Cette thèse est constituée de trois essais en économie du transport aérien. Le premier essai, intitulé "Effects of Corruption on Efficiency of the European Airports", établit un lien entre la corruption et l’efficacité opérationnelle des aéroports européens. Plusieurs États ont privatisé et commercialisé leurs aéroports publics dans le but d’améliorer l’efficacité de leurs opérations. Cependant, un niveau élevé de corruption dans le pays pourrait compromettre la réalisation de cet objectif. La littérature économique suggère que l’exposition à la corruption peut interférer dans l’allocation des ressources, surtout lorsqu’il s’agit de grandes infrastructures. En utilisant des données sur 47 aéroports européens observés au cours de la période de 2003 à 2009 et un indicateur de corruption provenant de "International Country Risk Guide", nous montrons que la corruption a des effets négatifs sur l’efficacité des aéroports et l’ampleur des impacts dépend des structures de propriété et de gestion des aéroports (public, privé et mixte). En particulier, la corruption réduit l’efficacité des aéroports privés. Ces derniers deviennent même moins efficaces que les aéroports publics lorsque l’environnement est fortement corrompu. Nous concluons que la privatisation n’améliore pas nécessairement la performance des aéroports lorsque la corruption est élevée. Le deuxième essai, intitulé "Flexible Estimation of an Airport Choice Model : The Case of Quebec Airports", analyse les déterminants de choix des voyageurs entre un aéroport régional et une plate-forme de correspondance aéroportuaire au Québec. Parmi les modèles les plus populaires, nous explorons le logit à coefficients fixes et variables, le logit additif généralisé et les estimateurs de probabilités conditionnelles de noyaux pour variables continues et discrètes. Les modèles empiriques utilisent les résultats d’une enquête sur la qualité des services aux aéroports réalisée auprès des passagers embarquant à l’un des deux aéroports principaux de Québec en 2010. Les résultats économétriques soulignent l’importance de la fréquence de vol et de l’accessibilité à l’aéroport dans le choix des voyageurs. Le prix du service, la raison du déplacement ainsi que la destination et l’horaire du vol paraissent aussi pertinents. Bien que les modèles logistiques testés ont des fondements théoriques basés sur les modèles d’utilité aléatoire, les tests économétriques d’adéquation de la forme fonctionnelle rejettent ces modèles. Les estimateurs de noyaux offrent une alternative flexible pour capturer des non-linéarités et des effets d’interaction entre les variables explicatives qui échappent aux modèles logistiques. Le troisième essai, intitulé "When Hotelling Meets Vickrey - Spatial Differentiation and Service Timing in the Airline Industry", développe un modèle de concurrence duopolistique entre deux aéroports desservis chacun par un transporteur. Les transporteurs offrent un seul vol vers une même destination. L’interaction entre les aéroports et les transporteurs est modélisée à l’aide d’un jeu séquentiel à trois étapes. Dans un premier temps, les aéroports fixent (simultanément) la taxe aéroportuaire chargée aux transporteurs et annoncent la plage horaire disponible pour le vol. Ensuite, les transporteurs fixent chacun l’heure de leur vol. À la dernière étape, les transporteurs décident du prix du voyage. Les voyageurs, répartis sur un espace géographique linéaire de taille fixe et dotés de préférences hétérogènes pour les heures de départ, choisissent le couple aéroport-transporteur en fonction du prix du billet d’avion, du coût de déplacement vers les infrastructures et du coût de déshorage (coût monétaire de partir avant ou après l’heure préférée). Ce cadre d’analyse est utilisé pour explorer l’impact de l’emplacement géographique des aéroports et de l’horaire du vol sur les taxes aéroportuaires, les prix du billet d’avion, la demande des voyageurs et les profits. Les résultats montrent qu’un aéroport qui bénéficie d’une meilleure localisation géographique charge une taxe aéroportuaire plus élevée que son concurrent et que son transporteur profite également de cet avantage en localisation pour accroître ses prix vis-à-vis du transporteur concurrent. Lorsque les coûts opérationnels des transporteurs ne dépendent pas de l’heure de départ, ils