Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, Programa de Pós-Graduação em Transportes, 2015. / Submitted by Fernanda Percia França (fernandafranca@bce.unb.br) on 2015-11-23T15:33:43Z No. of bitstreams: 1 2015_GerardoPereiradeSousa.pdf: 1440428 bytes, checksum: da572125a20a2be72c8c622828a1cf40 (MD5) / Approved for entry into archive by Guimaraes Jacqueline(jacqueline.guimaraes@bce.unb.br) on 2016-01-06T14:51:29Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2015_GerardoPereiradeSousa.pdf: 1440428 bytes, checksum: da572125a20a2be72c8c622828a1cf40 (MD5) / Made available in DSpace on 2016-01-06T14:51:29Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2015_GerardoPereiradeSousa.pdf: 1440428 bytes, checksum: da572125a20a2be72c8c622828a1cf40 (MD5) / Entre os serviços públicos prestados aos cidadãos, o transporte público merece destaque pela sua relação com o crescimento e desenvolvimento econômico e por significar um meio democrático para as pessoas terem acesso a bens, serviços e atividades que contribuem para a qualidade de vida. Apesar de sua importância social o transporte público ainda enfrenta sérios problemas relacionados à baixa qualidade dos serviços. E neste cenário encontram-se os órgãos gestores que precisam agir estrategicamente no cumprimento de suas missões, que em essência é “a promoção e gerenciamento do transporte público para garantir um serviço adequado à população”. No intuito de ampliar as discussões para a busca de melhores serviços, esta pesquisa consiste no desenvolvimento de uma proposta de método para identificar os requisitos essenciais para a prática da gestão estratégica do transporte público utilizando os conceitos do Balanced Scorecard-BSC. Para o alcance dos objetivos utilizou-se um questionário online e os resultados contribuíram para uma prévia compreensão acerca das possibilidades para a implantação de uma gestão estratégica. ______________________________________________________________________________________________ ABSTRACT / Among the public services provided to the citizens, the public transportation deserves stand out by his relation with the growth and economic development and for meaning a means democratic for the people to have access to goods, services and activities that contribute for the quality of life. In spite of its social importance, the public transportation still confronts serious problems related to the low quality of the services. In this scenario are the managing agencies that need to act strategically in fulfilling their mission, which in essence is “the promotion and management of the public transportation for guarantees a suitable service to the population”. In order to broaden the discussions in searching better services, this research develops a proposal to assess the public transportation management based in the Balanced Scorecard-BSC concepts. To obtain the aims, it was used an on-line questionnaire, which results contributed for a previous understanding about the possibilities for the strategic management implantation.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2015. / Submitted by Fernanda Percia França (fernandafranca@bce.unb.br) on 2016-01-05T14:49:55Z No. of bitstreams: 1 2015_RonyMarceloArteagaVelasquez.pdf: 4939380 bytes, checksum: 2526abe186e95a6dd9117e1b1ad3cd24 (MD5) / Approved for entry into archive by Raquel Viana(raquelviana@bce.unb.br) on 2016-01-08T19:10:09Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2015_RonyMarceloArteagaVelasquez.pdf: 4939380 bytes, checksum: 2526abe186e95a6dd9117e1b1ad3cd24 (MD5) / Made available in DSpace on 2016-01-08T19:10:09Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2015_RonyMarceloArteagaVelasquez.pdf: 4939380 bytes, checksum: 2526abe186e95a6dd9117e1b1ad3cd24 (MD5) / Os mapas esquemáticos de transporte público são o principal componente gráfico dos sistemas de informação de usuários em todo o mundo. Sabe-se que as características visuais dos mapas esquemáticos de transporte público afetam diretamente a interação dos usuários com o sistema de transporte público, como também com a interpretação da cidade. O objetivo geral desta dissertação é avaliar a percepção geográfica que os usuários de ônibus têm das representações esquemáticas de linhas de transporte público urbano para auxiliar no desenvolvimento de representações que facilitem a compreensão da informação contida nos mapas esquemáticos. Foram usados os conceitos e técnicas da geografia da percepção para construir um método que permite identificar os parâmetros que influenciam o usuário de ônibus na percepção geográfica das representações esquemáticas de linhas de transporte público urbano e as principais características da construção gráfica dos mapas esquemáticos de transporte público. Uma vez estabelecido, o método foi aplicado para um estudo de caso junto aos usuários de transporte público por ônibus de Brasília. O método proposto para avaliar a percepção dos mapas esquemáticos de transporte público consta de 19 atividades divididas em cinco etapas, que são: concepção, geração de mapas esquemáticos, avaliação dos mapas esquemáticos por parte dos usuários, tratamento dos dados e análise dos resultados. A realização do estudo de caso no Plano Piloto de Brasília serviu para validar o método, conseguindo-se aplicar todas as etapas metodológicas. O modelo de percepção geográfica dos usuários de transporte público, que é o principal componente do método e também o principal produto da dissertação, foi baseado no modelo de orientação espacial dos usuários de transporte público, e para gerar os mapas esquemáticos foi usado o método automático aplicando ferramentas próprias dos sistemas de informação geográfica (SIG). Finalmente a análise de dados foi realizada de forma quantitativa e qualitativa, usando principalmente a análise fatorial confirmatória para avaliar e validar o modelo proposto. A análise estatística descritiva dos dados mostrou que as pessoas com menos de 20 anos de idade são as que mais usam o transporte público, também revelou que as mulheres têm um maior sucesso no planejamento da viagem usando mapas esquemáticos. Com relação aos tipos de representação