<p>Examensarbetet är utfört vid Institutionen för teknik och naturvetenskap (ITN) vid Tekniska fakulteten, Linköpings universitet</p>

<p>Examensarbetet är utfört vid Institutionen för teknik och naturvetenskap (ITN) vid Tekniska fakulteten, Linköpings universitet</p>

Timetable development and design is a complex process that is crucial for safe and efficient railway operations. The combination of steel wheels and steel rails makes it possible to create trains and to transport many vehicles, thus passengers and freight, at the same time, but it also results in longer braking distances. These braking distances often exceed sight distance, which means that sufficient distance between trains must be maintained. This requires a thorough planning of train movements in order to prevent conflicting train paths and trains stopping for red signals. This is done by creating a time schedule for different train paths along the track, the so-called timetable. The timetable forms the backbone of railway operations, because a timetable informs a passenger when a train departs and arrives. However, in order to attract passengers, the timetable should be aligned with customer demand. Unfortunately, railway operation tends to deal with great demand variations over time and within the network. In order to make clear how passenger demand is distributed, the demand is often expressed in an origin-destination matrix. Each cell of the matrix corresponds to the number of expected passengers between an origin and destination. Based upon the demand distribution, a line design is created. A line design determines the route of a train, and consists of a stopping pattern and frequency per train. Although the line plan is important for the timetabling process, an optimal line plan does not automatically result in an optimal or feasible timetable. In the past, timetable design focused on a minimisation of the total travel time in conflict-free timetables only. Nevertheless, several studies confirmed the need for periodic and symmetric timetables that come with equal levels of service throughout the day, which are easily memorisable for the passenger. These timetables must be robust, so that a high punctuality can be achieved. Additionally, an ideal timetable also takes into account factors like in-vehicle time, waiting time and number of transfers, summarised in the perceived travel time (PTT). It is, however, impossible to include all these elements in a manual timetable design. This emphasises the need for a timetabling model that combines passenger demand and line design to calculate a timetable with a minimal PTT. Several different timetable models have been developed in the past, where each model has its own area of focus. Some models focus on the optimisation of line plans, so that the line design connects most important origin-destination pairs and travel time between these pairs is minimised. However, these models do not take into account specific arrival and departure times. It might thus be that the travel time will be high for passengers that have to change trains. Other models focus on the development of conflict-free timetables, in which the infrastructure governs the timetable. Although this might result in a feasible timetable, it may not always be an optimal timetable since passenger demand is often not included. The final category of timetabling models focuses on the improvement of passenger satisfaction. These models minimise waiting time or the total journey time for instance. Nevertheless, the resistance to change trains is usually high, but often not included in the calculation. In contrary to other timetabling models, the Strategic Passenger Oriented Timetabling (SPOT) model, developed by Polinder (2020) and NS, is able to create a timetable with a minimal PTT. However, the model is currently not used within the timetable development process. Therefore, this research has investigated to what extent the SPOT model can be used in this process, and hence support and speed up the design of new timetables. The SPOT model includes the resistance to change trains in the calculation of the PTT. In the model it is assumed that each minute of in-vehicle time counts as 1 passenger-minute, each