fixent un horaire identique et la concurrence pour attirer les voyageurs se fait exclusivement par les prix des billets. Si leurs coûts varient selon l’heure de départ, les transporteurs différencient en général leur horaire, et cela même lorsque ces coûts horaires sont identiques entre transporteurs. La différenciation des temps de départ permet aux aéroports et aux transporteurs de se concurrencer en horaire, ce qui peut réduire ou renforcer l’avantage géographique. / My thesis is composed of three essays on the economics of air transportation. My first essay, entitled "Effects of Corruption on Efficiency of the European Airports", analyzes the effect of corruption on airport productive efficiency in Europe. Many governments have privatized and commercialized their airports in order to improve efficiency of their operations. However, this objective may not be achieved if the business-operating environment is very corrupt. According to the economics literature, corruption may be a hindrance to efficiency, especially when it comes to large infrastructures. Using an unbalanced panel data of 47 major European airports from 2003 to 2009 and the corruption measure provided by International Country Risk Guide (ICRG), we show that corruption has a negative impact on airport operating efficiency and the effect depends on the ownership form (private, public and mixed). Airports under mixed public-private ownership with private majority achieve lower levels of efficiency when located in more corrupt countries. They even operate less efficiently than fully and/or majority government owned airports in highly corruption environment. We conclude that privatization may not lead to efficiency gains in countries that suffer from higher levels of corruption. My second essay, entitled "Flexible Estimation of an Airport Choice Model: The Case of Quebec airports", explores the determinants of passengers’ choice between a primary hub and a secondary airport in Quebec. Among the most popular models, we explore fixed- and randomcoefficients logistic models along with two flexible alternatives including an additive logistic model and a kernel-based conditional density with continuous and discrete variables. Using an original dataset from the 2010 Airport Service Quality survey conducted in Quebec airports, we show that flight frequency, access time and access mode to airports, among others, are the main factors of airports’ choice across all specifications. Airfare, the reason for travel, flight destination and departure times also appear to have significant impacts. While the logistic models have strong theoretical foundations based on the random utility models, the recent kernel-based tests reject these specifications. The nonparametric kernel estimators provide flexible tools to capture non linearities and interactions effects between selected explanatory variables without imposing shape constraints on the conditional probability. My third essay, entitled "When Hotelling Meets Vickrey - Spatial Differentiation and Service Timing in the Airline Industry", investigates rivalry between transport facilities in a model that includes two sources of horizontal differentiation: geographical location and departure time. We explore how both sources influence facility fees and the price of the service offered by downstream carriers. The interactions between the facilities and their carriers are represented as a sequential three-stage game in fees, departure times and fares with simultaneous choices at each stage. Travellers’ cost includes a fare, a transportation cost to the facility and a schedule delay cost, which captures the monetary cost of departing earlier or later than desired. One carrier operates at each facility and schedules a single departure time. We show that duopolistic competition drives to an identical departure time across carriers when their operational cost does not vary with the time of day, but generally leads to distinct service times when this cost depends on the time of the day. When a facility possesses a location advantage, it can set a higher fee and its downstream carrier can charge a higher fare. Departure time differentiation allows the facilities and their carrier to compete along an additional differentiation dimension that can reduce or strengthen the advantage in location.