esquemática dos mapas, conseguiu-se estabelecer que nem sempre o mapa com maior grau de compreensão e aceitação por parte dos usuários permite o planejamento das viagens com maior sucesso. A análise fatorial confirmatória do modelo mostrou que existe uma correlação importante entre a decisão da rota e o monitoramento da rota na hora de usar os mapas esquemáticos de transporte público. ______________________________________________________________________________________________ ABSTRACT / The schematic maps of public transport are the main graphic component of the user’s information systems around the world. It is knew that the visual characteristics of schematic maps of public transportation directly affect how users can interact with the public transport system, as well as to the interpretation of the city. The overall objective of this work is to evaluate the geographic perception that bus users have of the schematic representations of urban public transportation lines to assist in the development of representations that facilitate comprehension of the information contained in the schematic maps. The concepts and techniques of geography of perception were used to construct a method that allows identify the parameters that influencing the bus user in the geographical perception of schematic representations of urban public transport lines and the main features of the graphical construction of schematic maps of public transport. Once established, the method was apply in a case study with bus public transport users of Brasília. The method proposed to evaluate the perception of public transport’s schematic maps consists of 19 activities divided into five stages, namely: deception, generation of schematic maps, evaluation of schematic maps by users, data processing and analysis of results. The completion of the case study in the Plano Piloto of Brasilia served to validate the method, achieving apply all methodological stages. The geographic perception model of public transport users, which is the main component of the method and also the main product of the thesis was based on the spatial orientation model of public transport users, and to generate the schematic maps was used the automatic method applying own tools of geographic information systems (GIS). Finally, the data analysis was performed by quantitatively and qualitatively form, using mainly confirmatory factor analysis to evaluate and validate the model. Descriptive statistical analysis of the data showed that people under 20 years of age are the most likely to use public transport, also revealed that women have greater success in planning the trip using schematic maps. Regarding the types of schematic representation of the maps, it was possible to establish that not always the map with a higher degree of understanding and acceptance by users allows the planning of trips with greater success. The confirmatory factor analysis model showed that there is an important correlation between the decision of the route and monitoring the route in time to use the schematic maps of public transport. ______________________________________________________________________________________________ RESUMEN / Los mapas esquemáticos de transporte público son el principal componente gráfico de los sistemas de información de usuarios en todo el mundo. Se sabe que las características visuales de los mapas esquemáticos de transporte público afectan directamente la interacción de los usuarios con el sistema de transporte público, así como con la interpretación de la ciudad. El objetivo general de este trabajo es evaluar la percepción geográfica que los usuarios de autobuses tienen de las representaciones esquemáticas de las líneas de transporte público urbano para ayudar en el desarrollo de representaciones que faciliten la comprensión de la información contenida en los mapas esquemáticos. Los conceptos y técnicas de la geografía de la percepción fueron utilizados para desarrollar un método que permita identificar los parámetros que influyen en la percepción geográfica de las representaciones esquemáticas de las líneas de transporte público urbano del usuario de autobús y las principales características de la construcción gráfica de mapas esquemáticos de transporte público. Una vez establecido, el método fue aplicado a un caso de estudio con los usuarios de transporte público de autobús en Brasilia. El método propuesto para evaluar la percepción de los mapas esquemáticos de transporte público consta de 19 actividades divididas en cinco etapas, a saber: concepción, generación de mapas esquemáticos, evaluación de los mapas esquemáticos por parte de los usuarios, tratamiento de los datos y análisis de los resultados. La realización del estudio de caso en el Plano Piloto de Brasilia sirvió para validar el método, logrando aplicar todas las etapas metodológicas. El modelo de percepción geográfica de los usuarios del transporte público, que es el componente principal del método y también el producto principal de la tesis se basó en el modelo de orientación espacial de los usuarios de transporte público, y para generar los mapas esquemáticos se utilizó el método automático aplicando herramientas propias de los sistemas de información geográfica (SIG). Por último, el análisis de los datos se llevó a cabo cuantitativamente y cualitativamente, usando principalmente el análisis factorial confirmatorio para evaluar y validar el modelo propuesto. El análisis estadístico descriptivo de los datos mostró que las personas menores de 20 años de edad son los más propensos a utilizar el transporte público, también reveló que las mujeres tienen un mayor éxito en la planificación de su viaje usando mapas esquemáticos. En cuanto a los tipos de representación esquemática de los mapas, se pudo establecer que no siempre el mapa con un mayor grado de entendimiento y aceptación por parte de los usuarios permite la planificación de viajes con mayor éxito. El modelo de análisis factorial confirmatorio mostró que existe una correlación importante entre la decisión de la ruta y el seguimiento de la ruta, en el momento de utilizar los mapas esquemáticos de transporte público.