minute of waiting time corresponds to 2 passenger-minutes, and each transfer is awarded with a penalty of 20 passenger-minutes. A lower PTT is thus achieved through an optimisation of waiting times and transfer penalties. It means that the model can especially be used for determining arrival and departure times at transfer nodes. Despite the fact that the model is unable to include infrastructural limitations, the results are useful for determining which transfer possibilities are important at each node. In order to validate this hypothesis, two case studies have been performed for the transfernodes Weesp and Zwolle. These cases have been selected based upon recent problems during the development of post-COVID-19 timetable scenarios for NS. For each casestudy, several elements of the current timetable and proposed scenarios have been included in the input of the model, in order to analyse the effect on the timetable at the specific node. The output of the model, consisting of the PTT, improvement potentials for origin-destination pairs and dwell-time graphs, provided a clear overview of how each experiment scored. In the end, this study concludes that the SPOT model is especially applicable for studies in which different timetable scenarios must be compared with each other. It can help to illustrate the impact of decisions and trade-offs, so that different ideas on timetable design can be assessed before making specific, conflict-free timetables. The model can thus be used in the stage of exploratory research. / Tidtabellsutveckling är en komplex process som är avgörande för en säker och effektiv järnvägsdrift. Kombinationen av stålhjul och stålräl gör det möjligt att skapa tåg och transportera många vagnar, med passagerare eller gods, samtidigt, men det leder också till längre bromssträckor. Dessa bromssträckor överskrider ofta siktavståndet, vilket innebär att tillräckligt avstånd mellan tågen måste bibehållas. Detta kräver en grundlig planering av tågrörelser för att förhindra motstridiga tågvägar. Detta görs genom att skapa ett tidsschema för olika tåg längs spåret, den så kallade tidtabellen. Tidtabellen utgör ryggraden i järnvägsverksamheten, eftersom en tidtabell informerar en passagerare när ett tåg avgår och anländer. För att attrahera passagerare bör tidtabellen dock anpassas till kundernas efterfrågan. Tyvärr tenderar järnvägsoperationer att hantera stora efterfrågevariationer över tid och inom nätverket. För att klargöra hur passagerarefterfrågan fördelas uttrycks efterfrågan ofta i en matris för ursprungsdestination. Varje cell i matrisen motsvarar antalet förväntade passagerare mellan ett ursprung och en destination. Baserat på efterfrågefördelningen skapas ett linjeupplägg. Ett linjeupplägg bestämmer tågets rutt och består av ett stoppmönster och frekvens per tåg. Även om linjeplanen är viktig för tidtabellprocessen, resulterar ett optimalt linjeupplägg inte automatiskt i en optimal eller genomförbar tidtabell. Tidigare fokuserade tidtabellsutformningen på att minimera den totala restiden endast i konfliktfria tidtabeller. Ändå har flera studier bekräftat behovet av periodiska och symmetriska tidtabeller som har samma servicenivåer hela dagen och som är lätta att minnas för passageraren. Dessa tidtabeller måste vara robusta så att en hög punktlighet kan uppnås. Dessutom tar en ideal tidtabell också hänsyn till faktorer som fordonstid, väntetid och antal byten, sammanfattade i den upplevda restiden (PTT). Det är dock omöjligt att inkludera alla dessa element i en manuell tidtabellsplanering. Detta betonar behovet av en tidtabellsmodell som kombinerar passagerares efterfrågan och linjeupplägg för att beräkna en tidtabell med minimal PTT. Flera olika tidtabellmodeller har utvecklats tidigare, där varje modell har sitt eget fokusområde. Vissa modeller fokuserar på optimering av linjeplaner, så att linjeupplägget ansluter de viktigaste ursprung-destinationsparen och att restiden mellan dessa par minimeras. Dessa modeller tar dock inte hänsyn till specifika ankomst- och avgångstider. Det kan alltså vara så att restiden blir hög för passagerare som måste byta tåg. Andra modeller fokuserar på utvecklingen av konfliktfria tidtabeller, där infrastrukturen styr tidtabellen. Även