La ciudad de Lima, durante años ha tenido un sistema de transporte público que ha generado caos, malestar y desorden. Ante esta problemática existe la necesidad de un transporte sostenible e integrado. Es por ello que en año 2012 se decide crear el Sistema Integrado de Transporte Público de Lima Metropolitana. Parte de este sistema son los corredores complementarios, sin embargo, este presenta dificultades en su acceso ya sea al paradero, a los buses y al servicio en general. Esta investigación busca evidenciar las barreras de accesibilidad que tienen que enfrentar los usuarios día a día y que en algunos casos algunas pueden ser superadas por un porcentaje de personas y otras no, lo que provoca que este sistema no sea accesible de manera universal para cualquier ciudadano o ciudadana. La presente investigación tiene como objetivo principal examinar la accesibilidad del Corredor Rojo y del paradero “Católica desde las necesidades de los estudiantes de pregrado de la PUCP. El enfoque en este grupo de personas se dio debido a que gran parte de los usuarios del Corredor Rojo son la comunidad universitaria y también por la cercanía y mayor demanda de estos usuarios hacia el paradero “Católica”, ya que a una corta distancia a este se encuentra la Pontificia Universidad Católica del Perú (PUCP). Para lograr los objetivos planteados se empleó una metodología cuantitativa, para ello primero se realizó una revisión de la literatura para determinar los criterios de accesibilidad y luego emplear un cuestionario para poder evaluarlos. Es por ello que la presente investigación posee un alcance descriptivo, pues se buscó especificar el grado de accesibilidad del Corredor Rojo y del paradero “Católica” a partir de la evaluación de importancia y satisfacción sobre los criterios de accesibilidad. De los resultados, se obtuvo que todos los criterios de accesibilidad planteados en la evaluación fueron valorados como importantes. Asimismo, se puso en evidencia que los criterios más importantes para los estudiantes de pregrado de la PUCP resultaron ser los que producían menor satisfacción durante el uso de este sistema de transporte. Frente a ello se plantearon propuestas de mejora en las secciones que resultaron importantes e insatisfechas a la misma vez, estas son: en el paradero, dentro del bus y de la operación del servicio. Se concluyo, de la investigación, que considerar el punto de vista y las experiencias del usuario para una evaluación de la accesibilidad de un sistema de transporte es fundamental, pues brinda otro enfoque distinto a lo que consideran los expertos y autoridades.

El autor sustenta las razones por las cuales la seguridad vial en el Perú, desde el punto de vista legal, debe ser asumida como un principio jurídico, calificación que debe ser tomada en cuenta cuando se analiza la constitucionalidad de decisiones regulatorias en materia de transporte terrestre de pasajeros. Para sustentar la posición se toma como ejemplo el caso de la formalización de vehículos de la categoría M2 para el transporte de pasajeros en el ámbito regional, vehículos que hasta antes de la entrada en vigencia de la Ley 31096, se encontraban prohibidos de realizar dicho servicio. / The writer supports the reasons why road safety in Peru, from a legal point of view, must be assumed as rule, a qualification that must be taken into account when analyzing the constitutionality of regulatory decisions on land transport of passengers. To support his position, the case of vehicles M2 category for transport is taken as an example, vehicles that were prohibited from performing until before of Ley N° 31096. / Trabajo académico

Este tema de tesis tiene como objetivo presentar los lineamientos para la implementación de una solución que, utilizando teléfonos móviles como medio de comunicación entre participantes, soporte el servicio que ofrece una empresa de taxi. En el capítulo 1 se da una breve introducción sobre el trabajo realizado así como también se definen los objetivos del proyecto y el alcance del mismo. En el capítulo 2 se analiza la situación del servicio de transporte de taxis en el Perú, así como los procesos más importantes que las empresas llevan a cabo. Se concluye describiendo el problema a solucionar con la implementación de la aplicación mencionada en esta tesis. En el capitulo 3 se hace una breve explicación sobre las diferentes tecnologías que se utilizan en la actualidad para el desarrollo de aplicaciones con dispositivos móviles. Se realiza una comparación entre las plataformas de desarrollo de aplicaciones móviles más importantes del mercado: J2ME y BREW. En el capitulo 4 se procede con el análisis de la aplicación a desarrollar especificando requerimientos y casos de uso que se tomaron en cuenta para el desarrollo de la solución. El capitulo 5 explica el proceso de diseño poniendo énfasis en la arquitectura en la cual se enmarca la solución. El capitulo 6 contiene los detalles de la implementación de la aplicación así como los casos de prueba desarrollados para asegurar la calidad y el buen funcionamiento de la solución. Para finalizar, en el capitulo 7 se exponen las conclusiones a las que se llegó luego del desarrollo del proyecto así como recomendaciones y sugerencias que deberían tomarse en cuenta en desarrollos y/o posteriores ampliaciones.

