Esta dissertação objetiva identificar a estrutura de decisão dos usuários do transporte aéreo, tomando por base uma rota nacional, através da modelagem do comportamento de escolha da demanda. O processo de identificação da estrutura de decisão dos usuários leva em consideração que existem características específicas de cada companhia, que são percebidas pelos usuários, e sobre as quais se fundamenta o seu processo de escolha entre uma ou outra companhia aérea para a realização de suas viagens A estrutura geral do trabalho pode ser sumarizada em 3 etapas. Primeiro, a obtenção de dados, que serviram de base para a segunda etapa, na qual foram estimadas as funções de Utilidade, que, por sua vez, foram utilizadas na terceira etapa. Esta última, estimou as probabilidades de escolha das companhias a partir da utilização do modelo Logit Multinomial. Para estimar as funções de Utilidade, considerou-se a influência do preço e da marca na escolha do usuário do transporte aéreo. A influência da marca no processo de decisão foi identificada através do valor da constante do modelo. Os modelos estimados permitem a simulação de diferentes políticas tarifárias, identificando a parcela de mercado de cada companhia. Os resultados obtidos apresentaram-se coerentes e adequados à realidade analisada, indicando o bom desempenho da técnica empregada para a estimação da demanda dentro do transporte aéreo. / The aim of this dissertation is to identifY the decision making process guiding air transport passengers. The study is based on modelling the demand on a domestic route. The identification of the decision making process takes into accont the existence of specific characteristics related to each airline company operating in the market. These characteristics are 'perceived by the users while chosing amongst the range of alternative services being offered in the market. Utility fimctions are estimated rrom field data collection during interviews with passengers. These function were used to estimate, through the multinomial logit model, the probability o f a given company being chosen. The influence of both price and brand on the user's choice was considered in the estimation of the Utility function. The intluence of the brand, on the decision making process, was identified through the constant o f the model. The estimated models allow the simulation of different fare policies, enabling the identification ofthe market share for each company. Results match reality, indicating the adequbility of the chosen technique in estimating air transport demand.

Esta dissertação objetiva identificar a estrutura de decisão dos usuários do transporte aéreo, tomando por base uma rota nacional, através da modelagem do comportamento de escolha da demanda. O processo de identificação da estrutura de decisão dos usuários leva em consideração que existem características específicas de cada companhia, que são percebidas pelos usuários, e sobre as quais se fundamenta o seu processo de escolha entre uma ou outra companhia aérea para a realização de suas viagens A estrutura geral do trabalho pode ser sumarizada em 3 etapas. Primeiro, a obtenção de dados, que serviram de base para a segunda etapa, na qual foram estimadas as funções de Utilidade, que, por sua vez, foram utilizadas na terceira etapa. Esta última, estimou as probabilidades de escolha das companhias a partir da utilização do modelo Logit Multinomial. Para estimar as funções de Utilidade, considerou-se a influência do preço e da marca na escolha do usuário do transporte aéreo. A influência da marca no processo de decisão foi identificada através do valor da constante do modelo. Os modelos estimados permitem a simulação de diferentes políticas tarifárias, identificando a parcela de mercado de cada companhia. Os resultados obtidos apresentaram-se coerentes e adequados à realidade analisada, indicando o bom desempenho da técnica empregada para a estimação da demanda dentro do transporte aéreo. / The aim of this dissertation is to identifY the decision making process guiding air transport passengers. The study is based on modelling the demand on a domestic route. The identification of the decision making process takes into accont the existence of specific characteristics related to each airline company operating in the market. These characteristics are 'perceived by the users while chosing amongst the range of alternative services being offered in the market. Utility fimctions are estimated rrom field data collection during interviews with passengers. These function were used to estimate, through the multinomial logit model, the probability o f a given company being chosen. The influence of both price and brand on the user's choice was considered in the estimation of the Utility function. The intluence of the brand, on the decision making process, was identified through the constant o f the model. The estimated models allow the simulation of different fare policies, enabling the identification ofthe market share for each company. Results match reality, indicating the adequbility of the chosen technique in estimating air transport demand.