Ces quinze dernières années, le transport aérien a connu une expansion sans précédent au Canada. Cette étude fournit des prévisions de court et moyen terme du nombre de passagers embarqués\débarqués au Canada en utilisant divers modèles de séries chronologiques : la régression harmonique, le lissage exponentiel de Holt-Winters et les approches dynamiques ARIMA et SARIMA. De plus, elle examine si la combinaison des prévisions issues de ces modèles permet d’obtenir une meilleure performance prévisionnelle. Cette dernière partie de l’étude se fait à l’aide de deux techniques de combinaison : la moyenne simple et la méthode de variance-covariance. Nos résultats indiquent que les modèles étudiés offrent tous une bonne performance prévisionnelle, avec des indicateurs MAPE et RMSPE inférieurs à 10% en général. De plus, ils capturent adéquatement les principales caractéristiques statistiques des séries de passagers. Les prévisions issues de la combinaison des prévisions des modèles particuliers sont toujours plus précises que celles du modèle individuel le moins performant. Les prévisions combinées se révèlent parfois plus précises que les meilleures prévisions obtenues à partir d’un seul modèle. Ces résultats devraient inciter le gouvernement canadien, les autorités aéroportuaires et les compagnies aériennes opérant au Canada à utiliser des combinaisons de prévisions pour mieux anticiper l’évolution du traffic de passager à court et moyen terme. Mots-Clés : Passsagers aériens, Combinaisons de prévisions, Séries temporelles, ARIMA, SARIMA, Canada. / This master’s thesis studies the Canadian air transportation sector, which has experienced significant growth over the past fifteen years. It provides short and medium term forecasts of the number of enplaned/ deplaned air passengers in Canada for three geographical subdivisions of the market: domestic, transborder (US) and international flights. It uses various time series forecasting models: harmonic regression, Holt-Winters exponential smoothing, autoregressive-integrated-moving average (ARIMA) and seasonal autoregressive-integrated-moving average (SARIMA) regressions. In addition, it examines whether or not combining forecasts from each single model helps to improve forecasting accuracy. This last part of the study is done by applying two forecasting combination techniques: simple averaging and a variety of variance-covariance methods. Our results indicate that all models provide accurate forecasts, with MAPE and RMSPE scores below 10% on average. All adequately capture the main statistical characteristics of the Canadian air passenger series. Furthermore, combined forecasts from the single models always outperform those obtained from the single worst model. In some instances, they even dominate the forecasts from the single best model. Finally, these results should encourage the Canadian government, air transport authorities, and the airlines operating in Canada to use combination techniques to improve their short and medium term forecasts of passenger flows. Key Words: Air passengers, Forecast combinations, Time Series, ARIMA, SARIMA, Canada.

Ce mémoire avait pour objectif d'appliquer le modèle d’émergence des politiques publiques développé par John W. Kingdon à l’analyse des courants à l'origine de la politique aérienne internationale du Canada de 1994 et des traités qui lui sont concomitants. Portant sur la décennie 1990 et sur la région Asie-Océanie comme espace géographique, la recherche a permis d'investir les enjeux du transport aérien international pour le Canada, d'évaluer les mécanismes ayant porté à l'ordre du jour l'élaboration d'une nouvelle politique. En 1991, le Groupe de travail ministériel sur la politique internationale de l'air a offert des propositions de réforme. Le développement des relations bilatérales entre le Canada et des pays de l’Asie-Océanie, ainsi que l'accroissement du nombre de Canadiens d'origine asiatique dans les années 1980 et 1990 ont contribué à attirer l'attention d’Air Canada et des Lignes aériennes Canadien International sur cette région en vue d'accroître leurs revenus. / Québec Université Laval, Bibliothèque 2019

Les infrastructures de transport sont d’importants catalyseurs de développement régional. Réciproquement, la croissance économique favorise le développement des infrastructures de transport. Quel est le lien qui existe entre l’activité aéroportuaire de passagers (nombre de passagers embarqués/débarqués) et le développement économique régional (volume de l’emploi total) ? Ce travail de recherche examine cette relation en se concentrant sur les notions de causalité instantanée et ‘de Granger’. Nous utilisons des données annuelles couvrant la période 1988-2009 sur les quinze régions métropolitaines qui hébergent les principaux aéroports canadiens. Nos résultats concluent à l’existence des deux formes de causalité pour le Canada dans son ensemble, le Canada Central et le Canada Atlantique, que ce soit avec les variables en niveau ou en taux de croissance. Aucune relation causale n’est détectée dans les régions du Canada Pacifique et les Prairies. Lorsque l’analyse s’effectue au niveau des principaux aéroports canadiens, de nombreuses relations de causalité de Granger émergent, mettant ainsi en évidence l’étroite imbrication entre la dynamique locale de l’emploi et l’activité aéroportuaire de passagers, que ce soit pour les grands pôles économiques (Ottawa, Toronto et Montréal) ou les régions plus périphériques (notamment Régina, Saskatoon et Halifax).

