudiée et une analyse des évaluations des messages proposées par un dispositif ad hoc inclus dans le forum. Cette recherche, recourant systématiquement au traitement quantitatif et qualitatif des données, relève d'une méthode mixte. Son cadre théorique est triple : un axe sociologique avec l'étude des communautés, un axe interactionniste avec la référence à Goffman et un axe psychosocial lié à la dynamique des groupes restreints. Au terme de cette recherche, nous constatons que si nos observations quant aux interactions sur ce fil se rapprochent de la littérature générale sur les forums, nous avons néanmoins fait émerger quelques spécificités pour le domaine du détournement de médicaments, comme le rôle des gros contributeurs, l'expression de l'expertise ou enfin la distinction entre les notions d'expert et de leader. L'originalité de ce mémoire est d'introduire l'analyse des évaluations des messages, domaine particulièrement peu documenté. Celle-ci met en évidence l'existence de « lecteurs invisibles » (ou « lurkers ») et fait apparaître que les participants à un fil de discussion développeraient une culture spécifique à ce fil. Au terme de notre recherche et de l'observation d'une année de discussions, nous avons montré que ce type de fil ou de forum, généralement condamné par la littérature pour incitation à des pratiques dangereuses, offre une possibilité d'encadrement à ses visiteurs. ______________________________________________________________________________ MOTS-CLÉS DE L’AUTEUR : évaluations, interactions, forum, lurkers, expertise.

La mer est un moyen important de transport et du commerce international surtout le transport des produits pétroliers.Mais le transport maritime surtout le transport des hydrocarbures ne peut pas se concevoir sans l'intervention de risques de pollution pétrolière.Certaines zones comme la mer méditerranée sont exposées au trafic maritime très dense qui menace leurs écosystèmes. La mer méditerranée est une route importante pour le transport maritime et elle est un espace de transite.Mais le trafic maritime est une des principales causes de pollutions pétrolières de la mer méditerranée.Cette pollution des navires pourra être de deux types. Il pourra s'agir d'une pollution accidentelle ou d'une pollution opérationnelle.Heureusement la communauté internationale a adopté des règles juridiques pour la répression et la prévention contre la pollution pétrolière provenant des navires. Du fait de sa spécificité, la Méditerranée bénéficiera d'une règlementation particulière.Mais malheureusement il existe actuellement une hétérogénéité entre les pays Méditerranéens dans la mise en œuvre des normes internationales et régionales pertinentes. Cette hétérogénéité est attribuée à deux raisons :- Le régime international et régional contient des lacunes juridiques qui réduisent de son efficacité ;- La géopolitique de la mer méditerranée qui se traduit par l'inégalité économique et technologique entre les pays du Nord riches et les pays du Sud pauvres.

"Thesis submitted to Bureau of Highway Traffic, Yale University."

La couche cornée, couche la plus superficielle de l'épiderme, assure une fonction de barrière multifonctionnelle vitale pour l'organisme. Le maintien de cette barrière dépend de la fonctionnalité des cellules sous-jacentes, les kératinocytes granuleux, dernière couche de cellules vivantes de l'épiderme. Les kératinocytes granuleux contiennent dans leur cytoplasme de nombreux organites tubulo-vésiculaires sécrétoires, appelés corps lamellaires (CL). Les CL jouent un rôle majeur dans la formation et le maintien de cette barrière en déversant leur contenu (lipides, lipases, protéases, inhibiteurs de protéases, peptides antimicrobiens,...) à la transition couche cornée - couche granuleuse. Le trafic intracellulaire des CL est donc un processus déterminant dans l'homéostasie de la couche cornée. Cependant, les mécanismes moléculaires impliqués dans la régulation de ce trafic ne sont pas élucidés. Précédemment, au laboratoire, une analyse systématique par spectrométrie de masse des protéines associées aux CL a permis d'identifier plusieurs GTPases de la famille Rab et certains de leurs effecteurs. Ces protéines étant des régulateurs majeurs du trafic vésiculaire dans tous les types cellulaires, elles pourraient jouer un rôle dans le routage des CL et, ainsi, dans la fonctionnalité de la barrière épidermique. L'objectif de ma thèse était d'identifier les GTPases Rab et effecteurs impliqués dans la régulation du trafic intracellulaire des