Esta dissertação objetiva identificar a estrutura de decisão dos usuários do transporte aéreo, tomando por base uma rota nacional, através da modelagem do comportamento de escolha da demanda. O processo de identificação da estrutura de decisão dos usuários leva em consideração que existem características específicas de cada companhia, que são percebidas pelos usuários, e sobre as quais se fundamenta o seu processo de escolha entre uma ou outra companhia aérea para a realização de suas viagens A estrutura geral do trabalho pode ser sumarizada em 3 etapas. Primeiro, a obtenção de dados, que serviram de base para a segunda etapa, na qual foram estimadas as funções de Utilidade, que, por sua vez, foram utilizadas na terceira etapa. Esta última, estimou as probabilidades de escolha das companhias a partir da utilização do modelo Logit Multinomial. Para estimar as funções de Utilidade, considerou-se a influência do preço e da marca na escolha do usuário do transporte aéreo. A influência da marca no processo de decisão foi identificada através do valor da constante do modelo. Os modelos estimados permitem a simulação de diferentes políticas tarifárias, identificando a parcela de mercado de cada companhia. Os resultados obtidos apresentaram-se coerentes e adequados à realidade analisada, indicando o bom desempenho da técnica empregada para a estimação da demanda dentro do transporte aéreo. / The aim of this dissertation is to identifY the decision making process guiding air transport passengers. The study is based on modelling the demand on a domestic route. The identification of the decision making process takes into accont the existence of specific characteristics related to each airline company operating in the market. These characteristics are 'perceived by the users while chosing amongst the range of alternative services being offered in the market. Utility fimctions are estimated rrom field data collection during interviews with passengers. These function were used to estimate, through the multinomial logit model, the probability o f a given company being chosen. The influence of both price and brand on the user's choice was considered in the estimation of the Utility function. The intluence of the brand, on the decision making process, was identified through the constant o f the model. The estimated models allow the simulation of different fare policies, enabling the identification ofthe market share for each company. Results match reality, indicating the adequbility of the chosen technique in estimating air transport demand.

Este trabalho busca entender a produtividade econômico-financeira e operacional das empresas aéreas brasileiras no período pós-desregulamentação e os impactos da produtividade no desempenho econômico-financeiro do setor aéreo. O foco do trabalho está voltado para a análise dos principais fatores de produção, mão de obra, capital e energia, e dos processos diretamente gerenciáveis pelas companhias aéreas do país. Até o início da década de ‘90, o transporte aéreo regular de passageiros foi fortemente regulamentado no Brasil, tanto no mercado doméstico, quanto no internacional, encontrando-se, atualmente, num processo de liberalização. A desregulamentação do setor aéreo no Brasil e a decorrente abertura deste mercado, a exemplo do ocorrido nos Estados Unidos e Europa, gerou um aumento acentuado de produtividade. Outros fatores, têm contribuído para a busca de eficiência e do aumento da produtividade do transporte aéreo no Brasil: o aumento dos custos operacionais, afetando a rentabilidade do setor; o crescente endividamento das empresas nacionais, diminuindo sua situação de liquidez e a concorrência do mercado doméstico e internacional impulsionou as companhias brasileiras a aumentar a eficiência gerencial para garantir sua sobrevivência. O trabalho mostrou, que no período estudado, as empresas brasileiras alcançaram ganhos expressivos de produtividade, explicados principalmente pelos ganhos de produtividade de mão de obra e de energia. Para a obtenção destes ganhos de produtividade as ações gerenciais focaram: o enxugamento do quadro de funcionários, ações de reestruturação da frota, o melhor aproveitamento das aeronaves e a padronização da frota. Estes ganhos, entretanto, não se traduziram em resultados financeiros, uma vez que a redução de custos operacionais obtida pelo aumento da produtividade foi amplamente superada pelo crescimento das despesas financeiras (juros, “leasing"). No período estudado a produtividade total dos fatores aumentou 34,3 % correspondendo a um aumento de 3,4% a.a., portanto, acima da produtividade média da indústria brasileira. / This doctoral thesis focuses on the analysis of the productivity of the main production factors, labor, capital, energy and also on the processes directly managed by the airlines. The thesis assesses the operational productivity and its explaining variables in the post-deregulation period, as well as its impacts on the economic performance of Brazilian airlines. Until the beginning of the 1990s, air passenger transportation has been strongly regulated in Brazil. This was the case with domestic and the