Dissertação apresentada ao Programa de Pós-Graduação em Desenvolvimento Socioeconômico da Universidade do Extremo Sul Catarinense - UNESC, como requisito parcial para a obtenção do título de Mestre em Desenvolvimento Socioeconômico. / Este trabalho é a tentativa de compreensão sobre algumas relações estabelecidas nas cidades e que envolvem a mobilidade e o transporte coletivo. Neste sentido, buscou-se analisar a questão a partir do estudo de um movimento social: o MPL. Desta reflexão foi construído o problema de pesquisa: como a estrutura, objetivos e pautas do MPL - que ganhou notoriedade nacional a partir de 2013 - contribuem para o desenvolvimento das lutas anticapitalistas urbanas? Na tentativa de responder esta questão, se elabora, também, o objetivo geral do trabalho, que é analisar o MPL e qual a fundamentação do seu discurso que cria uma relação entre transporte público, tarifa zero e anticapitalismo nas cidades. Dando continuidade, e ainda tendo o problema de pesquisa em vista, se elenca como objetivos específicos: investigar em que medida a atuação do MPL foi determinante para a eclosão das manifestações de 2013; compreender teórica e cientificamente os conceitos de cidade, transporte coletivo e transporte público e passe livre; analisar as formas de acesso à cidade, os problemas existentes e as possíveis soluções, segundo o MPL; e ainda, destacar a trajetória e estrutura de organização do movimento. Para alcançar os objetivos, a pesquisa se apropriou de teóricos que discorreram sobre os movimentos sociais, as cidades e o anticapitalismo. Evidente que os fenômenos sociais não são passíveis de respostas prontas e simples. Neste sentido, o resultado da pesquisa não é uma fórmula pronta, mas sim a constatação de que, mesmo que imperceptível para aqueles que não são militantes, os movimentos sociais apresentam fissuras e limites dentro de suas organizações e estratégias. Apesar dos limites percebidos por seus membros, o MPL não é um movimento inócuo. Tanto que, apesar de não ser um movimento estritamente trabalhista, ainda é uma importante organização a ser analisada quando se estuda as formas de combate ao capitalismo.

Este informe es el resultado del análisis, conocimiento y envergadura de información obtenido luego de 3 años de haber laborado en el sector de Asociaciones Público Privadas, y particularmente en los campos de Concesiones Viales. Este informe se ha concebido producto del análisis de los Contratos de Concesión viales, los ejercicios de ajustes tarifarios y las premisas básicas de regulación de monopolios naturales en economía. Así también se ha tomado en cuenta la experiencia de la actuación del regulador. En principio se parte de una revisión y discusión del marco teórico de la regulación de monopolios, resultados sub óptimos, elementos de ajustes de desempeño y marcos regulatorios de distintos incentivos para los regulados. La discusión central en esta primera parte del informe recae en determinar qué esquema regulatorio calza mejor con una concesión vial autosostenible y permita alcanzar resultados más cercanos al competitivo para lograr trasladar esa ganancia a los usuarios. En la segunda parte de este informe, y luego de determinar que el esquema de tarifas tope es la opción más viable, el análisis discurre por la búsqueda de la metodología y la expresión analítica más conveniente para estimar el ajuste tarifario. Particular mención se hace respecto a la limitación de datos históricos para aplicar cálculos econométricos, así como poner énfasis en el cálculo del factor de productividad qué es finalmente el elemento que relaciona el ajuste competitivo con el reconocimiento de la inflación a las tarifas reguladas. Resulta al final que los índices de cantidades y precios de la empresa regulada (del caso que expongo), son las expresiones analíticas que mejor se ajustan al caso de este informe (índice de Tornqvist). Finalmente, se estima un ajuste por productividad de la tarifa para la Concesión de la Red Vial 4, del orden de 10.26%. Este resultado se logró en base a datos internos de la empresa (estados auditados) del período 2009-2016, y está sujeto para la discusión de los especialistas del campo regulatorio. Los resultados e implicancias de este trabajo se han planteado, no en un sentido imperativo sino con la consigna de iniciar un debate académico que permita aportar nuevos elementos de análisis al regulador de las concesiones viales en el Perú. / Tesis