Ce mémoire revisite à l’aide de méthodes d’économétrie spatiale le modèle gravitaire PODM (Passenger Origin-Destination Model) que Transports Canada utilise pour prédire le trafic aérien domestique de passagers. Différents modèles spatiaux de panel sont estimés par maximum de vraisemblance et par la méthode des moments. Les résultats montrent que l’approche traditionnelle ne détecte pas d’effets de la distance entre l’origine et la destination sur le volume du trafic intérieur de passagers. Ce sont les caractéristiques de la région d’origine et de destination (PIB, revenu disponible, population) et les caractéristiques du trajet (prix moyen du billet, nombre de vols offerts) qui sont les déterminants les plus importants des flux de passagers. Dans les modèles spatiaux explorés, les interactions spatiales se révèlent d’importants déterminants aux côtés des caractéristiques locales. La prise en compte de ces effets spatiaux pourrait permettre d’améliorer les prévisions de trafic de passagers au Canada. Mots clés : interactions spatiales, données de panel, maximum de vraisemblance, méthodes des moments.

L’application des règles de concurrence de l’Union européenne au secteur de l’aviation présente un caractère spécial. Les rapprochements des compagnies aériennes sous formes d’alliances ou concentrations sont à première vue indispensables, afin de garantir leur viabilité et mieux desservir les besoins des voyageurs. La pression concurrentielle exercée par les différents moyens de transports et la globalisation des échanges conduisent vers cette voie. Or, la consolidation du marché aérien peut avoir des conséquences néfastes au détriment des consommateurs. Structure oligopolistique, organisation des gros opérateurs en réseaux (hub-and-spoke system), insuffisance des infrastructures, coûts énormes d’exploitation ainsi que protectionnisme au niveau international, constituent des barrières considérables à l’entrée de nouveaux concurrents et peuvent conduire à des pratiques abusives. La transparence tarifaire et les accords de coopération peuvent favoriser les cartels entre transporteurs aériens. La Commission évalue la position des parties et les risques à la concurrence sur des liaisons déterminées (paires de villes). Cette méthode de délimitation du marché pertinent au transport aérien suscite une polémique de la part notamment des compagnies aériennes qui soutiennent une approche fondée sur la concurrence entre réseaux. Ce débat, montre l’évolution du secteur de l’aviation et la nécessité de prendre toujours en compte les nouvelles données. Le maintien d’une concurrence efficace au secteur de l’aviation n’est pas un objectif en soi, mais un instrument de la politique européenne pour la création du « ciel unique européen ». L’intervention des autorités de l’Union européenne au secteur de l’aviation ne se limite pas à une application rigoureuse des règles de concurrence mais vise à éliminer préalablement les phénomènes anticoncurrentiels par l’adoption d’un cadre législatif. / The application of European Union’s competition rules to the aviation sector presents a special character. The rapprochement of air companies either by the formation of alliances or mergers seem to be necessary. Indeed, it can guarantee the existence of a company as well as it serves the needs of travellers. The competitive pressure exercised by the different existing means of transportation and the globalisation of exchanges lead to this behaviour. But this consolidation of the air market can have harmful consequences for consumers. Oligopolistic structures, the hub-and-spoke system, insufficiency of infrastructures, enormous costs of exploitation along with protectionism at an international level, constitute considerable barriers for new competitors and could lead to abusive practices. Tariff transparency and cooperative agreements can furtherer cartels in between air transporters. The Commission assesses the position of the parties and competitive risks on specific routes (city pairs). This method of delimitation of the market for air transport has created a polemic, especially from the airline companies supporting an approach based on competition between networks. This debate shows the evolution of the aviation sector and the necessity of always taking into consideration new data. The upholding of an efficient competition system within the aviation sector is not an objective in itself, but means of European politic for the creation of a “Single European Sky”. The intervention of European authorities within the aviation sector is not limited to a rigorous application of competition rules but aims first at eliminating anticompetitive phenomenon by adopting a legislative framework.