international markets, which is now going through a liberalization process. The liberalization of the Brazilian market occurred in a similar way in the United States and Europe wich generated increased productivity gains. In the case of the Brazilian air transport some factors contributed to the efficiency and gains of productivity, e.g. the increase of the main production costs and financial expenses (diminishing profits), the growing indebtedness of the Brazilian airlines (which affected their cash situation) and the enhancing competition in the domestic and in the international markets (forcing them to increase their operational and managerial efficiency, as a way to guarantee their survival). The thesis showed extraordinary increases in total factor productivity mainly due to increases in labor and energy productivity. To guarantee these productivity gains the managerial actions focused mainly on labor reduction, fleet restructuring, standardizing and improved utilization of the airplanes.These productivity gains however didn’t translate into financial results due to sharp increases in financial expenses. During the studied time period, the Brazilian total factor productivity rose by 34.3% or 3.4% p.a. and remained therefore above Brazilian industrial productivity.

Este trabalho busca entender a produtividade econômico-financeira e operacional das empresas aéreas brasileiras no período pós-desregulamentação e os impactos da produtividade no desempenho econômico-financeiro do setor aéreo. O foco do trabalho está voltado para a análise dos principais fatores de produção, mão de obra, capital e energia, e dos processos diretamente gerenciáveis pelas companhias aéreas do país. Até o início da década de ‘90, o transporte aéreo regular de passageiros foi fortemente regulamentado no Brasil, tanto no mercado doméstico, quanto no internacional, encontrando-se, atualmente, num processo de liberalização. A desregulamentação do setor aéreo no Brasil e a decorrente abertura deste mercado, a exemplo do ocorrido nos Estados Unidos e Europa, gerou um aumento acentuado de produtividade. Outros fatores, têm contribuído para a busca de eficiência e do aumento da produtividade do transporte aéreo no Brasil: o aumento dos custos operacionais, afetando a rentabilidade do setor; o crescente endividamento das empresas nacionais, diminuindo sua situação de liquidez e a concorrência do mercado doméstico e internacional impulsionou as companhias brasileiras a aumentar a eficiência gerencial para garantir sua sobrevivência. O trabalho mostrou, que no período estudado, as empresas brasileiras alcançaram ganhos expressivos de produtividade, explicados principalmente pelos ganhos de produtividade de mão de obra e de energia. Para a obtenção destes ganhos de produtividade as ações gerenciais focaram: o enxugamento do quadro de funcionários, ações de reestruturação da frota, o melhor aproveitamento das aeronaves e a padronização da frota. Estes ganhos, entretanto, não se traduziram em resultados financeiros, uma vez que a redução de custos operacionais obtida pelo aumento da produtividade foi amplamente superada pelo crescimento das despesas financeiras (juros, “leasing”). No período estudado a produtividade total dos fatores aumentou 34,3 % correspondendo a um aumento de 3,4% a.a., portanto, acima da produtividade média da indústria brasileira. / This doctoral thesis focuses on the analysis of the productivity of the main production factors, labor, capital, energy and also on the processes directly managed by the airlines. The thesis assesses the operational productivity and its explaining variables in the post-deregulation period, as well as its impacts on the economic performance of Brazilian airlines. Until the beginning of the 1990s, air passenger transportation has been strongly regulated in Brazil. This was the case with domestic and the international markets, which is now going through a liberalization process. The liberalization of the Brazilian market occurred in a similar way in the United States and Europe wich generated increased productivity gains. In the case of the Brazilian air transport some factors contributed to the efficiency and gains of productivity, e.g. the increase of the main production costs and financial expenses (diminishing profits), the growing indebtedness of the Brazilian airlines (which affected their cash situation) and the enhancing competition in the domestic and in the international markets (forcing them to increase their operational and managerial efficiency, as a way to guarantee their survival). The thesis showed extraordinary increases in total factor productivity mainly due to increases in labor and energy productivity. To guarantee these productivity gains the managerial actions focused mainly on labor reduction, fleet restructuring, standardizing and improved utilization of the airplanes.These productivity gains however didn’t translate into financial results due to sharp increases in financial expenses. During the studied time period, the Brazilian total factor productivity rose by 34.3% or 3.4% p.a. and remained therefore above Brazilian industrial productivity.