Este informe es el resultado del análisis, conocimiento y envergadura de información obtenido luego de 3 años de haber laborado en el sector de Asociaciones Público Privadas, y particularmente en los campos de Concesiones Viales. Este informe se ha concebido producto del análisis de los Contratos de Concesión viales, los ejercicios de ajustes tarifarios y las premisas básicas de regulación de monopolios naturales en economía. Así también se ha tomado en cuenta la experiencia de la actuación del regulador. En principio se parte de una revisión y discusión del marco teórico de la regulación de monopolios, resultados sub óptimos, elementos de ajustes de desempeño y marcos regulatorios de distintos incentivos para los regulados. La discusión central en esta primera parte del informe recae en determinar qué esquema regulatorio calza mejor con una concesión vial autosostenible y permita alcanzar resultados más cercanos al competitivo para lograr trasladar esa ganancia a los usuarios. En la segunda parte de este informe, y luego de determinar que el esquema de tarifas tope es la opción más viable, el análisis discurre por la búsqueda de la metodología y la expresión analítica más conveniente para estimar el ajuste tarifario. Particular mención se hace respecto a la limitación de datos históricos para aplicar cálculos econométricos, así como poner énfasis en el cálculo del factor de productividad qué es finalmente el elemento que relaciona el ajuste competitivo con el reconocimiento de la inflación a las tarifas reguladas. Resulta al final que los índices de cantidades y precios de la empresa regulada (del caso que expongo), son las expresiones analíticas que mejor se ajustan al caso de este informe (índice de Tornqvist). Finalmente, se estima un ajuste por productividad de la tarifa para la Concesión de la Red Vial 4, del orden de 10.26%. Este resultado se logró en base a datos internos de la empresa (estados auditados) del período 2009-2016, y está sujeto para la discusión de los especialistas del campo regulatorio. Los resultados e implicancias de este trabajo se han planteado, no en un sentido imperativo sino con la consigna de iniciar un debate académico que permita aportar nuevos elementos de análisis al regulador de las concesiones viales en el Perú.

La Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (en adelante ATU) es un organismo público técnico especializado adscrito al Ministerio de Transportes y Comunicaciones que posee competencias de planeamiento, otorgamiento de títulos habilitantes, emisión de normativa técnica, regulación tarifaria, fiscalización y sanción del cumplimiento de las obligaciones de servicio público del transporte urbano de pasajeros, que se configuró como una respuesta legal prágmatica que intentar palear los efectos generados por el régimen de permisos municipales que ha sido gestionado asimétricamente por la Municipalidad Metropolitana de Lima (en adelante, MUNILIMA) y la Municipalidad Provincial del Callao (en adelante, MUNICALLAO) que se configuró como una respuesta pragmática al régimen de liberalización del transporte de la decada de los noventa, que a su vez fue una respuesta pragmática de la limitada capacidad de la empresa pública eregida durante un gobierno de facto; sin embargo, el transporte urbano de pasajeros es natural e históricamente un servicio público municipal que requiere tutela dada la autonomía municipal que se fundamenta en la teoría de la garantía institucional. Asimismo, ante las competencias otorgadas a la ATU se requiere un grado de autonomía elevado dada la potestad de intervenir en el mercado de transporte urbano, por consiguiente, se sugiere la creación de un organismo municipal paritario que se encargue de planificar y otorgar los títulos habilitantes del servicio público y se erija en la ATU la competencia normativa, reguladora, fiscalizadora, sancionadora y de atención quejas y reclamos, creandose un organismo regulador local que goce de autonomía de las autoridades subnacionales. / The Urban Transportation Authority for Lima and Callao (hereinafter ATU) is a specialized technical public body attached to the Ministry of Transportation and Communications that has powers of planning, granting of enabling titles, issuance of technical regulations, tariff regulation, inspection and sanction of the compliance with the public service obligations of urban passenger transport, which was configured as a pragmatic legal response to try to alleviate the effects generated by the municipal permit regime that has been managed asymmetrically by the Metropolitan Municipality of Lima (hereinafter, MUNILIMA). and the Provincial Municipality of Callao (hereinafter, MUNICALLAO), which was configured as a pragmatic response to the transport liberalization regime of the 1990s, which in turn was a pragmatic response to the limited capacity of the public company erected during a de facto government; However, urban passenger transportation is naturally and historically a municipal public service that requires protection given the municipal autonomy that is based on the theory of institutional guarantee. Likewise, given the powers granted to the ATU, a high degree of autonomy is required given the power to intervene in the urban transport market, therefore, the creation of a joint municipal body that is responsible for planning and granting the enabling titles is suggested. of the public service and the normative, regulatory, supervisory, sanctioning and handling of complaints and claims is established in the ATU, creating a local regulatory body that enjoys autonomy from the subnational authorities. / Trabajo académico

Publicación a texto completo no autorizada por el autor / Describe el Proyecto del Sistema Web de Tarifa Diferenciada para Provias Nacional (TDP), construida con una arquitectura en 5 capas. Para ello implementa un sistema web utilizando el patrón arquitectónico de 5 capas. Además, se utiliza Framework .NET 4.6.1 y SQL Server 2014. Este sistema hace uso de las buenas prácticas en la definición de arquitectura de software ya que se encuentra conectado con otros 2 sistemas de dicha entidad: Sistema de Peajes (SPD) y sistema de Tramite Documentario (STD). Con la implementación de este sistema se redujo el tiempo de proceso del otorgamiento de 6 meses a 1 mes. Así como también brinda a los usuarios externos una plataforma en el cual puedan visualizar en todo momento el estado de su solicitud y subsanar observaciones en caso las hubiera. / Trabajo de suficiencia profesional

Submitted by Marco Antonio Pepe (marco.pepe@gvmail.br) on 2017-05-26T04:33:45Z No. of bitstreams: 1 Passe_Livre_Estudantil_Pepe.pdf: 402294 bytes, checksum: 57d034dff614ac46e86a3e06e9296732 (MD5) / Rejected by Pamela Beltran Tonsa (pamela.tonsa@fgv.br), reason: Bom dia Marco, Por favor verificar o e-mail que lhe mandei com o modelo. Da forma que o trabalho aqui foi submetido, não será possivel aprovar. Qualquer duvida estamos a disposição. Att, Pâmela Tonsa on 2017-05-26T11:47:17Z (GMT) / Submitted by Marco Antonio Pepe (marco.pepe@gvmail.br) on 2017-05-26T17:21:50Z No. of bitstreams: 1 Passe_Livre_Estudantil_Pepe.pdf: 402294 bytes, checksum: 57d034dff614ac46e86a3e06e9296732 (MD5) / Rejected by Pamela Beltran Tonsa (pamela.tonsa@fgv.br), reason: Boa tarde. Marco, Por favor verificar o e-mail que acabei de lhe enviar.. ( modelo ) Sem as alterações, não poderei aceitar. Lembrando que seu prazo esta expirando. Qualquer duvida estamos a disposição, Att, Pâmela Tonsa on 2017-05-26T17:33:16Z (GMT) / Submitted by Marco Antonio Pepe (marco.pepe@gvmail.br) on 2017-05-26T19:14:46Z No. of bitstreams: 1 PEPE_passe_livre_estudantil.pdf: 966081 bytes, checksum: 4317c08616c9751a65a26993a5f35a2d (MD5) / Approved for entry into archive by Pamela Beltran Tonsa (pamela.tonsa@fgv.br) on 2017-05-26T19:16:50Z (GMT) No. of bitstreams: 1 PEPE_passe_livre_estudantil.pdf: 966081 bytes, checksum: 4317c08616c9751a65a26993a5f35a2d (MD5) / Made available in DSpace on 2017-05-26T19:29:37Z (GMT). No. of bitstreams: 1 PEPE_passe_livre_estudantil.pdf: 966081 bytes, checksum: 4317c08616c9751a65a26993a5f35a2d (MD5) Previous issue date: 2017-04-22 / Como efeito da universalização do ensino fundamental pós 1988, o Brasil deve ter acesso à educação garantido às crianças situadas no coorte etário adequado à série. No entanto, supor que o acesso à educação é problema já resolvido pode acabar por desconsiderar importantes obstáculos impostos ao estrato menos favorecido da população. E dentre eles, o alto custo do transporte público. Por esse motivo foi criado o programa Passe Livre Estudantil, com vistas a reduzir os índices de absenteísmo dentre os alunos de famílias de mais baixa renda. Resultados apurados por meio da aplicação de modelos de regressão múltipla e descontinuada, porém, mostram que a política não tem efeitos significantes na melhoria da frequência escolar. Entretanto, há resultados positivos associados à assimetria informacional, como a busca de escolas de melhor IDEB e a possibilidade de utilização de modais adequados ao trajeto do estudante. Para perseguir o objetivo prioritário da