CL. Dans un premier temps, j'ai mis en évidence que la GTPase Rab11a est fortement exprimée dans les kératinocytes granuleux où elle est partiellement associée aux CL. J'ai montré que la déplétion de Rab11a dans un modèle tridimensionnel d'épiderme reconstruit in vitro réalisée grâce à la technique d'interférence à l'ARN, induit une diminution de la densité et de la sécrétion des CL. L'extinction de Rab11a entraîne également une baisse du taux de céramides et de cholestérol, une désorganisation des lipides intercornéocytaires et une augmentation de la perméabilité de la couche cornée. Dans les épidermes reconstruits déplétés, les composants des CL non-sécrétés sont adressés vers une voie de dégradation lysosomale. Dans un deuxième temps, j'ai observé que la perte d'expression de Rab11a induit une anomalie de distribution du moteur moléculaire Myosine-Vb, effecteur majeur de Rab11a. J'ai donc analysé les conséquences de la déplétion de Myosine-Vb dans les épidermes reconstruits et montré qu'elle induit un phénotype comparable à celui observé lors de la déplétion de Rab11a. L'ensemble de ces résultats suggèrent fortement que le complexe bipartite Rab11a-Myosine-Vb constitue un régulateur majeur de la biogenèse des CL et ainsi, de l'homéostasie de la barrière épidermique. Mon travail de thèse est la première étape du décryptage des voies moléculaires impliquées dans la biogenèse des CL et contribue à une meilleure compréhension du rôle du trafic intracellulaire dans la constitution de la barrière épidermique. Il pourrait permettre de caractériser les mécanismes physiopathologiques associés à un défaut de trafic des CL. / The stratum corneum, the most superficial layer of the epidermis, provides a multifunctional protective barrier which is vital for the organism. The maintenance of this barrier is directly dependent on the underlying granular keratinocytes which are the last living cells in the epidermis. The granular keratinocytes contain in their cytoplasm numerous tubulovesicular secretory organelles called lamellar bodies (LB). LB play a major role in the establishment and the maintenance of the epidermal barrier by releasing their content (lipids, lipases, proteases, protease inhibitors, antimicrobial peptides,...) at the junction between the stratum corneum and the stratum granulosum. Because of LB importance in the maintenance of the stratum corneum homeostasis, the regulation of their trafficking deserves further study.Previously, in my laboratory, a proteomic characterization of LB by mass spectrometry has identified several Rab family GTPases and some of their effectors. In any cell type, from yeast to human, Rab GTPases are considered as major regulator of vesicular trafficking. Thus, I postulated that these proteins could play a role in the regulation of LB routing in the cytoplasm of granular keratinocytes. In this context, the aim of my thesis was to determine which Rab GTPases and effectors are involved in this process. In a first step, I demonstrated that Rab11a is strongly expressed in granular keratinocytes where it is associated with LB. I showed that Rab11a silencing using RNA interference technique in an in vitro tridimensional model of reconstructed human epidermis induces a decrease of LB density and secretion in granular keratinocytes. The Rab11a depletion also leads to a decrease of ceramide and cholesterol level and a disorganization of intercorneocyte lipids, generating a defective epidermal barrier. In depleted reconstructed epidermis, there is a missorting of non-secreted LB components, driven to the lysosomal degradation pathway. In a second step, I observed that Rab11a silencing affects distribution of its effector, the molecular motor Myosin-Vb. So, I analyzed the consequences of Myosin-Vb depletion in the model of reconstructed epidermis and I demonstrated that the phenotype obtained is similar that of a Rab11a depleted epidermis. Taken together, these results strongly suggest that the bipartite complex Rab11a-Myosin-Vb is able to regulate the biogenesis of LB in granular keratinocytes. Thus, this molecular complex is a crucial regulator of the epidermal barrier homeostasis. My thesis work is a first step in the deciphering of the molecular pathway involved in LB biogenesis. It is a breakthrough in the comprehension that membrane dynamic in the granular keratinocytes is a major regulator of epidermal barrier. It may contribute to a better understanding of pathophysiological mechanisms related to dysregulated LB trafficking in skin diseases.

