Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2015. / Submitted by Guimaraes Jacqueline (jacqueline.guimaraes@bce.unb.br) on 2015-11-04T13:39:08Z No. of bitstreams: 1 2015_JeanMarloPepinoDePaula.pdf: 1530705 bytes, checksum: e185bb2c14b4ec9cf78ff8b80212e455 (MD5) / Approved for entry into archive by Patrícia Nunes da Silva(patricia@bce.unb.br) on 2016-01-24T13:48:34Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2015_JeanMarloPepinoDePaula.pdf: 1530705 bytes, checksum: e185bb2c14b4ec9cf78ff8b80212e455 (MD5) / Made available in DSpace on 2016-01-24T13:48:34Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2015_JeanMarloPepinoDePaula.pdf: 1530705 bytes, checksum: e185bb2c14b4ec9cf78ff8b80212e455 (MD5) / Quando os planos são idealizados sem a representação e o entendimento adequados do ambiente ao qual estará sujeito, enfrentam duros obstáculos que consomem recursos ao serem executados e comprometem a apropriação do seu produto pelos beneficiários. A dificuldade do setor público brasileiro para prover tempestivamente uma infraestrutura de transportes demonstra esta fragilidade para entender como influencia e é influenciado pelo mundo real, carecendo de ferramentas que o permita se adequar e se aprimorar. Neste sentido, este trabalho tem como objetivo apresentar diretrizes para fomentar uma abordagem sistêmica da infraestrutura federal de transportes. Os conceitos extraídos da Teoria Geral dos Sistemas e compatibilizados com as recomendações e as práticas nacionais e estrangeiras permitiram definir diretrizes para a criação de um Sistema de Monitoramento e Avaliação (SMA) aplicáveis a qualquer área. A especificidade de um SMA para o setor de infraestrutura federal de transportes foi obtida por meio de uma pesquisa Delphi com especialistas afins, os quais opinaram sobre o estágio atual e importância dos aspectos que definem as diretrizes para o setor. Entre os doze aspectos que definem estas diretrizes se destaca a liderança operacional, que possui atualmente a maior precariedade no setor e importância equivalente aos demais. Este aspecto é pouco delimitado pelas práticas e experiências nacionais e internacionais, mas possui fundamental participação para garantir o sucesso desses sistemas no país. / When plans are designed without adequate representation and understanding of the environment to which is submitted, they face tough obstacles that consume resources when executed and compromise the product ownership by the beneficiaries. The difficulty of the Brazilian public sector to provide adequate transport infrastructure in time demonstrates the weakness of this system to understand how it influences and is influenced by the real world, lacking tools that will enable you to adapt and improve. Thus, this work present guidelines to encourage a systemic approach to federal transportation infrastructure. The concepts taken from the General Systems Theory and matched with the recommendations and national and foreign practices have enabled the drawing of guidelines for the creation of a Monitoring and Evaluation System (M&E) applicable to any area. The specificity of a M&E to the federal transport infrastructure sector was obtained through a Delphi survey with related experts, which gave their opinions about the current status and importance of the aspects that define the guidelines for the sector. Among the twelve aspects presented in these guidelines, highlights the operational leadership, which currently has the most precarious in the sector and equivalent importance to the other. This is somewhat bounded by national and international practices and experiences, but has a fundamental participation to ensure the success of these systems in the country.