Submitted by Viviane Lima da Cunha (viviane@biblioteca.ufpb.br) on 2017-12-07T10:56:02Z No. of bitstreams: 1 arquivototal.pdf: 7299233 bytes, checksum: 5cc0acb2317418d5ef01930594d67d03 (MD5) / Made available in DSpace on 2017-12-07T10:56:02Z (GMT). No. of bitstreams: 1 arquivototal.pdf: 7299233 bytes, checksum: 5cc0acb2317418d5ef01930594d67d03 (MD5) Previous issue date: 2016-05-24 / Conselho Nacional de Pesquisa e Desenvolvimento Científico e Tecnológico - CNPq / Worldwide the issue of urban mobility has been much discussed. Cities grow, and with them the need for a more rational, sustainable, efficient, good quality transport system. However, in Brazil, urban mobility problems have worsened increasingly in large and medium-sized urban centers, resulting mainly from the sprawling and inefficient growth of cities, loss of attractiveness of urban public transport, because of their low quality and prioritization of the car in intra-urbans shifts. In João Pessoa, mid-sized city, state capital of Paraiba, these phenomena can be observed. Thus, the general objective of this study was to evaluate the quality of the Public Transportation System by Bus of João Pessoa (PB), according to the perception of users and its technical performance. The specific objectives were to discuss the issue of urban mobility and specific issues of public transport; describe the organization of the Public Transportation System by bus in João Pessoa; check the views of system users and evaluate the perception they have about the quality; and evaluate the technical performance of the system according to quantitative and qualitative parameters. The quality attributes studied were: accessibility, frequency of service, travel time, capacity, reliability, security, vehicle characteristics, characteristics of bus stops, information system, connectivity, operators' behavior, cost to the user and status of routes. The methodology for evaluating the perception of users was based on the survey method, and the views of users captured by questionnaires. For the evaluation of technical performance, were used statistical and geospatial analysis tools, field research and evaluation techniques found in national and international literature. The assessment of perception showed that for users, the most critical factors are the cost (fare), security with regard to acts of violence (such as robberies and assaults) and capacity, while the accessibility, connectivity and behavior of operators got the best ratings. From a technical point of view, they stood out positively physical accessibility, related to satisfactory spatial coverage of bus stops, and safety linked to traffic accidents, with rates ranging from regular to good; whereas, among the attributes that had more problems, were can highlight the capacity, at least for a few lines in certain periods, the information system, which mainly hinders the unusual use of the service, and the cost to the user, result of a pricing model that is trapped in a dangerous vicious circle. / Em todo o mundo, a questão da mobilidade urbana tem sido muito discutida. As cidades crescem, e com elas a necessidade de um sistema de transportes mais racional, sustentável, eficiente e de boa qualidade. Contudo, no Brasil, problemas de mobilidade urbana têm se agravado cada vez mais nos grandes e médios centros urbanos, resultado principalmente do crescimento espraiado e ineficiente das cidades, de perda de atratividade do transporte público urbano, em virtude de sua baixa qualidade, e da priorização do automóvel nos deslocamentos intraurbanos. Em João Pessoa, cidade média capital do estado da Paraíba, estes fenômenos podem ser observados. Assim, o objetivo geral do trabalho foi avaliar a qualidade do Sistema de Transporte Público por Ônibus de João Pessoa (PB) de acordo com a percepção dos usuários e com o desempenho técnico. Os objetivos específicos foram: discutir a problemática da mobilidade urbana e questões específicas do transporte público; descrever a organização do Sistema de Transporte Público por Ônibus de João Pessoa; verificar a opinião dos usuários do sistema e avaliar a percepção que eles têm acerca da qualidade; e avaliar o desempenho técnico do sistema de acordo com parâmetros quantitativos e qualitativos. Os atributos da qualidade estudados foram: acessibilidade, frequência de atendimento, tempo de viagem, lotação, confiabilidade, segurança, características dos veículos, características dos locais de parada, sistema de informações, conectividade, comportamento dos operadores, custo para o usuário e estado das vias. A metodologia para avaliação da percepção dos usuários baseou-se no método survey, sendo a opinião dos usuários captada por meio de questionários. Para a avaliação do desempenho técnico, foram utilizadas ferramentas de análise estatística e geoespacial, pesquisas de campo e técnicas de avaliação encontradas na literatura nacional e internacional. A avaliação da percepção mostrou que, para os usuários, os atributos mais críticos são o custo (tarifa), a segurança com relação a atos de violência (como assaltos e agressões) e a lotação, enquanto a acessibilidade, a conectividade e o comportamento dos operadores obtiveram as melhores avaliações. Do ponto de vista técnico, destacaram-se positivamente a acessibilidade física, relacionada à satisfatória cobertura espacial dos pontos de ônibus, e a segurança ligada a acidentes de trânsito, com índices que variaram de regular a bom; ao passo que, entre os atributos que apresentaram mais problemas, pode-se destacar a lotação, ao menos para algumas linhas em determinados períodos, o sistema de informações, que dificulta principalmente o uso não habitual do serviço, e o custo para o usuário, resultado de um modelo tarifário que está preso num perigoso círculo vicioso.