om detta kan resultera i en genomförbar tidtabell, kanske det inte alltid är en optimal tidtabell eftersom passagerarefterfrågan ofta inte ingår. Den sista kategorin av tidtabellmodeller fokuserar på förbättring av passagerarnöjdheten. Dessa modeller minimerar till exempel väntetiden eller den totala restiden. Ändå är motståndet mot tågbyte ofta högt, men ingår inte i beräkningen. I motsats till andra tidsplaneringsmodeller kan SPOT-modellen, utvecklad av Polinder (2020) och NS (den största persontågsoperatören i Nederländerna), skapa en tidtabell med minimal PTT. I denna beräkning ingår motståndet mot byte av tåg. I modellen antas att varje minut i fordonstiden räknas som 1 passagerarminut, varje minut väntetid motsvarar 2 passagerarminuter och varje byte tilldelas ett straff på 20 passagerarminuter. En lägre PTT uppnås således genom en optimering av väntetider och överföringsstraff. Det betyder att modellen särskilt kan användas för att bestämma ankomst- och avgångstider vid överföringsnoder. Trots det faktum att modellen inte kan inkludera infrastrukturella begränsningar är resultaten användbara för att bestämma vilka bytesmöjligheter som är viktiga vid varje nod. För att validera denna hypotes har två fallstudier utförts för bytesnoderna Weesp och Zwolle. Dessa fall har valts ut baserat på de senaste problemen under utvecklingen av tidtabellsscenarier efter COVID-19 för NS. För varje fallstudie har flera delar av den aktuella tidtabellen och föreslagna scenarier inkluderats som indata till modellen för att analysera effekten på tidtabellen vid den specifika noden. Utdata fran modellen, bestående av PTT, förbättringspotentialer för par ursrungs- och detinationspar och grafer för uppehållstid gav en tydlig översikt över resultatet från varje experiment. Slutligen drar denna studie slutsatsen att SPOT-modellen är särskilt användbar för studier där olika tidtabeller måste jämföras med varandra. Den kan hjälpa till att visa effekterna av beslut och kompromisser, så att olika idéer om tidtabellsupplägg kan utvärderas innan man gör specifika, konfliktfria tidtabeller. Modellen kan alltså användas i ett tidigt skede. / Het ontwikkelen en ontwerpen van dienstregelingen is een complex proces dat cruciaal is voor een veilig en efficiënt vervoer per spoor. De combinatie van stalen wielen op stalen spoorstaven zorgt ervoor dat het mogelijk is om meerdere voertuigen te combineren en treinen samen te stellen, en zodoende veel reizigers of goederen op hetzelfde moment te verplaatsen. Echter, de combinatie van staal op staal zorgt ook voor lange remwegen. Doordat deze remwegen de zichtafstand vaak overschrijden, moet er gewaarborgd worden dat treinen altijd op voldoende afstand van elkaar rijden. Hiervoor is een strakke en uitvoerige planning benodigd, waardoor conflicten worden voorkomen en treinen niet voor een rood sein tot stilstand komen. Deze planning definieert voor elke trein het tijdspad over een bepaald traject, de zogenaamde dienstregeling. De dienstregeling vormt de ruggengraat van de treindienst, onder andere omdat deze de reizigers informeert wanneer een trein vertrekt en aankomt. Echter, om reizigers te werven is het belangrijk dat de dienstregeling overeenkomt met datgene wat de reiziger wil. Het nadeel is dat vervoer per spoor vaak te maken heeft met een variërende vraag. Om inzicht te geven hoe deze reizigersvraag zich verhoudt tot het netwerk, wordt de reizigersvraag vaak uitgedrukt in een herkomst-bestemmingsmatrix. Elke cel in de matrix correspondeert met het aantal verwachte reizigers tussen een specifieke vertrek- en aankomstlocatie. Op basis van de verdeling van de reizigersvraag wordt vervolgens een lijnvoeringsontwerp gemaakt. De lijnvoering bepaalt de route, frequentie en het stoppatroon van een trein. Hoewel een lijnvoering belangrijk is in het ontwerpproces, garandeert een optimale lijnvoering niet automatisch een optimale dienstregeling. In het verleden werd er bij het maken van het dienstregelingsontwerp vooral gefocust op het minimaliseren van de pure reistijd binnen een conflictvrije dienstregeling. Meerdere studies hebben echter aangetoond dat de reiziger vooral behoefte heeft aan een repeterende en symmetrische dienstregeling, waarbij de reiziger de