Tese (doutorado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia. Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2017. / Submitted by Raquel Almeida (raquel.df13@gmail.com) on 2017-06-05T13:36:34Z No. of bitstreams: 1 2017_SandroGomesRodrigues.pdf: 3558289 bytes, checksum: e7050a3eedac080eeae98c9c15e0d581 (MD5) / Approved for entry into archive by Raquel Viana (raquelviana@bce.unb.br) on 2017-06-23T22:26:43Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2017_SandroGomesRodrigues.pdf: 3558289 bytes, checksum: e7050a3eedac080eeae98c9c15e0d581 (MD5) / Made available in DSpace on 2017-06-23T22:26:43Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2017_SandroGomesRodrigues.pdf: 3558289 bytes, checksum: e7050a3eedac080eeae98c9c15e0d581 (MD5) Previous issue date: 2017-06-23 / A formação de uma agenda de políticas públicas em transporte é caracterizada por diversas variáveis que interferem na inclusão de projetos de transportes viáveis na agenda. As políticas públicas de transportes são envolvidas em uma complexa rede de atores, ideias, instituições e interesses, que se inter-relacionam para a sua produção e implementação. Assim, este estudo se propõe a desenvolver um modelo conceitual para análise da influência dos stakeholders em projetos de transportes, com base na Dinâmica de Sistemas, possibilitando a visão sistêmica da formulação de uma agenda de políticas públicas em transporte integrada ao processo de influência de stakeholders. Para o desesenvolviento do modelo foi realizado a identificação dos stakeholders que participam direta e indiretamento, bem como as estratégias de influência para formulação da agenda. A identificação dos atributos (Poder, Legitimidade e Urgência), presentes nos stakeholders, bem como sua mensuração por meio do índice de preponderância, possibilitou a classificação dos stakeholders. O modelo proposto possibilita a identificação da percepção da influência dos stakeholders ao longo do processo de formação de uma agenda, por meio de subsistemas que se realimentam, possibilitando as diversas interações no processo. Desenvolveu-se dois tipos de diagramas, a partir da abordagem conhecida como Dinâmica de Sistemas - Diagramas de Influência e Diagramas de Fluxos e Estoques - e com base em testes especializados para a Dinâmica de Sistemas o modelo proposto foi validado. A demanda de referência bem como a defasagem de demanda por influência possibilita obter um controle sobre a influência exercida ao longo do processo de formação da agenda. O produto, resultado da aplicação do método proposto, por meio de uma projeção de cenários possibilitou identificar o índice de influência tanto em um cenário favorável quanto no cenário desfavorável, sendo que no cenário favorável as oscilações ocorrem de forma constante durante a formação da agenda, havendo picos nos período considerados essenciais para aprovação de uma agenda. No caso do cenário desfavorável para inclusão de projetos de transportes na agenda percebe-se uma estabilidade da influência no processo. / The formulation agenda-setting policy of transport is characterized by many variables that interfere with the inclusion of viable transport projects in the agenda-seting. Public transport policies are involved in a complex network of actors, ideas, institutions and interests that are interrelated for their production and implementation. So, this study proposes to develop a conceptual model to analyze the influence of stakeholders in transport projects, based on the Dynamics of Systems, allowing the systemic vision of the formulation of an agenda-setting of public policies in transportation integrated to the process of influence of stakeholders. For the model's lack of understanding, the identification of the stakeholders that participate directly and indirectly, as well as the influence strategies for the formulation of the agenda were carried out. The identification of the attributes (Power, Legitimacy and Urgency) present in the stakeholders, as well as their measurement through the index of preponderance, enabled the classification of stakeholders. The proposed model allows the identification of the influence of the stakeholders throughout the process of forming an agenda-setting, through subsystems that are fed back, allowing the various interactions in the process. Two types of diagrams were developed, based on the approach known as System Dynamics - Influence Diagrams and Flow and Stock Diagrams - and based on specialized tests for System Dynamics, the proposed model was validated. The reference demand as well as the lack of demand for influence makes it possible to gain control over the influence exerted during the process of agenda-setting formation. The product, as a result of the application of the proposed method, through a scenario projection allowed to identify the influence index in both a favorable and unfavorable scenario, and in the favorable scenario the oscillations occur constantly during the agenda-setting formation, with peaks in the periods considered essential for approval of an agenda-setting. In the case of the unfavorable scenario for the inclusion of transport projects in the agenda-setting one perceives a stability of the influence in the process.