O rápido crescimento dos serviços de solicitação de viagem por aplicativo, também conhecidos por serviços de ridesourcing, causou um efeito disruptivo na área dos transportes. Por serem uma utilidade recente, ainda são poucos os estudos que buscam entender o efeito do ridesourcing em padrões de viagem e sua relação de complementariedade ou concorrência com outros modos de transporte, principalmente no contexto brasileiro ou de países em desenvolvimento. O impacto no transporte público coletivo destaca-se por estar entre os que mais têm preocupado técnicos e pesquisadores, visto que é o principal meio de transporte utilizado pela população e tem importante papel em tornar as cidades mais sustentáveis e equitativas. O transporte coletivo por ônibus no Brasil vem perdendo usuários nas últimas décadas e o ridesourcing tem sido visto como um potencial agravador desta tendência. Este estudo buscou explorar o ridesourcing e sua relação com o transporte público coletivo no contexto brasileiro através de um estudo de caso na cidade de Porto Alegre. A partir de uma pesquisa com 408 usuários de ridesourcing, encontrou-se evidências sobre o perfil dos usuários e seus padrões de escolha de viagem e sobre possíveis tendências de longo prazo A partir de dados de origem e destino de viagens de um aplicativo que opera na capital, calculou-se o potencial de substituição das viagens realizadas por ridesourcing pelo serviço de transporte público por ônibus e a relação entre o tempo de viagem destes dois modos. Estes dados de origem e destino também contribuíram para a caracterização geral das viagens e investigação inicial de correlações entre a geração e atração de viagens com características territoriais. Os resultados indicam similaridades com as características dos usuários e das viagens encontradas em estudos estrangeiros, com exceção dos motivos de escolha modal. Há indícios de que as trocas modais geradas pelo ridesourcing sejam desfavoráveis do ponto de vista ambiental e que o caráter do ridesourcing é simultaneamente concorrente e complementar ao transporte coletivo. Considerando apenas critérios de acessibilidade, cerca de 44% das viagens de ridesourcing da cidade poderiam ser substituídas pelo transporte coletivo, porém levariam em média quase três vezes mais tempo se realizadas por ônibus. A pesquisa identificou também possível tendência de redução de posse de veículos em decorrência do ridesourcing e correlação linear positiva entre a geração e atração de viagens com número de serviços e comércios. / The rapid growth of online on demand ride services, also known as ridesourcing services, caused a disruptive effect on the transportation sector. For being a recent utility, there are still few studies attempting to understand the effect of ridesourcing in travel patterns and it´s complementary or competitive relationship with other modes of transportation, especially in the Brazilian context or other developing countries. The impact on public transport stands out for being among those which have most worried experts and researchers, since it is the primary mode used by the general public and has an important role in making cities more sustainable and equitable. Bus public transportation in Brazil has been losing users over the past few decades and ridesourcing is being seen as a potential aggravator of this trend. This study sought to explore ridesourcing and its relation with public transport in the Brazilian context through a case study in the city of Porto Alegre. From a survey applied to 408 ridesourcing users, evidences of user characteristics, their patterns of travel choice and possible long-term trends were found. From an origin and destination dataset of a ridesourcing application that operates in the capital city, the potential for replacing ridesourcing trips by the bus public system and the relation between these modes’ travel times were calculated This origin and destination dataset also contributed to the general characterization of trips and the initial investigation of correlations between trip generation and attraction with territorial characteristics. The results show many similarities with foreign studies for user and travel characteristics, with the exception of modal choice motivations. There is evidence that the modal shifts generated by ridesourcing are detrimental from an environmental point of view and that the character of ridesourcing is simultaneously competitive and complementary to public transportation. Considering criteria of accessibility only, about 44% of ridesourcing of the city could be replaced by the bus system, but they would take on average almost three times as long if carried out by bus. The research has identified also a potential trend for reduction of vehicle ownership due ridesourcing and a positive linear correlation between trip generation and attraction with the amount of services and retail locations.