dienstregeling eenvoudig kan onthouden en de reiskwaliteit constant is. Deze dienstregeling moet robuust zijn, zodat een hoge punctualiteitsgraad behaald kan worden. Bovendien richt het ontwerp zich niet enkel op het minimaliseren van de pure reistijd, maar wordt er gekeken naar het totaalplaatje van in-treintijd, wachttijd en aantal keer overstappen. Dit is de zogenaamde gegeneraliseerde reistijd (GRT). In een handmatig ontworpen dienstregeling is het onmogelijk om al deze factoren in acht te nemen. Er is dan ook behoefte aan een dienstregelingsmodel dat reizigersvraag en lijnvoering combineert, zodat een ontwerp gemaakt kan worden waarbij de GRT wordt geminimaliseerd. Door de jaren heen zijn er diverse modellen ontwikkeld, waarbij de meeste modellen zich richten op een specifiek onderdeel van het dienstregelingsprobleem. Sommige modellen hebben als doel om de lijnvoering te optimaliseren, zodat het ontwerp altijd de belangrijkste herkomsten en bestemmingen met elkaar verbindt. Een nadeel is dat op dit niveau er nog geen specifiek vertrek- en aankomsttijden bepaald kunnen worden, waardoor uiteindelijk de reistijd enorm kan toenemen voor reizigers die moeten overstappen. Andere modellen focussen juist op het genereren van conflictvrije dienstregelingen, waarbij de aanwezige infrastructuur leidend is voor de dienstregeling. Hoewel dit de uitvoerbaarheid van de dienstregeling garandeert, is dit veelal niet de meest wenselijke dienstregeling omdat de reizigersvraag hierin niet wordt meegenomen. Tenslotte zijn er modellen die de klantbeleving proberen te verbeteren door bijvoorbeeld de totale wacht- of reistijd te minimaliseren. Desalniettemin is hierin de weerstand om over te stappen vaak niet inbegrepen, terwijl dit wel van grote invloed kan zijn. In tegenstelling tot andere modellen is het door Polinder (2020) en NS ontwikkelde SPOTmodel in staat om een dienstregeling te berekenen met een minimale GRT en dus tot een beter ontwerpvoorstel te komen. Echter, het SPOT model wordt momenteel nog niet gebruikt in het daadwerkelijke dienstregelingsontwerpproces. Dit onderzoek richt zich daarom op de vraag in hoeverre het SPOT model kan worden gebruikt bij het ontwerpen van nieuwe dienstregelingen, en zodoende het proces te ondersteunen en te versnellen. In de berekening van de GRT is de weerstand om over te stappen inbegrepen. In het model wordt aangenomen dat elke minuut aan in-treintijd telt voor 1 reizigersminuut, elke minuut aan wachttijd telt voor 2 reizigersminuten, en er voor elke overstap een boete van 20 reizigersminuten wordt opgelegd. Een lagere GRT wordt dus behaald bij het optimaliseren van de wachttijd en het aantal overstapboetes. Dit betekent dat het model gebruikt kan worden voor het bepalen van de ideale aankomst- en vertrektijden op overstapstations. Hoewel het SPOT-model geen rekening houdt met infrastructurele beperkingen, kunnen de resultaten worden gebruikt om per station te bepalen welke overstaprelaties van belang zijn. Om deze hypothese te bevestigen zijn in dit onderzoek twee experimenten uitgevoerd voor de overstapstations Weesp en Zwolle. Deze locaties zijn gekozen op basis van recente studies binnen NS op het gebied van een post-corona dienstregeling. Voor elk experiment zijn bepaalde elementen van de huidige dienstregeling alsmede van de voorgestelde post-corona dienstregeling in het model geladen. Op deze manier kunnen de effecten op de dienstregeling voor de specifieke locatie in kaart worden gebracht en geanalyseerd. De uitkomsten van het model bestaan uit de GRT, verbeterpotentie per herkomst-bestemmingspaar en halteertijdgrafieken, welke vervolgens een duidelijk beeld geven van hoe ieder experiment scoort. Uiteindelijk is op basis van deze experimenten geconcludeerd dat het SPOT-model geschikt is voor langetermijnstudies waarbinnen verschillende dienstregelingsvoorstellen met elkaar moeten worden vergeleken. Het model kan daarbij inzicht bieden in de impact en afwegingen die in het ontwerp gemaakt moeten worden. Op deze manier kunnen verschillende gedachtegangen al beoordeeld worden voordat er een gedetailleerde, conflictvrije dienstregeling ontworpen wordt. Daarmee is het model dus toepasbaar in de fase van het verkennend dienstregelingsonderzoek.