La détection d'anomalies est une tâche critique de l'administration des réseaux. L'apparition continue de nouvelles anomalies et la nature changeante du trafic réseau compliquent de fait la détection d'anomalies. Les méthodes existantes de détection d'anomalies s'appuient sur une connaissance préalable du trafic : soit via des signatures créées à partir d'anomalies connues, soit via un profil de normalité. Ces deux approches sont limitées : la première ne peut détecter les nouvelles anomalies et la seconde requiert une constante mise à jour de son profil de normalité. Ces deux aspects limitent de façon importante l'efficacité des méthodes de détection existantes.Nous présentons une approche non-supervisée qui permet de détecter et caractériser les anomalies réseaux de façon autonome. Notre approche utilise des techniques de partitionnement afin d'identifier les flux anormaux. Nous proposons également plusieurs techniques qui permettent de traiter les anomalies extraites pour faciliter la tâche des opérateurs. Nous évaluons les performances de notre système sur des traces de trafic réel issues de la base de trace MAWI. Les résultats obtenus mettent en évidence la possibilité de mettre en place des systèmes de détection d'anomalies autonomes et fonctionnant sans connaissance préalable / Anomaly detection has become a vital component of any network in today’s Internet. Ranging from non-malicious unexpected events such as flash-crowds and failures, to network attacks such as denials-of-service and network scans, network traffic anomalies can have serious detrimental effects on the performance and integrity of the network. The continuous arising of new anomalies and attacks create a continuous challenge to cope with events that put the network integrity at risk. Moreover, the inner polymorphic nature of traffic caused, among other things, by a highly changing protocol landscape, complicates anomaly detection system's task. In fact, most network anomaly detection systems proposed so far employ knowledge-dependent techniques, using either misuse detection signature-based detection methods or anomaly detection relying on supervised-learning techniques. However, both approaches present major limitations: the former fails to detect and characterize unknown anomalies (letting the network unprotected for long periods) and the latter requires training over labeled normal traffic, which is a difficult and expensive stage that need to be updated on a regular basis to follow network traffic evolution. Such limitations impose a serious bottleneck to the previously presented problem.We introduce an unsupervised approach to detect and characterize network anomalies, without relying on signatures, statistical training, or labeled traffic, which represents a significant step towards the autonomy of networks. Unsupervised detection is accomplished by means of robust data-clustering techniques, combining Sub-Space clustering with Evidence Accumulation or Inter-Clustering Results Association, to blindly identify anomalies in traffic flows. Correlating the results of several unsupervised detections is also performed to improve detection robustness. The correlation results are further used along other anomaly characteristics to build an anomaly hierarchy in terms of dangerousness. Characterization is then achieved by building efficient filtering rules to describe a detected anomaly. The detection and characterization performances and sensitivities to parameters are evaluated over a substantial subset of the MAWI repository which contains real network traffic traces.Our work shows that unsupervised learning techniques allow anomaly detection systems to isolate anomalous traffic without any previous knowledge. We think that this contribution constitutes a great step towards autonomous network anomaly detection.This PhD thesis has been funded through the ECODE project by the European Commission under the Framework Programme 7. The goal of this project is to develop, implement, and validate experimentally a cognitive routing system that meet the challenges experienced by the Internet in terms of manageability and security, availability and accountability, as well as routing system scalability and quality. The concerned use case inside the ECODE project is network anomaly

La mer est un moyen important de transport et du commerce international surtout le transport des produits pétroliers.Mais le transport maritime surtout le transport des hydrocarbures ne peut pas se concevoir sans l'intervention de risques de pollution pétrolière.Certaines zones comme la mer méditerranée sont exposées au trafic maritime très dense qui menace leurs écosystèmes. La mer méditerranée est une route importante pour le transport maritime et elle est un espace de transite.Mais le trafic maritime est une des principales causes de pollutions pétrolières de la mer méditerranée.Cette pollution des navires pourra être de deux types. Il pourra s'agir d'une pollution accidentelle ou d'une pollution opérationnelle.Heureusement la communauté internationale a adopté des règles juridiques pour la répression et la prévention contre la pollution pétrolière provenant des navires. Du fait de sa spécificité, la Méditerranée bénéficiera d'une règlementation particulière.Mais malheureusement il existe actuellement une hétérogénéité entre les pays Méditerranéens dans la mise en œuvre des normes internationales et régionales pertinentes. Cette hétérogénéité est attribuée à deux raisons :- Le régime international et régional contient des lacunes juridiques qui réduisent de son efficacité ;- La géopolitique de la mer méditerranée qui se traduit par l'inégalité économique et technologique entre les pays du Nord riches et les pays du Sud pauvres. / The sea is an important means of international trade and transportation especially the transportation of petroleum products.in fact, the maritime transport of hydrocarbons may in many cases lead to the risk of oil pollution.Some areas like the Mediterranean Sea are exposed to traffic that threatens their very dense ecosystems. The Mediterranean is an important route for shipping and it is a place of transit.But shipping is a major cause of oil pollution in the Mediterranean Sea. This pollution may be of two types. It may be a incident pollution or operational pollution.Fortunately, the international community adopted legal rules for preventing oil pollution from ships. Because of its specificity, the Mediterranean will enjoy a special regulation.But unfortunately there is a current heterogeneity among Mediterranean countries concerning the implementation of relevant international and regional standards. This heterogeneity is attributed to two main reasons:First, the plan may contain regional and international legal shortcomings that reduce its effectiveness.Second, the Geopolitics of the Mediterranean Sea that lead to technological and economic inequality between the rich northern countries and poor southern countries.