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Centro de Estudos Avançados Multidisciplinares, Programa de Pós-Graduação em Desenvolvimento, Sociedade e Cooperação Internacional, 2017. / Submitted by Raquel Almeida (raquel.df13@gmail.com) on 2017-05-31T17:48:14Z No. of bitstreams: 1 2017_TaniaFerreiradeOliveira.pdf: 1159360 bytes, checksum: 206b88a811f61eaa873f8a31af3a5625 (MD5) / Approved for entry into archive by Raquel Viana (raquelviana@bce.unb.br) on 2017-06-13T21:41:58Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2017_TaniaFerreiradeOliveira.pdf: 1159360 bytes, checksum: 206b88a811f61eaa873f8a31af3a5625 (MD5) / Made available in DSpace on 2017-06-13T21:41:58Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2017_TaniaFerreiradeOliveira.pdf: 1159360 bytes, checksum: 206b88a811f61eaa873f8a31af3a5625 (MD5) Previous issue date: 2017-06-13 / O único meio de transporte público coletivo disponível na Periferia Metropolitana de Brasília (PMB) é o sistema de ônibus. São comuns nos noticiários locais os relatos dos problemas resultantes da precariedade deste sistema de transporte público. São inúmeras as notícias sobre a falta de segurança dos passageiros resultante da má conversação dos ônibus, a demora no trajeto a ser percorrido e as reclamações em relação ao alto valor da tarifa paga. O sistema em questão é utilizado principalmente para atender a população que se desloca diariamente dos seus locais de residência – nos municípios goianos que formam a PMB – com destino aos seus empregos no Distrito Federal. O processo de conurbação torna imperceptível a distinção entre os limites políticos administrativos dos municípios goianos e o Distrito Federal. A aparente “dissolução” desses limites suscita a necessidade de coordenação entre diferentes atores, que possuem distintas competências e capacidades técnicas, para tratar da gestão de serviços públicos de interesse comum, como é o caso do transporte público. Por isso, há muito tempo se discute a possível integração do sistema de transporte da PMB com o sistema do Distrito Federal. No entanto, a referida integração nunca aconteceu. Dessa forma, a presente dissertação analisa a construção da política integrada de transporte público coletivo na PMB por meio da identificação dos impasses, obstáculos e desafios que dificultam a sua concretização. Para isso, foram analisados documentos públicos disponibilizados pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e Secretaria de Estado de Mobilidade do Distrito Federal (Semob-DF) que contêm o histórico das negociações entre os atores envolvidos na formulação da política integrada de transporte na região. A segregação socioespacial da população, a concentração da oferta de emprego e a segregação institucional das redes de transportes existentes na região podem ser elencadas como entraves para a execução da política integrada. A metropolização do espaço torna essencial a articulação entre diversos atores políticos que precisam se organizar para agir em um território que ultrapassa os limites políticos administrativos inicialmente estabelecidos, assim como promover políticas que possam contribuir para o desenvolvimento da população que circula neste território. / The only public means of public transportation available in the Metropolitan Periphery of Brasília (PMB) is the bus system. The reports of the problems resulting from the precariousness of this public transport system are common in local news programs. There are numerous reports about the lack of security of passengers resulting from the bad conversation of the buses, the delay in the route to be traveled and the complaints regarding the high value of the fare paid. The system in question is mainly used to the population that moves daily from their places of residence - in the municipalities that form the PMB - to their jobs in the Federal District. The conurbation process makes it imperceptible to distinguish between the administrative political limits of the municipalities of Goiás and the Federal District. The apparent "dissolution" of these limits raises the need for coordination between different actors, who have different skills and technical capacities, to deal with the management of public services of common interest, such as public transport. For this reason, the possible integration of PMB's transportation system with the Federal District system has long been discussed. However, this integration never happened. In this way, the present dissertation analyzes the construction of the integrated policy of collective public transport in the PMB through the identification of the obstacles and challenges that make it difficult to materialize. For this purpose, public documents made available by the National Land Transport Agency (ANTT) and the State Secretariat of Mobility of the Federal District (Semob-DF) were analyzed, containing the history of the negotiations between the actors involved in formulating the integrated transport policy in the region. The sociospatial segregation of the population, the concentration of job supply and the institutional segregation of existing transport networks in the region can be identified as obstacles to the implementation of the integrated policy. The metropolization of space makes essential the articulation between diverse political actors who need to organize to act in a territory that surpasses the administrative political limits initially established, as well as to promote policies that can contribute to the development of the population that circulates in this territory.