As travel demand grows in many metropolitan areas, overcrowding in public transport systems has become a major issue. Crowding distribution can be highly uneven over station platforms and multi-car transit vehicles. This implies that cars are not equally utilized and thus, passengers perceive on-board crowding higher. Furthermore, there are higher fleet requirements to serve the demand, leading to higher operating costs. Public transport operators' main concern is to reduce on-board crowding effects through investments. Thus, there is a need to thoroughly understand how passengers are distributed among individual cars and evaluate on-board crowding in a more realistic way, by considering that passenger distribution over vehicles is not even.  Paper I explores the utilization of automated public transport data to analyze passengers' boarding behavior and investigate the trade-offs between crowding and walking when passengers make car boarding choices. The framework proposed in this paper is applied in a case study of a line segment of Stockholm metro network. In crowded conditions, passengers are found to make trade-offs, increase walking to avoid in-vehicle crowding, when choosing a train car.  Paper II focuses on the extension of an existing public transit operations and assignment model, BusMezzo, to allow modelling of crowding in individual cars of a multi-car vehicle. The simulation framework is applied in a case study in Stockholm metro network, evaluating the effects of variations in demand and station layout on the distribution of passengers over vehicles. Increased demand results in a more even passenger distribution at the most crowded stations. This is due to less remaining capacity that leads to low flexibility of how passengers are distributed among train cars. The closure of a popular access point at a selected station leads to more evenly loaded trains and lower perceived in-vehicle travel times per passenger. / I takt med att efterfrågan på resor ökar i många storstadsområden har överbelastning i kollektivtrafiksystemen blivit en viktig fråga. Trängseln kan vara ojämnt fördelad längs plattformar och i tåg med flera vagnar. Det ojämna kapacitetsutnyttjandet i tåget resulterar i att resenärer upplever större trängsel ombord. Dessutom uppstår det högre krav på fler fordon för att tillgodose efterfrågan, vilket leder till högre driftskostnader. Kollektivtrafikoperatörerernas främsta åtgärd är ofta att minska negativa trängseleffekter genom investeringar. Det finns därför ett behov av mer kostnadseffektiva åtgärder. Det kan göras genom att öka kunskaperna om hur resenärer fördelar sig mellan vagnarna och analysera trängseln ombord på ett mer realistiskt sätt genom att hänsyn tas till att resenärer fördelar sig ojämnt mellan tågetsvagnar. Artikel I undersöker användandet av automatiskt insamlade data om kollektivtrafik för att analysera resenärers ombordstigning och undersöka avvägningarna mellan trängsel och förflyttning längs plattformen när passagerare väljer en vagn. Det föreslagna ramverket tillämpas i en fallstudie av ett linjesegment i Stockholms tunnelbanenät. Under trånga förhållandet har passagerare visat sig att välja en mindre trång vagn. Artikel II fokuserar på utvidgning av det befintliga modellverktyget BusMezzo för att kunna modellera trängseln i varje vagn. Det utvecklade analysverktyget tillämpas i en fallstudie i Stockholms tunnelbanenät. Effekterna av passagerarvolymer och stationsutformningar på trängsel i vagnar utvärderas. Ökad efterfrågan resulterar i en jämnare fördelning av passagerare på de mest trånga stationerna. Detta beror på mindre återstående kapacitet som leder till låg flexibilitet i hur passagerare fördelas mellan vagnar. Stängningen aven populär ingångspunkt vid en utvald station leder till jämnare lastade tåg och lägre upplevda körtider per passagerare. / <p>QC 20191018</p>

The transportation sector, accounting for about one fifth of all greenhouse gas emissions, is facing a significant transformation in order to become more climate-friendly. In terms of air transportation, there are several important steps on the way to making flying sustainable both for the planet itself and for people directly or indirectly being exposed to its effects. In the state of the current air traffic operations, where environmentally friendly propulsion systems and fuels are not yet implemented on a large scale, enhancing the efficiency in the airspace can help to bring us closer to the environmental goals of aviation. Such solutions may include improved synchronization of arriving flights in the Terminal Maneuvering Area (TMA), in which congestion is a problem for many airports.   In this thesis, we first explore and develop methodologies for assessing the environmental impact of the operations in TMA. More specifically, the goal of the assessments is to quantify the additional fuel consumption, gaseous emissions and noise that comes from horizontally and vertically inefficient arrival operations in TMA. We perform our assessments on a couple of European airports, including Stockholm-Arlanda.    