De 1987 à 1997, le transport aérien intra-européen a connu un bouleversement institutionnel sans précé-dent avec sa libéralisation, c’est-à-dire le passage d’un environnement très régulé et contraint par les États à un environnement libéral. Au terme de ce processus, toute compagnie communautaire peut opérer n’importe quel vol intra-communautaire et les aides d’État sont interdites, obligeant les compagnies à être financière-ment rentables. La liberté d’accès au marché et l’impératif de rentabilité sont de nature à faire évoluer la géographie des réseaux et donc la desserte des ré-gions européennes par le biais de différentes dynami-ques (développement ou rationalisation des compagnies préexistantes, émergence de nouvelles compagnies, faillites, réorganisation des services publics,…).<p>La libéralisation du ciel européen a effectivement conduit à soumettre l’essentiel de l’offre intra-européenne aux « lois du marché », les services publics étant devenus résiduels (moins de 5% des sièges intra-européens). Pour autant, la concurrence à l’échelle des lignes n’est pas devenue la norme. Elle a certes aug-menté, en particulier sur des grandes lignes domesti-ques jadis très protégées, sur les principales lignes européennes entre régions métropolitaines et sur les lignes nord – sud à vocation touristique. Cependant, le développement de nombreuses nouvelles lignes exploi-tées par une seule compagnie a paradoxalement aug-menté le nombre et la part des monopoles de fait. De nombreuses concurrences n’ont lieu qu’indirectement, soit au travers de filiales étrangères (par exemple Spa-nair appartenant à SAS), soit par des compagnies low-cost opérant depuis des aéroports secondaires plus éloignés des grandes agglomérations européennes (par exemple Hahn au lieu de Francfort).<p>Entre 1991 et 2005, la desserte de l’espace européen libéralisé connaît d’importantes évolutions. D’une part, le volume de l’offre (en sièges) est presque multiplié par deux (+85%, +81% si l’on se limite aux vols intra-européens), soit un taux de croissance annuel moyen de 5,6%. Cette croissance concerne plus l’offre interna-tionale que nationale, qui l’emporte maintenant sur la seconde. D’autre part, la dynamique d’ouverture et de fermeture de lignes est spectaculaire :1308 créations contre 459 disparitions, si bien que le nombre total de lignes a augmenté de moitié et que le réseau européen actuel est un réseau pour moitié renouvelé par rapport à celui de 1991. Cependant, le poids en sièges des lignes héritées est de 8/10. Le réseau européen actuel est donc quantitativement toujours dominé par les relations historiques, qui constituent l’armature de la desserte aérienne européenne.<p>Les espaces touristiques balnéaires méridionaux ont capté une grande partie de cette croissance (3/10 des nouvelles liaisons, ¼ de l’augmentation générale du nombre de sièges). Si l’on y ajoute le tourisme urbain, on observe très clairement une banalisation du tou-risme aérien.<p>Une typologie évolutive des réseaux à l’échelle des compagnies a révélé des stratégies différenciées et donc des impacts variés en termes de desserte des territoires. Les grandes compagnies nationales ont généralement fortement développé leur offre tout en la concentrant plus encore sur leurs bases aéroportuaires traditionnelles organisées en hubs. Parfois, un second hub a dû être créé pour contourner des problèmes de saturation (Munich en plus de Francfort) ou mieux coller à la demande (Milan en plus de Rome). Les compagnies classiques ont aussi pris des participations dans des petites compagnies afin de pénétrer plus facilement, et à moindre coût, des marchés étrangers. Ces filiales — et leurs réseaux — ont parfois été converties en opéra-teurs régionaux alimentant les grands hubs. Par ail-leurs, diverses petites compagnies ont pu se développer à l’échelle européenne, sortant souvent de leur cadre national classique. Ces développements se sont tantôt faits au bénéfice des villes « de province » (en particu-lier en Grande-Bretagne), tantôt par concentration sur la capitale (en particulier dans les pays où les villes de province ont peu de poids économique et démographi-que). Enfin, des compagnies charters ont transformé leur offre en offre régulière, la rendant plus ouverte au public, au profit des zones touristiques méridionales qui sont ainsi plus facilement accessibles.