A partir do estudo de eventos de protesto relacionados ao tema do transporte público, tendo as mobilizações de 2013 e seus desdobramentos como objeto empírico central, busca-se analisar como, através de diferentes performances que conformam tais eventos, são produzidas inovações nos repertórios de contestação. Para responder a este problema, foram estudadas as performances desenvolvidas nas manifestações que ocorreram em Porto Alegre nas últimas décadas e que tiveram como principal reivindicação a tarifa do transporte público. A literatura sobre as manifestações no Brasil em 2013 não desenvolve análises mais específicas sobre as inovações nos repertórios e nas performances identificadas. A literatura sobre “repertório” e sobre “performance” traz alguns elementos importantes para a compreensão do processo de inovação, porém tende a não apresentar uma sistematização ou um modelo explicativo para abordar tal processo. A proposta desta pesquisa é, portanto, avançar na formulação de um modelo que sistematize o processo de inovação nos repertórios de contestação, tendo como objeto as transformações nas manifestações sobre o transporte público em Porto Alegre. Como resultados, a pesquisa apresenta três mecanismos importantes no processo de inovação: adaptação, experimentação interativa (para explicação da emergência das performances) e rotinização (para explicação da incorporação no repertório). A entrada de novos atores no processo de mobilização foi uma característica central em 2013. O mecanismo de adaptação se daria através da trajetória desses atores e de dinâmicas de difusão. O mecanismo de experimentação interativa diz respeito a improvisações não previstas na interação. A rotinização das performances acontece através das noções de eficácia, de identificação, pela importância das organizações e pelo diálogo que estabelecem com o público. Algumas dimensões importantes no processo de inovação, que não foram previstas, apareceram no decorrer da pesquisa: o contexto político institucional, as disputas interpretativas sobre o confronto e os impactos das Tecnologias de Informação e Comunicação (TICs), influenciando o processo de inovação nos repertórios de contestação. / This dissertation draws on previous studies on protest events related to the topic of public transport and particularly on studies that have as their main empirical object the Brazilian mobilizations in 2013 and their aftermath. It seeks to analyze how different performances that took place in such events produced innovations in contentious repertoires. To address this problem, we studied performances developed in demonstrations that took place in Porto Alegre in recent decades and that had as their main object the public transport fare. The literature on demonstrations in Brazil in 2013 does not develop more specific analysis of innovations in repertoires and performances. The literature on "repertoire" and "performance" indicates important elements for understanding the innovation process, but in general does not present a theoretical systematization or an explanatory model to explain this process. Therefore, the purpose of this research is to contribute for the construction of a model that systematizes the innovation process in protest repertoires. For this purpose, we define as our object the transformations in demonstrations focused on public transportation in Porto Alegre. Our results suggest that three important mechanisms affect innovation processes: adaptation, interactive experimentation (for explaining the emergence of performances), and routinization (for explaining the incorporation of repertoires). The arrival of new actors was a central feature in the mobilization process of 2013. The adaptation mechanism took place through the trajectory of these actors and diffusion dynamics. The interactive experimentation mechanism is about the unforeseen improvisations in interactions. The routinization of perfomances is mediated by: the notions of effectiveness and identification; the importance of organizations; and the dialogue established with the public. Some important dimensions of the innovation process, which were not foreseen, were identified during the research: the political and institutional context, the interpretative disputes over confrontation and the impact of Information and Communication Technologies.

O óleo diesel é o combustível de maior importância na matriz energética veicular no Brasil, correspondendo a praticamente metade do total do volume de combustível consumido no país, além de ser a opção mundial de combustível para o transporte público urbano. O óleo diesel é um combustível fóssil, não renovável, produzido a partir da destilação fracionada do petróleo. O seu uso está associado a poluição atmosférica local (aquela que impacta a qualidade do ar no local onde o poluente é emitido), a aumentos significativos de admissões hospitalares e à mortalidade por doenças respiratórias e cardiovasculares. O etanol surge como uma perspectiva à substituição de diesel no transporte público. O uso de etanol em ônibus é uma realidade em várias cidades da Suécia, principalmente em Estocolmo, onde a tecnologia de ônibus diesel adaptado para operar com etanol é utilizada desde 1985, com grande sucesso, principalmente do ponto de vista ambiental. Com o objetivo de incentivar o uso do etanol no transporte público urbano, visando à redução da poluição atmosférica nos grandes centros urbanos, foi idealizado o Projeto BEST - BioEtanol para o Transporte Sustentável, incentivado pela União Européia. No Brasil, uma das metas foi comparar o desempenho de uma frota experimental de ônibus movidos a etanol com ônibus movidos exclusivamente a diesel. A tecnologia dos ônibus movido e etanol atente aos padrões de emissão EURO 5, norma em vigor na Europa. Esta tese tem o objetivo de analisar a viabilidade e as perspectivas da substituição do diesel por etanol, no transporte público urbano, considerando os aspectos técnicos, legais, sócio-econômicos e político-ambientais envolvidos no tema, além de avaliar as emissões de aldeídos em veículos diesel, já que as emissões destes poluentes estão associadas, na literatura, somente à utilização de etanol em motores Ciclo Otto. / Diesel oil is the fuel with major importance in the automotive energy matrix in Brazil, corresponding to nearly half of the total fuel volume consumed in the country, apart from being a global option fuel for public urban transport. Diesel oil is a fossil fuel, not renewable, produced from fractioned petrol distillation; its use is linked to local air pollution (one that impacts the local air quality where the pollutant is emitted), to significant increases in hospital admissions, and to mortality from respiratory and cardiovascular diseases. Ethanol appears to be a prospect to replace diesel in public transport. Ethanol utilization in buses is a reality in many cities in Sweden, mainly in Stockholm, where the diesel bus technology adapted to operate with ethanol has been utilized with great success since 1985, mainly from the environmental point of view. In order to encourage the use of ethanol in urban public transport, aimed to reduce air pollution in large urban centers, the project BEST Bioethanol for Sustainable Transport was conceived and encouraged by the European Union. In Brazil, one of the goals was to compare the performance of an experimental fleet of ethanol-powered buses with buses that run exclusively on diesel. The technology of ethanol-powered bus complies with EURO 5 emission standards, the current standard in Europe. This thesis aims to analyze the feasibility and perspectives of replacing diesel with ethanol in the urban public transport, considering technical, legal, socio-economic, political and environmental issues involved in the subject, in addition to evaluate aldehydes emissions in diesel vehicles, since these pollutant emissions are, in the literature, associated only with the use of ethanol in Otto cycle engines.