La polarité cellulaire est un processus fondamental qui contrôle les spécificités fonctionnelle et physiologique de la plupart des cellules eucaryotes. Cette asymétrie intracellulaire repose sur l’existence de compartiments membranaires distincts, à la fois dans leur composition en protéines mais également en phosphatidyl-inositols (PIs). Ainsi, la mise en place et le maintien de la localisation asymétrique de modules multi-protéiques associés notamment aux protéines PAR sont essentiels pour l’élaboration des domaines de polarité cellulaire. Durant ma thèse, j’ai étudié les relations entre les protéines de polarité et les PIs dans le contrôle de la polarité cellulaire. Plus particulièrement, en utilisant la chambre ovarienne de Drosophile, j’ai cherché à caractériser la suite d’évènements qui en amont régule l’activité de la PIP5K, Skittles (SKTL), qui produit le PI(4,5)P2 et à caractériser les mécanismes moléculaires qui lient le PI(4,5)P2, SKTL et les protéines PAR dans le contrôle et le maintien de la polarité cellulaire. J’ai contribué à caractériser l’importance de PI(4,5)P2 majoritairement produit par SKTL, dans le maintien de la polarité apico-basale et lors de la morphogenèse des cellules folliculaires de la chambre ovarienne. Le PI(4,5)P2 assure la localisation apicale de PAR3 et le maintien des jonctions adhérentes, sans affecter la localisation de PAR1. Par une méthode de quantification précise, j’ai ensuite démontré dans l’ovocyte que SKTL et le PI(4,5)P2, probablement grâce au trafic vésiculaire, étaient requis pour à la fois l’accumulation à l’antérieur de PAR3 et son exclusion au postérieur qui se fait à partir du stade 9B. L’accumulation antérieure de PAR3 est également dépendante d’un transport Dynéine dépendant et de la kinase IKKε tandis que son exclusion postérieure dépendant des phosphorylations par PAR1. Enfin, j’ai également étudié les modifications post traductionnelles de SKTL et leur importance dans la polarité cellulaire. J’ai identifié la présence de palmitoylation et de phosphorylations dont certaines impliquent la kinase PAR1 et la phosphatase PP1. Ces phosphorylations pourraient avoir un lien avec le rôle de SKTL dans le trafic vésiculaire. Ces résultats permettent donc d’élucider certains mécanismes cellulaires qui contrôlent la mise en place et le maintien de la polarité des cellules en liant les PIs et les protéines PAR / Cell polarity is a fundamental process that controls cell’s functional and physiological specificities. This process relies on membranous compartments differently composed both on proteins and on phosphatidyl-inositols (PIs). Indeed, through their asymmetric localization, polarity proteins, such as the PAR proteins, are essentials to establish and maintain polarity of the cells. During my PhD, I studied the interplay between the polarity proteins and the PIs. Using the Drosophila egg chamber, as a model, I aimed to characterized the upstream events that regulate the PI(4,5)P2 producing kinase (PIP5K), Skittles (SKTL), activity and localization. I also studied the downstream molecular process that link the PI(4,5)P2, SKTL and the PAR proteins in cell polarity. I contributed to the characterization of the importance of PI(4,5)P2, mainly produced by SKTL in maintaining the apical-basal polarity and during the morphogenesis of the follicle cells. The PI(4,5)P2 is ensuring PAR3 and adherens junctions but not PAR1 proper localizations. Next, through a precise quantification method, I showed that SKTL and the PI(4,5)P2, probably via vesicular traffic, were also ensuring PAR3 proper localizations (anterior accumulation and stage 9B posterior exclusion) in the oocyte. PAR3 accumulation also relies on a Dynein mediated transport and the IKKε kinase while its posterior exclusion relies on PAR1 phosphorylation. Finally, I studied SKTL post translational modifications and their relevance on cell polarity. I identified palmitoylation and phosphorylations that are regulated by the kinase PAR1 and the phosphatase PP1. SKTL phosphorylations seem to be related to its role on the vesicular traffic. Altogether these results clarify some mechanisms involving both PIs and PAR proteins in cell polarity maintaining and establishment

Le trafic routier évolue dans un contexte qui a connu trois changements majeurs ces deux dernières décennies : changement politique tout d'abord, avec la remise en cause de la place jusque-là occupée par la voiture en ville ; changement technologique ensuite, par lequel tant le véhicule que son conducteur produisent et reçoivent des données indépendamment des infrastructures de gestion du gestionnaire ; changement financier enfin, alors que les systèmes de gestion du trafic sont très dépendants de finances publiques de plus en plus contraintes.Dans ce contexte, l'auteur, du fait de ses fonctions, adopte le point de vue d'un gestionnaire de voirie clé, la Ville de Paris. En charge de l'évaluation des conséquences techniques des politiques de circulation