<p>Mais la plus spectaculaire évolution est sans doute le développement des compagnies low-cost. Celles-ci sont responsables de 4/10 de la croissance de l’offre (en sièges) sur la période 1995-2004 ;elles sont aussi mêlées à 3/10 des nouvelles lignes européennes ouver-tes entre 1991 et 2005. Leurs réseaux renforcent les liaisons entre régions métropolitaines et entre celles-ci et les destinations touristiques. En outre, les régions subcentrales leur doivent la moitié de leur desserte et presque toute leur croissance. De nombreux petits aéroports leur doivent l’essentiel, voire la totalité, de leur desserte et de leur croissance, en particulier dans les régions subcentrales et intermédiaires. Ceci a consi-dérablement modifié les rapports entre compagnies et gestionnaires d’aéroports, plaçant ces derniers dans un rapport de forces qui ne leur est pas toujours favorable.<p>Ces dynamiques viendraient presque faire oublier les décroissances. D’une part, des faillites ont parfois eu un effet négatif marqué sur la desserte des villes, comme nous l’avons en particulier montré pour Bruxelles avec la faillite de la Sabena. D’autre part, les services publics subventionnés semblent être en régression, bien que l’analyse détaillée du cas français montre que la géo-graphie des services publics antérieurs à la libéralisation découlait parfois plus d’exigences politiques locales que de besoins réels.<p>A l’échelle régionale, l’analyse des évolutions par types économiques régionaux montre qu’au-delà de taux de croissance très variés et malgré toutes les dynamiques étudiées, la répartition de l’offre est demeurée assez constante :il n’y a pas de remise en cause de la hiérar-chisation de l’espace européen. Les régions métropoli-taines continuent en effet à polariser une très grande partie de l’offre et sont toujours les points de passage quasi-obligés pour les vols intercontinentaux. Un niveau en dessous, les régions centrales disposent toujours d’une offe honorable, quoique limitée à l’Europe et ses marges. Les régions subcentrales profitent d’une « décompression » des régions métropolitaines et cen-trales et de la dynamique low-cost. Les capitales des pays ex-communistes connaissent un rattrapage et sont repolarisées par l’Europe occidentale. Les périphéries touristiques connaissent un important développement mais pèsent peu globalement. Les autres périphéries et les espaces intermédiaires tendent à se marginaliser, victimes de trop faibles densités économiques et démo-graphiques et d’une contraction des services publics aériens.<p>Enfin, si le développement de lignes transversales entre petites villes est une réalité, leur poids est avant tout local. Celles-ci pèsent en effet peu globalement. <p> / Doctorat en sciences, Spécialisation géographie / info:eu-repo/semantics/nonPublished

Le dynamisme du secteur aérien canadien amène Transports Canada à réviser régulièrement ses techniques de modélisation du trafic de passagers afin d’améliorer la performance prédictive de ses modèles. Ce travail explore différentes versions d’un modèle PODM (Passanger Origin-Destination Model) que Transports Canada utilise pour prévoir le trafic de passagers entre une origine et une destination à l’intérieur du Canada avec des données de panel (i.e. longitudinales et transversales). Deux formes paramétriques (log-linéaire et Box-Cox) sont estimées dans leurs versions empilées, avec des effets fixes/aléatoires et avec des coefficients individuels variables (fixes/aléatoires). Nous proposons également des estimations non paramétriques à noyaux pour explorer les non-linéarités qui caractérisent la relation entre le nombre de passagers par couple origine-destination et le prix du billet, le PIB des zones d’origine et de destination, la durée en voiture du trajet et la fréquence des vols. L’hypothèse d’empilement des données et les formes fonctionnelles postulées se révèlent statistiquement inadéquates. La prise en compte de l’hétérogénéité des trajets et des effets temporels par l’inclusion d’effets fixes/aléatoires dans les modèles paramétriques est également rejetée par nos tests. Les modèles à coefficients variables individuels et les estimations non paramétriques se révèlent les méthodes les plus pertinentes pour capturer l’hétérogénéité entre trajets, les chocs temporels ou les non-linéarités présentes dans les relations d’intérêt. Mots clés : Box-Cox, transport aérien, trafic de passagers, origine-destination, Transports Canada, non paramétrique, panels.