O estudo centra-se na produção dos serviços do transporte público urbano de pessoas, visando o desenvolvimento de uma nova metodologia e modelo para sua gestão, sustentado na mobilidade urbana e princípios do desenvolvimento sustentável. Esta concepção compreende a formação de áreas urbanas orientadas pela multisetorialidade, estruturação de redes, distribuição de atividades geradoras de viagens, responsabilidade social, integração, inclusão social, e ênfase na geração de espaços saudáveis para os cidadãos. Com base na análise da situação atual do transporte urbano, os dados secundários mostram o esgotamento dos modelos tradicionais de tratamento para a gestão de services desta natureza, aliada a uma abordagem restrita, orientada por soluções setoriais e funcionalistas, onde o transporte aparece como um fim em si mesmo.. Por outro lado, a revisão do estado da arte aponta a abordagem da sustentabilidade como potencial alternativa a promover mudanças positivas no que se refere à busca de soluções para problemas de transporte; não somente restrita ao entendimento do transporte sustentável a partir de soluções tecnológicas, mas fundamentalmente, segundo uma definição mais ampla, que enfatiza soluções integradas, incluindo melhorias na mobilidade urbana, desenvolvimento econômico, através de novos arranjos organizacionais. Neste sentido, referindo-se ao tratamento do transporte urbano como um instrumento ligado à cadeia de atividades diárias de vida dos cidadãos, o estudo propõe a criação de um modelo relacional, através da gestão compartilhada pelos diferentes Agentes envolvidos. Desta forma, níveis mais elevados de mobilidade urbana são promovidos através do transporte público ou modos não motorizados, com alcance de melhor qualidade de vida para a população das cidades. A abordagem teórica de redes interorganizacionais, e os conceitos de gestão da mobilidade explorando a relação entre o uso do solo, transporte e outros setores produtivos oferecem o suporte conceitual para a presente pesquisa desenvolvida com base qualitativa. Visando a ilustração teórica e o teste das condições para o desenvolvimento da nova metodologia de abordagem do problema e proposição de um novo modelo de gestão, um ensaio ilustrativo foi desenvolvido, aplicado em pesquisa empírica realizada na Comunidade da Maré, situada na Região Metropolitana do Rio de Janeiro. Através de técnicas de grupos focais e entrevistas em profundidade, os Agentes envolvidos nas atividades produtivas da rede de transporte foram identificados. Suas necessidades, limitações e percepções relacionadas à nova proposta de gestão intersetorial foram exploradas, de modo a subsidiar o estudo de factibilidade e vertente metodológica de implantação do novo modelo relacional proposto. As bases teóricas e as proposições da agenda intersetorial foram desenvolvidas e avalizadas junto aos stakeholders, originando-se o modelo de gestão: FÓRUM MÓBILE. Desta forma, a pesquisa analisa o potencial de novas formas de gestão para serviços de transporte público urbano de pessoas, com base em critérios de eqüidade econômica, social e ambiental. / The study focuses on the urban public transport service production, aiming the development of a new methodology and a managerial model, supported by the mobility and sustainable development principles that comprise the conception of the environmental urban areas oriented to multi-sectoriality, structuring networks, distribution of trip generating activities, social responsibility, integration and social inclusion and proximity emphasizing livable spaces for citizens. Based on the analysis of the current situation of urban transport, secondary data show the depletion of traditional models, underpinned by a narrow approach oriented only to transport issues. On the other hand, the state-of-the-art review points out that sustainability approach may require changing the way people think about how to solve transportation problems. A narrow definition of sustainable transport tends to favor individual technological solutions, while a broader definition tends emphasize integrated solutions, including improved travel choices, economic incentives, and new organizational arrangements. Referring to the treatment of urban transportation as an instrument linked to the chain of daily activities of citizens, the study proposes setting up a relational model, through the shared management by the various stakeholders involved, where higher levels of urban mobility are promoted through the public transport or not motorized modes achieving higher levels of quality of life for urban population. The theoretical approach of interorganizational networks and the concepts of the mobility management exploring land use and transport relationship give conceptual support to the current research developed on the qualitative basis. Aiming the illustration and testing of the conditions for the development of the new methodology to approach the problem and propose a managerial model, there is an example developed, applying the extensive survey at a specific location within the low-income community in the Metropolitan Area. Through the focus group techniques and in-depth interviews the agents that could be involved in the transport-activity network are identified and their needs, constraints and perceptions related to the new proposal are explored. This way the research examines the potential of new forms of management, based on the economic, social and environmental equity criteria.

