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An estimation of short - and long - term price elasticity of bus demand in São Paulo and a study of its implications on fare subsidies policy / Uma estimação da elasticidade preço de curto e longo prazo da demanda por ônibus em São Paulo e um estudo de sua implicação para a política de subsídios à tarifaJacob, Miguel Stevanato 08 February 2018 (has links)
Submitted by Miguel Stevanato Jacob (miguelsjacob@gmail.com) on 2018-02-28T20:13:31Z
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Pâmela. on 2018-03-02T13:05:29Z (GMT) / Submitted by Miguel Stevanato Jacob (miguelsjacob@gmail.com) on 2018-03-02T18:03:05Z
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Previous issue date: 2018-02-08 / São Paulo se expandiu rapidamente durante o Século XX e se tornou uma das maiores cidades do mundo, com aproximadamente 12 milhões de habitantes que realizam cerca de 25 milhões de deslocamentos urbanos diariamente. Seu sistema de transporte público (ônibus e metrô) é responsável por 37% dessas viagens e é notavelmente importante, especialmente para seus usuários intensivos – majoritariamente pessoas pobres cujos deslocamentos dependem dele. Os subsídios ao transporte e o valor da tarifa vêm se colocando no centro de um debate sobre política urbana durante os últimos anos. A Prefeitura de São Paulo gasta quase 7% de seu orçamento em subsídios diretos à tarifa de ônibus que se mantém estagnada em termos reais desde 2005 – empreendendo um valor três vezes maior do que era há dez anos. Ao mesmo tempo, o sistema de ônibus em São Paulo aparenta ser inefetivo em tirar carros das ruas. O ambiente urbano da cidade e a sustentabilidade fiscal desse sistema podem ser colocados em risco se essa situação permanecer, uma vez que um ciclo vicioso de quedas no nível de usuários e aumentos no subsídio podem comprometer o transporte público. O preço e a forma de precificação da tarifa são pontos centrais nessa questão, uma vez que a literatura em finanças púbicas diz que um serviço público pode ser fiscalmente sustentável e ensejar eficiência alocativa à economia se a cobrança por elefor precificada corretamente. O presente trabalho estima a elasticidade preço da demanda por ônibus em São Paulo, uma informação importante para responder se sua tarifa ajuda a: gerar eficiência alocativa na economia; atingir sustentabilidade financeira para o sistema de ônibus e fazer com que as pessoas priorizem o ônibus em detrimento do automóvel privado – e, assim, atingir sustentabilidade urbana. Para tal, modelos de Escolha Discreta são estimados para os anos de 1997 e 2007. Utilizando-se a Pesquisa Origem-Destino do Metrô calculam-se as elasticidades de curto prazo para ambos os anos. Posteriormente, a implementação do Bilhete Único (2004) é considerada um choque exógeno no preço das passagens para aqueles que usam mais de um ônibus para seus deslocamentos, sendo assim uma oportunidade para a estimação da elasticidade de longo-prazo na medida em que é virtualmente um choque exógeno de preço. Os resultados sugerem que a demanda por ônibus é inelástica com respeito ao preço tanto no curto quanto no longo-prazo, o que corrobora literatura prévia. Ainda que mais estudos sejam necessários para avaliar se os subsídios devem ser diminuídos, outras políticas além da forma de precificação devem ser consideradas a fim de se tornar o transporte público mais atrativo. / São Paulo expanded rapidly during the 20th Century and became one of the biggest cities in the World, with almost 12 million inhabitants that make around 25 million urban trips per day. Its transit system (bus and subway) accounts for 37% of those trips and is remarkably important, especially for its heavy users – mainly poor people whose commuting might depend on it. Not by chance, subsidies and fare price have been at the heart of an urban policy debate during the last years. Nowadays, São Paulo’s local government spends almost 7% of its budget in bus subsidies - a threefold increase in real terms in ten years - since costs are soaring and fare remains almost constant in real terms since 2005. Despite high subsidies, the city’s bus system seems to be ineffective in taking cars out of the street and ridership is slightly decreasing. São Paulo’s bus system’s fiscal sustainability might be put at risk if things remain unchanged, in that a vicious cycle of ridership decreasing and fare or subsidies increasing might jeopardize transit and harm urban environment. Fare price and its pricing form are central in this question, since literature on public finance says that one public service’s system can be fiscally sustainable and causes allocative efficiency if fare is priced correctly. The present work calculates price elasticity of bus demand in São Paulo, an important piece of information to answer whether fare helps achieving allocative efficiency for the economy, reaching fiscal sustainability on bus system, and making commuters shift from car to transit – and, hence, keeping the city’s urban sustainability. Discrete Choice Models are estimated for the years of 1997 and 2007 using a household survey on commuting. They directly provide short-term elasticities for both years. Then, Bilhete Único implementation (2004) is considered an exogenous shock on trips’ cost for those who use two buses or more on their commuting, therefore being used as an opportunity for estimating long-term elasticity. The results suggest that bus demand is inelastic with respect to price both in short- and long- term, which corroborates previous literature and provides insight for public policies. This indicates that fare is ineffective in taking cars off the streets, but more studies should be conducted to assess whether subsidies should be reduced, especially for reasons of affordability. Policies other than the pricing form should be conducted to achieve transportation sustainability by modal shifting from cars to transit.
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Gestão pública, regulamentação e flexibilidade de planejamento: a experiência da 'municipalização' do transporte coletivo em São Paulo (1989-1992)Mendonça, Adolfo Luis Machado de 11 April 1997 (has links)
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Previous issue date: 1997-04-11T00:00:00Z / Trata da experiência de implantação de um novo modelo de gestão dos transportes coletivos na cidade de São Paulo considerando o período da Administração Luiza Erundina (1989-1992). O foco de análise é a flexibilidade do poder público definir as características da rede de transporte coletivo, abordando a relação entre este elemento e a forma de remuneração às empresa operadoras do serviço. Apresenta uma discussão acerca de modelos e gestão alternativos, a evolução do processo de adoção do novo modelo durante a administração (89/92), as características do processo com o novo modelo
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Origem das decisões em planejamento urbano: o metrô de São PauloBocchi, João Ildebrando 22 December 1983 (has links)
Submitted by BKAB Setor Proc. Técnicos FGV-SP (biblioteca.sp.cat@fgv.br) on 2013-02-05T16:44:01Z
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1198401460.pdf: 6688789 bytes, checksum: d628026e1f8d6e397db7b728ff17579c (MD5) / Simultaneamente à construção e início de operação do Metrô de São Paulo, os transportes coletivos sofreram urna continua deterioração. Isto nos leva a analisar o processo de decisão que resultou na construção do metrô, discutindo também as alternativas possíveis para uma efetiva melhoria no transporte rápido de massa na Grande São Paulo. Inicialmente abordamos o processo de estruturação da Grande São Paulo pelos meios de transportes, especialmente as ferrovias. Depois acompanhamos a evolução histórica dos bondes elétricos, até a sua extinção e substituição pelos ônibus. Isto é que nos permite entender o porque dos vários projetos de metrô propostos para a cidades de 1927. Com a eleição do Prefeito Faria Lima e com o substancial incremento da receita municipal, o metrô começa a se tornar realidade. Mas a análise da rede básica proposta em 1968 vai mostrar que o metrô localiza-se fundamentalmente na região Sudoeste da cidade, secularmente privilegiada pelos investimentos públicos, sem considerar o aproveitamento da rede de subúrbios já existente, que serve precariamente as regiões mais pobres da Grande São Paulo.
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