Tese (doutorado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2009. / Submitted by Larissa Ferreira dos Angelos (ferreirangelos@gmail.com) on 2010-02-26T19:30:08Z No. of bitstreams: 1 2009_AlanRicardodaSilva.pdf: 2271098 bytes, checksum: 5aed918b480f82b5c86cb800f942ae2f (MD5) / Approved for entry into archive by Carolina Campos(carolinacamposmaia@gmail.com) on 2010-03-08T16:38:43Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2009_AlanRicardodaSilva.pdf: 2271098 bytes, checksum: 5aed918b480f82b5c86cb800f942ae2f (MD5) / Made available in DSpace on 2010-03-08T16:38:43Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2009_AlanRicardodaSilva.pdf: 2271098 bytes, checksum: 5aed918b480f82b5c86cb800f942ae2f (MD5) Previous issue date: 2009-03-04 / O transporte escolar, juntamente com a alimentação, vestuário e o material didático são obrigações do Estado, descritas na Constituição Brasileira, que complementam o direito ao ensino público, no que diz respeito ao acesso e permanência do aluno na escola. Tratando especificamente do transporte escolar, nas cidades o problema não é tão crítico visto que os jovens podem utilizar os diversos meios de transporte, tais como ônibus, vans, trens e metrôs para se deslocarem até a escola, e os menores são levados pelos próprios pais. Já na área rural, devido à diminuição significativa de escolas nesse meio, os alunos são obrigados a acordar de madrugada e ainda percorrer longos trechos a pé, a cavalo ou em um transporte precário, quando esse existe. A conseqüência imediata dessa dificuldade é a repetência e a evasão escolar. Pensando em minimizar esses problemas, além de garantir o acesso e a permanência dos alunos da área rural na escola é que foram criados os programas do Governo Federal PNTE – Programa Nacional de Transporte Escolar e PNATE – Programa Nacional de Apoio ao Transporte Escolar, coordenados pelo FNDE – Fundo Nacional de Desenvolvimento da Educação. Tais programas têm como objetivo garantir a oferta do transporte escolar aos alunos do ensino fundamental público, residentes em área rural, por meio de assistência financeira, em caráter suplementar, aos estados, ao Distrito Federal, aos municípios e aos alunos das escolas de educação especial mantidas pelas Organizações Não-Governamentais (ONGs). O problema está exatamente em como distribuir esse recurso público da melhor maneira, ou seja, de forma a atacar o problema da falta do transporte. Num primeiro momento, a melhor maneira seria distribuir o recurso de forma igualitária entre todo o público alvo. No entanto, as distintas características regionais sugerem que seja dada uma maior atenção aos alunos de regiões menos desenvolvidas, devido às maiores dificuldades para se chegar até a escola. Por isso, o trabalho propõe que o recurso seja distribuído de forma igualitária (atendendo ao princípio da igualdade), mas também de forma equitativa (princípio da equidade), tendo assim uma distribuição justa. Os resultados mostraram que os maiores recursos foram destinados, em geral, a regiões mais carentes, como Norte, Nordeste e parte do Centro-Oeste do Brasil. _______________________________________________________________________________ ABSTRACT / The school transportation, as well as food provision, clothes and didactic material are the State’s obligations, as described in the Brazilian Constitution. These obligations complement the right to public education, referring to pupil’s access and permanence of pupil in the school. Dealing specifically with the school transportation service, it is not a major problem in the urban areas, since the young students can use the several ways of transportation to go to school, such as bus, van, trains and subway, and the younger students are taken by their parents. Contrastingly, in the rural area, due to the significant reduction of schools in this concern, the pupils have to wake up early and travel large distances by foot, by horse or in a precarious transportation when it exists. The immediately consequence of this difficulty is poor learning performance of the students, leading to failure in subjects and the abandonment of the school. Looking forward to minimize these problems, besides guaranteeing the access and the permanence of the pupil in the rural areas, the Federal Government created the PNTE – School Transportation National Program and PNATE – National Program of Support to the School Transportation, coordinated by FNDE – National Department of Development of the Education. The goal of such programs is to guarantee the supply of the school transportation service to the pupils of primary/secondary school resident in the rural areas, by means of a supplementary financial assistance to the states, the Federal District, the cities and to the pupils in schools of special education maintained by the Non-Governmental Organizations. The problem is how to distribute this public resource in the best manner, that is, in order to deal with the problem of lack of transportation. At a first moment, the best way would be to distribute the resources among the public in equal parts. However, the distinct regional characteristics suggest that a bigger attention should be given to the pupils of the less developed regions, due to the greater difficulties that students face in order to go to school. Therefore, this work proposes that the resources should be distributed in equal parts (principle of equality), but also in an equitable form (principle of equity), thus