Orientador: José Maria FerreiraJardim da Silveira / Tese (doutorado) - Universidade Estadual de Campinas, Instituto de Economia / Made available in DSpace on 2018-08-22T19:30:33Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Bettini_HumbertoFilipedeAndradeJanuario_D.pdf: 4068438 bytes, checksum: 83f5a7b43126e9389c4775dbdba66788 (MD5) Previous issue date: 2013 / Resumo: Esta Tese debruça-se sobre temas teóricos e empíricos organizados em três frentes, cada qual correspondendo a um Capítulo. A primeira frente apresenta uma revisão de ocorrências do conceito de capacidade produtiva instalada em algumas vertentes de estudos microeconômicos, exprimindo aspectos relativos à sua caracterização técnica e também aspectos "estratégicos", cuja importância competitiva para as firmas que a detém será ressaltada. Na sequência, esta primeira frente conceitua capacidade produtiva no transporte aéreo e apresenta uma tipologia para suas fases decisórias, destacando implicações competitivas pertinentes em relação a temas como reversibilidade de ações e perecibilidade dos bens. Na segunda frente, o tema de investigação são os motivadores concretos por trás de entradas em mercados aéreos no Brasil recente, optando-se pela seleção de um caso. Esta frente também se desdobra em dois esforços: inicia-se por meio de uma revisão da literatura acerca de aspectos variados em Organização Industrial teórica e empírica que se mostram pertinentes à replicação de um exercício de identificação econométrica, tarefa a que se dedica a segunda parte do Capítulo. Assim, o Capítulo 2 realiza o primeiro exercício empírico presente nesta Tese, buscando estabelecer uma leitura das estratégias que cercaram a ação de entrada de uma nova empresa - a Azul Linhas Aéreas - no cenário do transporte aéreo doméstico brasileiro. Na terceira frente, repetem-se o objeto de estudo - trata-se novamente da Azul - e a metodologia empregada, a abordagem econométrica, embora se trate de um foco diferente. Após uma revisão de teorias que destacam aspectos como cognição, rotinas, tempo para reação e a distinção entre estratégias complementares e substitutas, parte-se para a especificação e a estimação do segundo exercício econométrico. Aqui o interesse são as reações em capacidade que foram postas em curso por empresas rivais já estabelecidas atendo-se às principais incumbentes, ou seja, GOL e TAM. Por meio da utilização de um modelo que decompõe a identificação das reações em termos espaciais e temporais, teorias quanto ao uso estratégico da capacidade produtiva e a extensão dos mercados relevantes poderão ser apreciadas à luz das inferências obtidas. Dentre as justificativas mais gerais para o estudo, destacam-se dois aspectos em matéria de regulação econômica: o primeiro se traduz na compreensão das condições capazes de romper com uma situação de extrema concentração de mercado. Ao longo da década de 2000, GOL e TAM paulatinamente alcançaram um patamar de dominância quase absoluta do mercado doméstico em termos agregados, configurando uma estrutura que analistas o público e os meios de comunicação (jornalismos convencional e econômico) rotularam de um "virtual duopólio". Assim, a compreensão acerca da interação estratégica que surge entre uma entrante e as duas principais incumbentes como meio para se manter ou se romper uma determinada configuração de mercado é matéria de grande relevância. Uma segunda justificativa se associa à tentativa empírica de se verificar quão substitutos entre si são os aeroportos de Viracopos, em Campinas, e os paulistanos de Congonhas e Guarulhos. Este tema, no contexto de um país com recursos escassos, déficits históricos em matéria de infra-estrutura e em pleno curso de implementar um processo de concessão de aeroportos - Campinas / Viracopos e São Paulo / Guarulhos inclusos - reveste-se de grande importância. Dentre os achados, corrobora-se a hipótese de que a Azul privilegia adensar operações a partir de aeroportos já integrados em sua rede, e também opta por adicionar ligações que contribuam para a conectividade de passageiros dentro do seu sistema de operações. Ademais, encontraram-se indícios que corroboram a hipótese de haver alguma substituição e alguma complementaridade entre o aeroporto campineiro e os terminais que atendem a Região Metropolitana de São Paulo, resultado