L’objectif de cette thèse est d’analyser les contributions de Clément Colson à la science économique dans le but de mieux connaître sa pensée, de mieux connaître l’École libérale française au début du XXème siècle, d’étudier l’influence qu’a pu avoir cet auteur sur ses principaux élèves, Divisia, Roy et Rueff, et d’évaluer l’actualité de certaines de ses recommandations.Le premier chapitre montre quels sont les apports théoriques de Colson à la science économique.Pour ses élèves, son principal apport serait la théorie de la détermination conjointe du salaire et du taux d’intérêt. Nous montrerons que cette théorie est proche de la règle de gestion optimale en microéconomie attribuée à Clark ; nous verrons alors que l’on peut parler de découverte multiple.Colson est également intéressant au point de vue de la méthode utilisée. Nous verrons alors qu’il utilise les statistiques et les mathématiques dans ses développements : il est à l’origine d’une évaluation pionnière du revenu de la France, son enseignement impulse le calcul économique, il peut être considéré comme un précurseur de l’économétrie en France. Le deuxième chapitre montre que Colson développe la méthode de tarification des voies de communication exploitées en monopole de Jules Dupuit en proposant des moyens pratiques de révélation des préférences. Nous verrons également que cette théorie est reprise de nos jours avec le Yield Management et par les compagnies aériennes à bas coûts. Le troisième chapitre a pour but de voir comment Colson prend en compte la question sociale. Nous verrons qu’il défend une intervention de l’État plus importante que d’autres économistes libéraux afin d’éviter que les ouvriers ne se tournent vers le socialisme. Le quatrième chapitre étudie l’intervention de l’État préconisée par Colson dans le domaine des chemins de fer. Nous verrons que dans ce domaine où l’État est très présent, l’auteur souhaite le limiter. Il préfère ainsi la concession à la régie et souhaite la construction de nouvelles lignes uniquement si elles sont rentables. Nous verrons qu’à nouveau, la crainte du socialisme n’est pas étrangère à ses positions. Sur chacun des thèmes, nous verrons que Colson accorde à la pratique une place importante. Au niveau théorique tout part de l’observation et se termine par l’observation, au niveau pratique il est marqué par les préoccupations de son époque. / The object of this dissertation is to analyse the contributions of Clément Colson to the economics in order to be better acquainted with his thought, with the French Liberal School at the beginning of the 20th century, to see the influence he had on his main students, Divisia, Roy and Rueff, and to evaluate the actuality of his recomandations. The first chapter develops the Colson’s theoretical contributions.For his students, his main contribution would be the theory of the joint setting of wage and of the interest rate. We will explain this theory is close to the optimal management rule in microeconomics attributed to Clark; we will see we can speak then about multiple discovery.Colson is interesting too from the point of view of the method used. We will see he uses statistics and mathematics in his developments: he makes one of the first assesments of the French income, his lectures develop economics calculus, he can be seen as a precursor of econometrics in France. The second chapter shows that Colson develops the Jules Dupuit pricing method for means of communications exploited by a monopoly by proposing practical way of preferences revelation. We will show too that this theory is used nowadays with the Yield Management and by airline lowcost companies.The third chapter has for purpose to see how Colson takes into account the social question. We will see he argues for a more important State intervention than other liberal economists in order to avoid workers to turn to socialism. The fourth chapter is devoted to the State intervention recommended by Colson in the field of railways. We will see that in this field in which the State is very present, the author wishes to limit it. So he prefers the concession to the public exploitation and wishes construction of new railway lines just if they are profitable. We will see again that the fear of socialism is not stranger to his positions. On each theme, we will see that Colson gives an important place to the practice. At the theoretical level all starts and finishes with the observation, at the practice level he is influenced by the preoccupations of his time.