leading to a fair distribution. The results showed that, in general, the largest resources were allocated to the poorer regions, such as the North, Northeast and part of the Central-West region of Brazil. _______________________________________________________________________________ RÉSUMÉ / Le transport scolaire, aussi bien que l’alimentation, le vêtement et le matérial didactique sont des obligations de L’État, lesquelles sont décrites dans La Constitution Brésilienne, qui completent le droit à l’enseignement public, par rapport à l’accéès et à la permanence dês élèves dans l’école. Par rapport au transport scolaire, dans le villes le problème n’est pas tellement critique, car les jeunes peuvent utiliser des divers moyens de transport, tels comme des autobus, des vans, des trains et des métros, permettant leurs déplacements jusqu’à l‘ècole, et les enfants plus petit sont amenés par leurs parents eux-mêmes. Par contre le secteur rural, en considérant a réduction significative des écoles dans cette region, les élèves sont obligés à se réveiller pendant l’aube et marcher au cours des longs chemins à pied, à cheval ou dans un transport difficile, quand celui-là existe. La conséquence immédiate de cette difficulté est la répétition et l’évasion scolaire. Pour amméliorer ces difficultés, bien comme garantir l’accés et à mentenir les élèves du secteur rural dans les écoles, on a crée les programmes du Gouvernment Fédéral PNTE – Programme National de Transport Scolaire et PNATE – Programme National d’Aide au Transport Scolaire, coordonnés par le FNDE – Fond National de Développement de l’Éducation. Tels programmes ont comme but garantir l’offre du transport scolaire aux élèves de l’enseignement fondamental public, qui habitent dans Le secteur rural, en les fournissant un assistance financière, en caractère supplémentaire, bien comme aux États, au District Federal, aux villes et aux élèves des écoles d’éducation special maintenues par les Organisations Non Gouvernementaux. Le problème se pose exactement em comment distribuer ces ressources publiques de la meilleure façon, c’est-à-dire, de manière à reparer le problème de la manque du transport. Pour le moment, la meilleure façon serait celle de distribuer les ressources de forme égalitaire entre le public mentionné. Par ailleurs, lês distinctes caractéristiques régionales suggèrent qu’il soit mis une plus grande attention aux élèves des régions moins développées, en considérant les difficultés pour qu’ils puissent arriver jusqu’à l‘école. Tout en considérant ces difficultés, ce travail propose que lês ressources soient distribuées de façon égalitaire, aussi bien que de forme équitable (Le principie de l’équité), ayant comme but une distribution juste. Les résultats ont demontré que les plus grandes ressources ont été destinées, em général, à des régions plus pauvre, comme Le Nord, le Nord-Est et la partie du Centre-Oeste du Brésil. _______________________________________________________________________________ RESUMEM / El transporte escolar, en conjunto con la alimentación, ropa y la material didáctica son obligaciones del Estado, descritas en la Constitución Brasileña, que completan el derecho a la enseñanza pública, en lo que concierne al acceso y a la permanencia del alumno en la escuela. Al tratar específicamente del transporte escolar, en las ciudades el problema no es tan crítico, púes los jóvenes pueden utilizar los distintos modos de transporte, como autobús, vans, trenes y metros para que se desplacen hasta la escuela, y las creaturas menores son llevadas por los propios padres. Pero en el área rural, debido a la disminución significativa de escuelas en esta región, los alumnos se ven obligados a despertar de paleta y aún a cubrir largos intervalos a pie, a caballo ó en un transporte precario, cuando ese existe. La consecuencia inmediata de esta dificultad es la repetición y la fuga escolar. Para mejorar la situación y además para garantizar el acceso y la permanencias de los alumnos del área rural en la escuela, fueron creados los programas del Gobierno Federal PNTE – Programa Nacional de Transporte Escolar y PNATE – Programa Nacional de Ayuda al Transporte Escolar, coordinados por FNDE – Fondo Nacional de Desarrollo de la Educación. Tales programas tienen como objeto garantizar la oferta del transporte a los alumnos de la enseñanza fundamental pública, que viven en al área rural, por medio de asistencia financiera, carácter suplementario, para los estados, Distrito Federal, ciudades y para los alumnos de las escuelas de educación especial mantenidas por las Organizaciones no Gubernamentales. El problema está exactamente em como distribuir ese recurso público de la mejor forma, es decir, para arreglar el problema de la falta del transporte. En los primeros momentos, la mejor forma sería distribuir los recursos de forma igualitaria entre el mencionado publico. Sin embargo, las distintas características regionales sugieren que sea brindada una mayor atención a los alumnos de regiones menos desarrolladas, debido a mayores dificultades para llegarse hasta una escuela. Por lo tanto, el trabajo propone que el recurso sea distribuido de forma igualdad (principio de la igualdad), y también de forma equitativa (principio de la equidad), alcanzando así una distribución justa. Los resultados pusieron de manifiesto que los mayores recursos se destinaron, en general, a regiones más pobres, como el Norte, Nordeste y parte del Centro-Oeste de Brasil.