El presente trabajo de tesis implementa un Datamart para el apoyo al proceso de toma de decisiones del área de mantenimiento y logística de una empresa de transporte público de pasajeros. Las empresas de transporte público de pasajeros son un tipo de empresa que maneja una gran cantidad de información día a día. Sin embargo, muchas de ellas no saben cómo administrarlo adecuadamente, debido a que sus sistemas actuales no soportan el manejo adecuado de grandes volúmenes de información. Así, las empresas de transporte público tienen el problema de utilizar su información para emplearla en la toma de decisiones. El objetivo principal es proveer una solución de Inteligencia de Negocios que dé soporte a las necesidades de información de los usuarios finales del área de mantenimiento y logística. Para llevar adelante el desarrollo del Datamart se utilizó la metodología DWEP, la cual está basada en la metodología de implementación de desarrollo de software, Rational Unified Process. Además, para una adecuada gestión del proyecto se consideraron las actividades y entregables propuestos por el PMBOK. La acertada selección de las actividades y las tareas de las metodologías nombradas han guiado y facilitado el desarrollo de la solución logrando un producto que cumple satisfactoriamente las necesidades de información de los usuarios. El proceso de gestión de proyecto siguiendo las recomendaciones del PMBOK, con sus tareas de planificación, estimación, seguimiento y control, ha permitido culminar el trabajo en un tiempo similar al estimado y con la calidad deseada. Como futuras aplicaciones de la solución se propone implementar un componente de Inteligencia de Negocios basado en Balanced Scorecard, incorporar nuevas herramientas especializadas en Inteligencia de Negocios como también ampliar la funcionalidad incorporando otras áreas de una empresa de transporte público de pasajeros.

Memoria (licenciado en ciencias jurídicas y sociales) / El siguiente texto tiene por objeto la exposición de las directrices y principios para el gobierno corporativo de empresas estatales que la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico ha elaborado durante la última década, sistematizando y unificando lo que han sido años de discusión teórica. Conocer y comprender estas directrices y principios es relevante, no sólo por motivos académicos, sino por el papel que jugaron en las exigencias que dicho organismo internacional impuso a nuestro país para formar parte de él. Esta importancia radica en la influencia que las directrices y principios tuvieron en las modificaciones que se realizaron a la normativa sobre gobiernos corporativos de nuestro país, principalmente a la Ley de Sociedades Anónimas -estructura empresarial bajo la cual se organizan muchas de las empresas estatales nacionales-, y a la modificación del Estatuto Orgánico de CODELCO, la mayor empresa pública del país y una de las compañías mineras más grandes e importantes a nivel mundial, lo que significó una de las mayores reformas realizadas con el objeto de ingresar a la OCDE.