política, de redução do absenteísmo, proposições mais efetivas, como a alocação de mais recursos nas escolas situadas em áreas mais periféricas, o preenchimento das lacunas de cadastro em programas de transferência condicionada de renda como o Bolsa Família ou ainda o incremento dos valores pagos pelo programa às famílias, podem constituir-se como mecanismos eficazes no suprimento de necessidades mais prioritárias e dos custos referentes ao transporte, mais relevante para os estratos mais pobres. / As a result of the universalization of the middle school post 1988, Brazil’s due to guarantee access to education for every child ranging from age 6 to 14 years. However, the assumption that access to education is a done issue is likely to overlook important obstacles placed before the least favored stratum of the population; among these, the high cost of public transportation. For this reason, the Passe Livre Estudantil (Student Free-Pass) was created, set to reduce absenteeism rates among students of lower income families. Yet, results obtained by means of multiple and discontinuity design regression models indicate the policy has no significant effects towards attendance increase. Withal, there are positive results associated to information asymmetry, exemplified by the search of schools with higher IDEB (Basic Education Development Index) and the possibility of adoption of adequate transport modals to students’ route. To pursue the policy’s primary goal, the reduction of absenteeism, more effective propositions, such as the provision of additional resources to schools in vulnerable areas, the improvement of the register to conditional cash transfer policies, like Bolsa Família (Family Allowance), or even an increase to the endowments conceded to families, could represent more efficient mechanisms of relief to the primary needs and main costs with regards to transportation, even more relevant to those in the poorer stratums.

Submitted by Miguel Stevanato Jacob (miguelsjacob@gmail.com) on 2018-02-28T20:13:31Z No. of bitstreams: 2 Jacob,S-Miguel_DissertaçãoMestrado_v18.pdf: 3304299 bytes, checksum: 084b8f9aa931deaa1ff15175ff93b4d9 (MD5) Script_1_Estimations.R: 255806 bytes, checksum: 493b1934f1ee31b494652755d301b09f (MD5) / Rejected by Pamela Beltran Tonsa (pamela.tonsa@fgv.br), reason: Conforme orientação. Por favor ajustar e submeter novamente. att, on 2018-03-01T20:10:31Z (GMT) / Submitted by Miguel Stevanato Jacob (miguelsjacob@gmail.com) on 2018-03-01T21:09:09Z No. of bitstreams: 2 Script_1_Estimations.R: 255806 bytes, checksum: 493b1934f1ee31b494652755d301b09f (MD5) Jacob,S-Miguel_DissertaçãoMestrado_v19.pdf: 3303324 bytes, checksum: c0955536ae88818027fe759bea5bff44 (MD5) / Rejected by Pamela Beltran Tonsa (pamela.tonsa@fgv.br), reason: Prezado Miguel, Favor verificar o e-mail enviado a você. Fazer os ajustes e submeter novamente, Pâmela. on 2018-03-02T13:05:29Z (GMT) / Submitted by Miguel Stevanato Jacob (miguelsjacob@gmail.com) on 2018-03-02T18:03:05Z No. of bitstreams: 2 Script_1_Estimations.R: 255806 bytes, checksum: 493b1934f1ee31b494652755d301b09f (MD5) Jacob,S-Miguel_DissertaçãoMestrado_v19.pdf: 3625404 bytes, checksum: 843fc5b8d3ff530a492f703ee7a00950 (MD5) / Approved for entry into archive by Pamela Beltran Tonsa (pamela.tonsa@fgv.br) on 2018-03-02T18:21:24Z (GMT) No. of bitstreams: 2 Script_1_Estimations.R: 255806 bytes, checksum: 493b1934f1ee31b494652755d301b09f (MD5) Jacob,S-Miguel_DissertaçãoMestrado_v19.pdf: 3625404 bytes, checksum: 843fc5b8d3ff530a492f703ee7a00950 (MD5) / Made available in DSpace on 2018-03-02T20:16:09Z (GMT). No. of bitstreams: 2 Script_1_Estimations.R: 255806 bytes, checksum: 493b1934f1ee31b494652755d301b09f (MD5) Jacob,S-Miguel_DissertaçãoMestrado_v19.pdf: 3625404 bytes, checksum: 843fc5b8d3ff530a492f703ee7a00950 (MD5) Previous issue date: 2018-02-08 / São Paulo se expandiu rapidamente durante o Século XX e se tornou uma das maiores cidades do mundo, com aproximadamente 12 milhões de habitantes que realizam cerca de 25 milhões de deslocamentos urbanos diariamente. Seu sistema de transporte público (ônibus e metrô) é responsável por 37% dessas viagens e é notavelmente importante, especialmente para seus usuários intensivos – majoritariamente pessoas pobres cujos deslocamentos dependem dele. Os subsídios ao transporte e o valor da tarifa vêm se colocando no centro de um debate sobre política urbana durante os últimos anos. A Prefeitura de São Paulo gasta quase 7% de seu orçamento em subsídios diretos à tarifa de ônibus