que nos ampara na enunciação de recomendações em termos de políticas públicas, e também indícios quanto à diferença nas reações de GOL e TAM, o que sugere diferentes nichos de mercado e/ou diferentes utilizações de afiliadas regionais / Abstract: This Thesis is made of theoretical and empirical themes organized into three fronts, each corresponding to a Chapter. The first front reviews the occurrences of the installed productive capacity concept in some Microeconomics branches, expressing aspects related to its technical character and also strategic aspects whose importance for competition between firms will be then highlighted. In sequence, this first front presents the concepts of productive capacity in air transport and presents a typology for the decision steps and putting special focus on relevant competitive consequences that come in sequence of aspects such action reversibility and good perecibility. In the second front, we investigate the concrete drivers for entries in Brazilian airline markets in current period, by opting for a case study in this task. This front is also divided in two separate efforts. We initiate with a literature review of selected aspects on fields of both theoretical and empirical Industrial Organization studies that are relevant for backing up the econometric exercise that we then develop. Therefore, Chapter 2 ends with the presentation and discussion of the first empirical exercise of this Thesis, aimed at trying to identify the strategies that surrounded market entries by Azul Airlines. In the third front, we repeat the study subject - Azul Airlines - and also the methodology employed - econometrics, but we establish an opposite focus: after another selected literature review devoted to themes such economic cognition, routines, time to react and the distinction between complementary and substitute strategies, we specify and estimate the second econometric exercise of the Thesis. Now the interest lies on capacity reactions that rival airlines (specifically GOL and TAM) carried on in an answer to Azul's market entries. Making use of a model that decomposes reactions in both time and space dimensions, theories regarding the strategic use of productive capacity and the extension of relevant markets are appreciate in the sequence of obtained inferences. Among the most general justifications for the study we carry on, we can highlight some themes in economic regulation: first, the understanding of the conditions behind the breakup of a severe market concentration is something of utmost importance. In the 2000s, GOL and TAM reached such a market concentration degree that analysts, the flying public and means of communication forged the term "virtual duopoly" for designating such structure: together, GOL and TAM had nearly a 90% market share in domestic segment. In such a scenario, to understand the strategic interaction that emerges between an entrant and the two main incumbents as a means for keeping or ruining a determined market structure is a subject of great relevance. A second justification is associated to the empirical effort devoted to identifying how substitutes are the airports of Campinas (Viracopos) and those located in the metropolitan region of São Paulo, namely Congonhas and Guarulhos. This subject is a matter of great importance in a country where there is resource scarcity, historical infrastructure deficits, and an airport concession initiative is on course, in fact including Viracopos and Guarulhos airports. Among main findings, we could see that Azul privileges the strategy of making its network denser by means of adding destinations from airports already present in its network, and also prefers to add new links that can contribute for system-wide passenger connectivity. Moreover, some elements point to the validity of the airport relation (both complementarity and substitutability) between Campinas airport and those serving the metropolitan region of São Paulo, what backs some public policy recommendations and also the notion that the main incumbents - GOL and TAM - seem to belong to different market niches, as they react differently, and/or the hypothesis that regional airlines may have been used in order to compete against the new entrant / Doutorado / Teoria Economica / Doutor em Ciências Econômicas