En la actualidad uno de los grandes desafíos relacionados con el transporte en las urbes consiste en frenar el constante aumento del uso del automóvil reemplazándolo por el de modos de transporte más eficientes como el transporte público. De acuerdo con lo anterior, es importante conocer qué caracteriza y motiva la constante migración de usuarios de transporte público hacia el automóvil. El entendimiento de cómo influyen las distintas características de la oferta de transporte público en los distintos segmentos de la población, permite medir qué grupos están en mayor riesgo y tomar medidas preventivas para evitar el abandono. En la literatura relacionada con el transporte son pocos los estudios que se enfocan en entender el abandono y la forma de retener a los usuarios de transporte público. Debido a esto fue necesario realizar una revisión bibliográfica amplia, incluyendo tanto temas relacionados con transporte como otros relacionados con fuga de clientes enfocados al marketing y a las finanzas, para así conocer de mejor manera las hipótesis y herramientas usadas para abordar el tema en general. Al revisar distintas formas de modelar, se optó finalmente por utilizar como base un modelo logit multinomial de partición modal del tipo jerárquico. A dicho modelo, se le realizaron algunas modificaciones para captar de mejor forma los factores determinantes en el abandono, entre estos destaca la inclusión de una función que recopila las características más importantes que determinan el abandono o la fidelidad con el transporte público. Es importante destacar que además del modelo teórico, fue implementada una aplicación computacional con la cuál fue posible validar las hipótesis planteadas a partir de una base de datos. Para la aplicación se utiliza la base de datos Panel de Santiago, que permite establecer el seguimiento de una muestra de usuarios (trabajadores-punta mañana) en distintos cortes temporales, antes y después de la implementación del sistema de transporte público de Santiago (Transantiago), el cual produjo profundos cambios en la oferta. El análisis de esta base de datos permite extraer hipótesis e identificar de las características de los usuarios que migran desde el transporte público. Los datos del panel junto con otras fuentes de información complementarias de calidad de servicio y nivel de satisfacción de usuarios, sirvieron como datos de entrada para calibrar el modelo econométrico propuesto en esta tesis específicamente para predecir el abandono, el cual fue construido a partir de las hipótesis extraídas del Panel de Santiago sobre el abandono. Los resultados del modelo mostraron que el ingreso, la calidad de servicio, el grupo etario, las actividades extras al trabajo, entre otros factores, son relevantes a la hora de conocer qué usuarios están en riesgo de abandonar. Con algunas de estas variables se construyeron escenarios para analizar la sensibilidad del modelo y predecir el abandono en cortes temporales futuros.

Este trabajo tiene como objetivo analizar el comportamiento de un tramo elevado de la línea 5 del Metro de Santiago durante el sismo del 27/02/2010. En dicho tramo, existe una red de acelerómetros de 12 sensores, que registró dicho sismo, que es el de mayor magnitud que ha afectado a la estructura. La estructuración del tramo es tipo viaducto. Cuenta con un sistema de aislación consistente en placas de neopreno reforzadas, apoyadas sobre capiteles de hormigón postensado soportados por pilares tipo cajón. Sobre las placas de neopreno, se apoyan vigas de hormigón pre y postensado que soportan la losa de hormigón postensado del viaducto. Este estudio comprende un análisis de los registros obtenidos para el sismo del 27/02/2010, tanto en el espacio del tiempo, como en el espacio de las frecuencias. Se comparan las aceleraciones máximas en campo libre, cepa y superestructura; y se determinan desplazamientos por doble integración de los registros en el tiempo. Del análisis de aceleraciones máximas se desprende que en dirección longitudinal, sobre el tablero la aceleración es menor que en la cepa y en las direcciones transversal y vertical son mayores. Además, existe amplificación de las aceleraciones en el tope de la columna, respecto a la base de ésta, en ambas direcciones horizontales. En dirección transversal, es notorio el cambio de frecuencias predominantes entre la viga y la cepa. A través de un análisis espectral, se identifican tres modos en la dirección longitudinal: 1,36 Hz, 2,47 Hz y 6,96 Hz; tres modos en la dirección transversal: 1,25 Hz, 3,03 Hz y 6,76 Hz; y dos modos en la dirección vertical: 5,04 Hz y 7,21 Hz. Además, se calibra un modelo computacional considerando comportamiento no lineal, de manera que reproduzca la respuesta real de la estructura durante el evento sísmico mencionado. Esto se realiza variando la rigidez de los resortes horizontales que modelan el suelo, la rigidez de los apoyos de neopreno, la rigidez del hormigón de la estructura, y el amortiguamiento modal de la estructura.