Esta dissertação teve como objetivo principal investigar a influência, no comportamento de escolha de linha de passageiros de ônibus, de painéis eletrônicos em pontos de parada com informação em tempo real sobre previsões para passagem dos veículos. Para a coleta de dados, um experimento de escolha declarada com desenho eficiente foi aplicado a uma amostra de 1179 entrevistados residentes na Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) e pertencentes à comunidade da Universidade de São Paulo. Em cada situação de escolha foram apresentadas duas linhas diferentes de ônibus que chegariam ao mesmo destino, mas não passavam pelo mesmo ponto, de modo que a escolha a ser feita era entre uma ou outra combinação de linha e ponto. Adicionalmente, apenas um dos pontos tinha painel eletrônico. As alternativas também se diferenciavam pelos seguintes atributos: intervalo de tempo programado para a passagem de veículos consecutivos da mesma linha; possível atraso em relação ao intervalo programado; tempo de viagem dentro do veículo até o destino; ocupação do veículo quando chega ao ponto; e valor da tarifa. Na amostra predominaram jovens com até 25 anos (64% da amostra), homens (60%), usuários frequentes de ônibus (80%), estudantes (81%) e entrevistados com pelo menos um automóvel no domicílio (76%). A partir das respostas ao experimento foram estimados modelos de escolha discreta Mixed Logit Panel, de modo a mensurar a importância relativa de cada atributo na decisão e também medir a variabilidade das preferências entre os entrevistados. Os resultados indicam que a presença do painel no ponto de ônibus tem, sim, influência sobre a escolha da linha. Os entrevistados estariam dispostos a pagar em média, pela presença de painel, R$0,12 adicionais, equivalentes a 5 minutos de viagem. Verificou-se também que a existência de painel no ponto diminui a desutilidade marginal da espera, e isto ocorre com mais intensidade quando ela está associada ao atraso do que quando está associada ao intervalo programado entre veículos. O valor médio do tempo de viagem foi relativamente baixo: R$1,44/hora, provavelmente devido à composição socioeconômica da amostra, com elevada proporção de estudantes. No entanto, observou-se que o comportamento de escolha de linha é bastante afetado pelas características socioeconômicas e de uso de ônibus dos entrevistados, podendo o valor do tempo chegar a R$17,00/hora, e a disposição a pagar pelo painel a R$0,77. Acredita-se que os resultados desta pesquisa permitem ampliar o entendimento do comportamento de escolha de linha, ao incorporar a presença de painel no ponto como elemento adicional da decisão. / The main objective of this research is to investigate the influence on bus route choice behavior of variable message signs (VMS) displaying real time predictions of bus arrival at stops. A stated choice survey was conducted, using an efficient design experiment. Sampled individuals were asked to answer to eight choice situations, each presenting two bus routes going to the same destination but with different itineraries and boarding stops. The choice was made between two combinations of bus route and boarding stop; only one of the stops had VMS. The other attributes characterizing alternatives were: bus route headway, (possible) delay at arriving at the stop, travel time until destination, level of vehicle crowdedness when arriving at the boarding stop, and fare. Data were collected from 1179 individuals, mostly students, professors and employees of the University of São Paulo, and all of them residents of the São Paulo Metropolitan Area. The typical interviewee was 25 years old or younger (64% of the sample), male (60%), a frequent bus user (80%), student (81%) and had at least one car in his household. Mixed logit panel discrete choice models were estimated to analyze the data, capturing both the relative importance of each attribute in the decision process and systematic taste variation among individuals. Results show that VMS displaying predictions of bus arrival at stops do influence bus route choice behavior. The estimated average willingness to pay for a bus stop to have a VMS was R$0.12, which corresponds to 5 minutes of travel time. It was also observed that the marginal disutility of waiting time decreases when there is a VMS at the stop. Disutility of waiting due to delays also decreases (more intensively) with the VMS. The average value of travel time was relatively low, compared to expectations: R$1.44/hour, probably due to the socioeconomic profile of the sample, particularly the high proportion of students. Nevertheless, frequency of bus use and socioeconomic characteristics significantly affect route choice behavior; the value of travel time, for instance, may reach R$17/hour, while willingness to pay for a VMS in a stop may become R$0.77. The results indicate that incorporating the VMS as an additional component of the decision, allows for a better understanding of bus route choice behavior.