sur l'écoulement du trafic motorisé, il s'intéresse ici à la manière dont les nouvelles données de trafic renouvellent la connaissance technique du gestionnaire sur la demande.Pour ce faire, l'auteur montre d'abord que les données de trafic et l'information trafic ont toujours été au cœur des préoccupations du gestionnaire. Données et information sont profondément liées à la technologie disponible et aux missions mêmes du gestionnaire. Les développements théoriques, alimentés par les données, tentent ainsi de lier les technologies avec les missions du gestionnaire.Ensuite, à travers l'évaluation technique de politiques de circulation (fermetures de voie, réduction de la vitesse limite) sur la base de deux types de nouvelles données (vitesses GPS et temps de parcours Bluetooth), l'auteur analyse les caractéristiques de ces jeux de données, les résultats auxquels ils permettent de parvenir, et la manière dont ils complètent la connaissance tirée des capteurs fixes historiques. Ces nouveaux jeux de données permettent au gestionnaire d'obtenir une connaissance de la demande du point de vue des usagers, alors que les capteurs fixes fournissent principalement un point de vue collectif de flux. Cette richesse nouvelle d'information redéfinit les schémas de décision du gestionnaire de voirie / Road traffic evolves in a context which has undergone three major changes in the past two decades: first, a political change, reshaping the car's role in cities; second, a technical change, through which both vehicles and drivers emit and receive information independently of road authorities' roadside infrastructure; and finally, a financial change, as traffic management infrastructure has heavily relied on public funding which now becomes scarcer.From the perspective of a key road authority, the City of Paris, the Author, in charge of assessing the impact on traffic flow of major disruptive policies, addresses how new traffic data renews the road authority's knowledge of the traffic, on technical grounds.The Author has worked on Bluetooth travel-time and GPS based Floating Car Data datasets. He believes he makes two major contributions in the field.He first shows that traffic data and traffic information have always been at the core of the road authority's concerns, deeply related to the available technology, the missions of the road authority, and the theory attempting to bridge the gap between the two.Through the technical assessment of traffic-related policies (road closures, speed-limit reduction), based on two types of new traffic data (GPS speeds and Bluetooth travel-times), the Author analyzes the characteristics of the two datasets, the results they yield and how they complement legacy fixed-sensor based data. They allow the road authority to grasp user-perspective information whereas legacy data mostly offered a collective flow perspective. This, in turn, reshapes the decision-making process of road authorities

Dans le cadre des systèmes de transport intelligents (ITS), cette thèse concerne la conception d'une méthodologie de prédiction, en temps réel et pour différents horizons, du temps de parcours à partir des données de vitesse et de débit d'une route instrumentée. Pour atteindre cet objectif, deux approches sont considérées dans cette thèse. La première approche, dite « sans modèle », utilise exclusivement des mesures de vitesse. Grâce à l'utilisation astucieuse des données historiques, nous avons résolu le problème de prédiction comme étant un problème de filtrage. Pour ce faire, des données historiques sont utilisées pour construire des pseudo-observations qui alimentent un filtre de Kalman adaptatif (AKF). Sous une hypothèse de Gaussianité, les statistiques du bruit de processus sont estimées en temps-réel, tandis que les statistiques du pseudo-bruit d'observation sont déduites des données historiques adéquatement classées. La seconde approche, dite ‘'basée-modèle'', utilise principalement des mesures de débit et de vitesse. Contrairement à la précédente approche où la résolution spatiale est fixée par l'emplacement des capteurs, une discrétisation spatiale plus fine est considérée. Celle-ci s'avère possible grâce à l'utilisation du modèle CTM (Cell Transmission Model). Un observateur d'état commuté, de type Luenberger, permet d'estimer les états internes (densités des cellules). En utilisant uniquement les prédictions des débits des conditions frontières via une approche de type AKF similaire à celle développée dans la première approche, le modèle CTM contraint permet de prédire les densités des cellules et d'en déduire les vitesses et le temps de parcours. Les méthodes développées ont été validées expérimentalement en considérant la rocade sud grenobloise comme cas d'étude. Les résultats montrent que les deux méthodes présentent de bonnes performances de prédiction. Les méthodes proposées performent mieux que celles basées sur une utilisation directe des moyennes historiques. Pour l'ensemble des données