La presente investigación tiene como objetivo comprender las diferencias y semejanzas existentes entre los modelos de negocios de las empresas de taxi remisse y taxi por aplicativo en Lima Metropolitana. Para la realización de este análisis se utilizó una herramienta que integra tanto los elementos del Canvas descritos por Osterwalder & Pigneur (2010), así como los elementos de los modelos de negocios de economía colaborativa descritos por Siustaike, Pilinkiene y Zviadauskas (2019). De esta manera, se entrevistó a los colaboradores de las empresas de taxi de economía colaborativa -Beat y Cabify- y las empresas de taxi remisse -Directo, Satelital, Remi Taxi y Taxi Real-; para luego describir cada uno de los elementos de los modelos utilizados en ambos tipos de empresa. Finalmente, se presenta la manera en que dichos elementos se integran dentro de las empresas, creando así los modelos de negocios con los que operan actualmente. Los principales hallazgos de la investigación fueron los siguientes: en relación con la variable proveedores, ambos tipos de empresa tienen el mismo modelo de contratación de conductores, en el cual el conductor no forma parte de la planilla y genera ingresos en función a los viajes que realiza. A nivel de la variable recursos clave, ambos tipos de empresa usan un aplicativo para la gestión de solicitudes, pero el aplicativo de las empresas remisse requiere de una persona intermediaria, mientras que el de las empresas de economía colaborativa realiza la conexión entre pasajero y conductor directamente. Por último, a nivel de actividades clave, las empresas de remisse estudiadas tienen como principal actividad la gestión de la calidad del servicio, mientras que, las empresas de aplicativos, el soporte a la aplicación cuando hay un descalce entre oferta y demanda.

En el presente trabajo se busca analizar lo relacionado al derecho de sindicación y negociación colectiva en los trabajadores independientes de plataformas digitales, partiendo de la premisa que en el Perú no se encuentra regulado de forma expresa los derechos colectivos en favor de este grupo de trabajadores, a pesar de que se tiene por ratificados ante la Organización Internacional del Trabajo (OIT), i) el Convenio 87 sobre la “libertad sindical y la protección del derecho de sindicación” y ii) el Convenio 98 sobre el “derecho de sindicación y negociación colectiva”; instrumentos de carácter internacional que sí otorgan los mencionados derechos colectivos a los trabajadores independientes. Para ello, la problemática planteada es sometida ante los tribunales de justicia internos, los órganos internacionales de derechos humanos y los órganos de control de la OIT, en aplicación del bloque de constitucionalidad y del control de convencionalidad respectivamente, a fin de encontrar una solución que favorezca a este colectivo de trabajadores a poder ejercitar el derecho de sindicación y negociación colectiva, en cumplimiento de lo dispuesto por nuestra Carta Magna y las normas internacionales del trabajo. Así pues, como conclusión de esta investigación se tiene por advertido la insoluta aplicación de las normas de fuente internacional en nuestro país y el carácter blando de los pronunciamientos de los órganos de control de la OIT; siendo más eficaz la aplicación del bloque de constitucionalidad ante nuestros órganos de justicia nacional y, de no resultar satisfactoria dicha vía, será recomendable recurrir ante los organismos internacionales en aplicación del control de convencionalidad, debiendo apoyarse en ambas instancias con las interpretaciones especializadas que pueda emitir el Comité de Libertad Sindical sobre la materia controvertida en aras de otorgarle mayor fuerza a la interpretaciones jurídicas de carácter vinculante que emitirán dichos órganos de justicia.

¿Es posible sancionar administrativamente a una empresa intermediaria por las afectaciones y/o riesgos que un usuario pueda recibir en un servicio de transporte? Es frecuente encontrar trabajos académicos sobre las particularidades de los servicios de intermediación dentro del esquema de economía colaborativa pero son muy pocos los estudios que analizan estas particularidades en relación a la responsabilidad atribuible a las empresas intermediarias u operadores detrás de una plataforma colaborativa. En ese contexto, en el presente artículo el autor responderá a la interrogante acerca de la atribución de responsabilidad administrativa de las empresas intermediarias u operadores por las fallas de seguridad que se presenten en la prestación del servicio de transporte brindado por los usuarios-conductores. De esta manera, en primer lugar, se realiza una definición jurídica del modelo de negocio del servicio de transporte contratado a través de plataformas colaborativas. En segundo lugar, se clasifican las fallas de seguridad que surgen en el servicio de transporte brindado por el usuario-conductor; para luego, analizar la responsabilidad que asumen los intermediarios u operadores por las diversas problemáticas que pueden surgir en este servicio. En ese sentido, podremos concluir que un intermediario no puede asumir responsabilidad respecto a fallas de seguridad en el servicio de transporte.