que se mantém estagnada em termos reais desde 2005 – empreendendo um valor três vezes maior do que era há dez anos. Ao mesmo tempo, o sistema de ônibus em São Paulo aparenta ser inefetivo em tirar carros das ruas. O ambiente urbano da cidade e a sustentabilidade fiscal desse sistema podem ser colocados em risco se essa situação permanecer, uma vez que um ciclo vicioso de quedas no nível de usuários e aumentos no subsídio podem comprometer o transporte público. O preço e a forma de precificação da tarifa são pontos centrais nessa questão, uma vez que a literatura em finanças púbicas diz que um serviço público pode ser fiscalmente sustentável e ensejar eficiência alocativa à economia se a cobrança por elefor precificada corretamente. O presente trabalho estima a elasticidade preço da demanda por ônibus em São Paulo, uma informação importante para responder se sua tarifa ajuda a: gerar eficiência alocativa na economia; atingir sustentabilidade financeira para o sistema de ônibus e fazer com que as pessoas priorizem o ônibus em detrimento do automóvel privado – e, assim, atingir sustentabilidade urbana. Para tal, modelos de Escolha Discreta são estimados para os anos de 1997 e 2007. Utilizando-se a Pesquisa Origem-Destino do Metrô calculam-se as elasticidades de curto prazo para ambos os anos. Posteriormente, a implementação do Bilhete Único (2004) é considerada um choque exógeno no preço das passagens para aqueles que usam mais de um ônibus para seus deslocamentos, sendo assim uma oportunidade para a estimação da elasticidade de longo-prazo na medida em que é virtualmente um choque exógeno de preço. Os resultados sugerem que a demanda por ônibus é inelástica com respeito ao preço tanto no curto quanto no longo-prazo, o que corrobora literatura prévia. Ainda que mais estudos sejam necessários para avaliar se os subsídios devem ser diminuídos, outras políticas além da forma de precificação devem ser consideradas a fim de se tornar o transporte público mais atrativo. / São Paulo expanded rapidly during the 20th Century and became one of the biggest cities in the World, with almost 12 million inhabitants that make around 25 million urban trips per day. Its transit system (bus and subway) accounts for 37% of those trips and is remarkably important, especially for its heavy users – mainly poor people whose commuting might depend on it. Not by chance, subsidies and fare price have been at the heart of an urban policy debate during the last years. Nowadays, São Paulo’s local government spends almost 7% of its budget in bus subsidies - a threefold increase in real terms in ten years - since costs are soaring and fare remains almost constant in real terms since 2005. Despite high subsidies, the city’s bus system seems to be ineffective in taking cars out of the street and ridership is slightly decreasing. São Paulo’s bus system’s fiscal sustainability might be put at risk if things remain unchanged, in that a vicious cycle of ridership decreasing and fare or subsidies increasing might jeopardize transit and harm urban environment. Fare price and its pricing form are central in this question, since literature on public finance says that one public service’s system can be fiscally sustainable and causes allocative efficiency if fare is priced correctly. The present work calculates price elasticity of bus demand in São Paulo, an important piece of information to answer whether fare helps achieving allocative efficiency for the economy, reaching fiscal sustainability on bus system, and making commuters shift from car to transit – and, hence, keeping the city’s urban sustainability. Discrete Choice Models are estimated for the years of 1997 and 2007 using a household survey on commuting. They directly provide short-term elasticities for both years. Then, Bilhete Único implementation (2004) is considered an exogenous shock on trips’ cost for those who use two buses or more on their commuting, therefore being used as an opportunity for estimating long-term elasticity. The results suggest that bus demand is inelastic with respect to price both in short- and long- term, which corroborates previous literature and provides insight for public policies. This indicates that fare is ineffective in taking cars off the streets, but more studies should be conducted to assess whether subsidies should be reduced, especially for reasons of affordability. Policies other than the pricing form should be conducted to achieve transportation sustainability by modal shifting from cars to transit.