Secondly, we propose a Mixed Integer Programming (MIP)-based optimization model which provides for conflict-free arrival operations, where aircraft fly fuel-efficient Continuous Descent Operations (CDOs), applied to Point Merge (PM) arrival procedures, with the primary purpose to serve as a route assigner. We base our optimization on real scenarios, from actual transmitted flight data, and model realistic descent profiles considering the operational capabilities of the specific aircraft type. Additionally, the optimization model ensures the required spacing between aircraft taking off and landing in case the runway is used in a mixed mode. We evaluate our solutions by assessing numerous performance metrics, including environmental efficiency, and compare to the actual trajectories of the real operations. On two European airports implementing PM procedures, we demonstrate that our optimization model provides improved vertical performance as well as reduced time and distance flown in TMA, contributing to reduced levels of noise and fuel savings, accompanied by decreased emissions. / <p><strong>Funding:</strong> The research in this thesis was funded by the Swedish Transport Administration (Trafikverket) and in-kind participation of LFV within the ODESTA, ODESTA-PM and TMAKPI projects.</p>

As travel demand and urbanization increase, they cause road con-gestion. This results in lost productivity, reduced accessibility, and negative effects on the environment. Solutions to reduce congestion in the transport network include urban traffic management. It could for example be regulating signal control, variable speed limit, and ramp metering, or distributing traveler information about traveltimes and congestion through radio broadcasts, variable message signs, or navigation apps. A multimodal traffic management system utilizes several transportation modes within an integrated system to improve network performance and robustness. Large-scale mobility data from both the public transport network and private vehicles enable a better understanding of multimodal travel patterns. Traffic data can also be used to estimate reliable traffic models that can support evaluation and prioritization of traffic management measures.  The aim of the thesis is to identify synergies and challenges of multimodal traffic management. The aim includes analyzing, devel-oping, and evaluating dynamic route choice models that can support multimodal traffic management decisions, using large-scale passive mobility data. First, recent trends are explored in the transition to more efficient road transport, emphasizing the role of monitoring and modeling traffic. Second, related literature is surveyed to identify the potential synergies and challenges of multimodal traffic management. Requirements of data and models in a decision support system that can help to prioritize between multimodal traffic management measures are also identified. Based on these requirements, route choice in the road network is analyzed using GPS trajectory data. This provides insights into how data-driven route choice models can be a component in multimodal traffic management.  The thesis contributes to the understanding of how a decision support system for multimodal traffic management can be developed, how route choice modeling can be used in such a tool, and how multimodal traffic management is needed in the transition towards more efficient road transport. / I takt med en ökande urbaniseringstrend, i kombination med ökat resande, ökar även trängseln i vägnätet. Det resulterar i minskad produktivitet, begränsad tillgänglighet och negativ miljöpåverkan. De negativa konsekvenserna av trängsel kan minskas med hjälp av trafikledningsåtgärder. Det kan till exempel vara reglering av trafiksignaler, variabla hastighetsskyltar och påfartsramper eller spridning av trafikinformation om restider och köer via radio, digitala vägskyltar och navigationsappar. Multimodal trafikledning utnyttjar olika transportslag i trafikledningsåtgärderna för att öka trafiksystemets effektivitet och robusthet. Med hjälp av stora mängder observationer av resor med både kollektivtrafiken och privata fordon kan förståelsen för multimodala resmönster öka. Trafikdata kan även användas för att skapa tillförlitliga trafikmodeller som i sin tur kan vara ett stöd för att utvärdera och prioritera åtgärdsplaner för trafikledning. Syftet med denna avhandling är att identifiera möjligheter och utmaningar med multimodal trafikledning. Syftet inkluderar även att använda stora mängder passiva mobilitetsdata för att analysera, utveckla och utvärdera dynamiska ruttvalsmodeller att använda som beslutsstöd i multimodal trafikledning. Först utforskas trender mot ett effektivt transportsystem, där vikten av observering och modellering av trafik betonas. Därefter presenteras en litteraturöversikt om multimodal trafikledning där möjligheter och utmaningar diskuteras. Där identifieras även krav på data och modeller att använda som beslutsstöd för att prioritera mellan multimodala trafikledningsåtgärder. Baserat på dessa krav analyseras vidare ruttval i vägnätet med hjälp av GPS-spår. Detta ger insikter om hur datadrivna ruttvalsmodeller kan användas som en komponent i multimodal trafikledning. Sammanfattningsvis bidrar avhandlingen till en förståelse av hur beslutsstöd för multimodal trafikledning kan utvecklas, hur ruttvalsmodeller kan användas i ett sådant system, och betydelsen av multimodal trafikledning i skiftet mot ett mer effektivt transportsystem. / <p><strong>Funding:</strong> The work was funded by the Swedish Transport Administration via the Centre for Traffic Research, CTR.</p>