O crescimento rápido da demanda por transporte público urbano nas grandes cidades dos países em desenvolvimento, aliado ao esgotamento (ou quase esgotamento) da capacidade das redes, as preocupações ambientais e as restrições orçamentárias que impedem a implantação de sistemas sofisticados de transporte de massa têm constituído um enorme desafio aos planejadores de transporte urbano. A experiência de alguns países em desenvolvimento, em particular do Brasil, com Ônibus operando com direito exclusivo de circulação tem possibilitado fluxos de passageiros bastante altos em alguns corredores, comparáveis aos de sistemas sobre trilhos, a custos significativamente menores. O objetivo deste trabalho é demonstrar as relações básicas entre as principais características físicas, operacionais e de demanda em um corredor exclusivo de ônibus e suas características de desempenho. Para tanto, desenvolve-se primeiramente um modelo conceitual simples do funcionamento de uma parada isolada do corredor, que captura a essência destas relações e que pode ser estendido para representar um sistema de paradas em série. A seguir, apresenta-se um modelo de simulação que tem como função permitir uma análise mais realista do sistema, levando em conta os efeitos estocásticos inerentes aos sistemas reais, e sob um grande número de configurações físicas, operacionais e de demanda. O modelo de simulação é inicialmente validado contra o modelo conceitual, e então usado na análise de capacidade e nível de serviço de uma parada isolada do sistema e de um corredor hipotético. Sugerem-se modificações de projeto no corredor estudado para incrementar sua capacidade. Finalmente, o trabalho encerra resumindo as principais conclusões, avaliando as técnicas usadas na pesquisa, e sugerindo tópicos para pesquisas futuras na área. / The main objective of this study is to demonstrate the basic relationships amongst the main physical, operational and demand parameters of a busway and its main perforrnance parameters. To achieve that, a simple conceptual model of the functioning of a single bus stop is presented, which can readily be extended to a series of bus stops. A simulation model which allows the representation of rather complex configurations of the system is then described. It is firstly compared to the conceptual model and then used to access the system's sensibility to various stochastic parameters. A hypothetical system is also analyzed and its design modified in order to achieve better performance. The study concludes by summarizing the main findings, evaluating the techniques used in the research and suggesting topics for further research.

Estacionamentos dissuasórios são locais destinados a transferência de um modo de transporte de baixa capacidade, automóvel, para um modo de transporte de alta capacidade. A principal vantagem do uso do estacionamento dissuasório, em relação às demais medidas de gerenciamento de demanda, é a manutenção da flexibilidade, associada às viagens de automóvel, no trecho inicial da viagem. Este trabalho tem como objetivo avaliar a demanda para um modo combinado de transporte composto por automóvel, estacionamento dissuasório e transporte público, obtida pela atração de viagens atualmente realizadas em automóvel. É proposto um método de previsão de demanda baseado em quatro etapas dentre as quais estão a modelagem das viagens de automóvel, que fornecerá os dados necessários para as etapas posteriores, e a aplicação de um modelo Logit para previsão da divisão modal. O método foi aplicado a um estudo de caso que consiste na construção de três estacionamentos dissuasórios, ao longo do trajeto de uma linha de transporte público atendida por BRT (Bus Rapid Transit), na cidade de Porto Alegre. Os resultados permitiram avaliar a influência dos atributos, descritivos de cada modo de transporte, na escolha do modo de viagem pelo usuário e identificar o percentual de transferência de viagens para o modo combinado, em nível agregado, considerando o total de viagens, e em nível desagregado através da análise por zonas de origem e destino das viagens. O método foi considerado adequado e os resultados foram coerentes com a literatura. / Park and rides are places to transfer from one low capacity mode of transport, car for example, to a high capacity transportation mode. The main advantage of using park and rides, when comparing to other policies of demand management, is to maintain flexibility, related to traveling by car, in the first stage of the journey. This study aims to analize the demand for a combinated transport mode composed for car, park and ride and public transport, obtained by the attraction of trips currently made by car. In this work, a method based on four steps is proposed for demand analize, and among them are the modeling of car trips, which will provide the necessary data for the subsequent stages, and the implementation of a Logit model for predicting the modal split. The method was applied to a case study, which consists in the construction of three park and rides along the route of a public transport line served by a BRT (Bus Rapid Transit), in Porto Alegre. The results allowed to evaluate the influence of the attributes that describe each mode of transport in the user’s trips mode choices and to identify the percentage of transfer of trips to the combined mode, in an aggregated level, considering the total travel, and in a disaggregated level by analyzing the origins and destination zones. The method was considered appropriated and the results were similar to the literature.