considérées, l'étude a également montré que l'approche ‘'basée modèle‘' est plus adaptée pour des horizons de prédictions de moins de 30 min. / This dissertation falls within the domain of the Intelligent Transportation Systems (ITS). In particular, it is concerned with the design of a methodology for the real-time multi-step ahead travel time forecasting using flow and speed measurements from a instrumented freeway. To achieve this objective this thesis develops two main methodologies. The first one, a model-free, uses only speed measurements collected from the freeway, where a mean speed is assumed between two consecutive collection points. The travel time is forecasted using a noise Adaptive Kalman Filter (AKF) approach. The process noise statistics are computed using an online unbiased estimator, while the observations and their noise statistics are computed using the clustered historical traffic data. Forecasting problems are reformulated as filtering ones through the use of pseudo-observations built from historical data. The second one, a model-based, uses mainly traffic flow measurements. Its main appealing is the use of a mathematical model in order to reconstruct the internal state (density) in small road portions, and consequently exploits the relation between density and speed to forecast the travel time. The methodology uses only boundary conditions as inputs to a switched Luenberger state observer, based on the ``Cell Transmission Model'' (CTM), to estimate the road initial states. The boundary conditions are then forecasted using the AKF developed above. Consequently, the CTM model is run using the initial conditions and the forecasted boundaries in order to obtain the future evolution of densities, speeds, and finally travel time. The added innovation in this approach is the space discretization achieved: indeed, portions of the road, called ``cells'', can be chosen as small as desired and thus allow obtaining a finer tracking of speed variations. In order to validate experimentally the developed methodologies, this thesis uses as study case the Grenoble South Ring. This freeway, enclosing the southern part of the city from A41 to A480, consists of two carriageways with two lanes. For this study only the direction east-west was considered. With a length of about 10.5 km, this direction has 10 on-ramps, 7 off-ramps, and is monitored through the Grenoble Traffic Lab (GTL) that is able to provide reliable traffic data every 15 s, which makes it possible for the forecasting strategies to be validated in real-time. The results show that both methods present strong capabilities for travel time forecasting: considering the entire freeway, in 90% of the cases it was obtained a maximum forecasting error of 25% up to a forecasting horizon of 45 min. Furthermore, both methods perform as good as, or better than, the average historical. In particular, it is obtained that for horizons larger than 45 min, the forecasting depended exclusively on the historical data. For the dataset considered, the assessment study also showed that the model-based approach was more suitable for horizons shorter than 30 min.

Dans le domaine de la modélisation du trafic routier, des améliorations sont nécessaires afin de permettre de simuler des situations accidentogènes. La grande majorité des modèles microscopiques actuels à base d'agents pour la simulation de trafic concerne l'activité décisionnelle du conducteur. Or, l'activité de perception est un préalable important à la décision. Notre objectif est donc de proposer de nouvelles solutions pour la modélisation agent de la perception du conducteur humain. La proposition comprend une double activité de perception (passive et active), couplée à une limitation quantitative des percepts (limite de la mémorisation à court-terme). Le modèle a été implémenté et testé dans le contexte d'un carrefour pour lequel nous possédons un ensemble de données d'observation. Les résultats obtenus confirment l'intérêt du modèle pour simuler des comportements proches des comportements observés et des variations inter-individuelles dans la population de conducteurs. / In the context of traffic modeling, we need some improvements in order to allow to simulate the near accident situations. The most actual agent based traffic simulations tools focuse on the decision activity of drivers. However, the activity of perception is an important precondition of decision. We aim to propose new solutions for agent based modeling of human drivers perception. The proposition include a double activity of perception (passive and active), coupled with a quantitative limitation of percepts (depending on the limit of short term memory). The model has been implemented and tested in the context of a crossroad for which we have a set of observation data. The obtained results confirm the interest of the model to simulate the behaviors of drivers more realistically, and to improve interindividual variations in the driver population.