The transition from on-site crane operation to teleoperation in cargo port operations has introduced several challenges, including the loss of sensory information. This study aimed to address this issue by restoring operators' sensory input using multimodal aids, specifically haptic and auditory modalities. The haptic modality involved force feedback, while the auditory modality consisted of two separate sounds that played faster and louder depending on how well the crane handle was lined up with the truck or drop-off spot on the boat. The study compared the use of force feedback and auditorial modalities in isolation from each other, as well as in combination with each other, and found significant differences in task performance and user experience. The findings indicated that the force feedback in combination with auditorial cues as one multi-modality platform helped operators to work more quickly and with better accuracy; however, this was at the expense of an increased number of moderate and severe collisions. Additionally, force feedback was perceived as the most enjoyable and intuitive modality to use. Other modalities were either deemed irritating, challenging to use, or did not aid in terms of completion times, collision avoidance, or stacking accuracy. This study provides valuable insights into the effectiveness of multimodal aids in enhancing teleoperated cargo port crane operations.

This thesis investigates the feasibility of implementing charging infrastructure for heavy-dutyelectric vehicles (HDEVs) operating in the construction industry in Stockholm County. Thestudy includes both high-power and low-power chargers, as well as a review of mobile charging stations (MCS). The thesis is divided into three parts: two technical analyses and an interview study to explore the challenges industry actors perceive when considering investments in the transition to HDEVs, using the theoretical framework of sociotechnical imaginaries(STI). The technical analyses involve power load simulations for different charging solutions and greenhouse gas emission comparisons between diesel and electrical systems. The results show that low-power overnight charging results in a lower power load compared to high-power daytime charging. However, there are indications that the number of chargers can be optimized in relation to the number of HDEVs to reduce the load while maintaining an extensive charging infrastructure. Furthermore, greenhouse gas emissions are substantially lower for an electrical transport system compared to one with diesel, particularly if a Swedish electricity mix is used. The interview study, analysed with the STI framework, provided insights from actors withinthe construction industry and charging infrastructure sector, and furthermore, developed future scenarios for charging infrastructure. These scenarios include a national strategy for charging infrastructure, local improvements led by municipalities, and initiatives driven by construction contractors. Stakeholder interviews reveal a consensus on the need for a robust charging infrastructure to meet climate goals and highlight the importance of public-private cooperation in this transition. The findings emphasize the technical viability and environ- mental benefits of transitioning to HDEVs, providing insight for possible future charging infrastructure development in Stockholm County for HDEVs. / <p>Skrivet genom Entreprenörskolan</p>

Today, Saab is responsible for ensuring that their firefighting aircraft are ready to go out and extinguish fires and that the aircraft are safe to fly and in operation throughout the fire season. To ensure this, they perform annual and hourly inspections to address any wear and tear and defects on the aircraft. By having components and spare parts in stock, Saab can carry out both emergency and planned maintenance on time, which increases the number of flight hours for their firefighting aircraft. In this study, safety stock levels, inventory management strategies, and replenishment volumes for spare parts and components for Saab's firefighting aircraft have been investigated. This has been accomplished by article classification of all components and spare parts to determine appropriate inventory management strategies for each segment. This is to be able to give Saab recommendations for an efficient spare parts warehouse depending on the number of aircraft they have in operation. Saab has the opportunity to increase its firefighting aircraft fleet from 4 to 10 aircraft in the coming years therefore this study provides recommendations on safety stock levels, inventory management strategies and replenishment volumes for 4, 6, 8, and 10 aircraft. This is to ensure the availability of spare parts and components to minimize downtime for maintenance in regard to the number of aircraft in operation. The result of this study shows which inventory management strategies are suitable for the identified segments. Not all safety stock levels have been calculated, some levels have only been estimated based on previous years’ consumption due to low demand for these components. This has led to guidelines for Saab to follow to streamline their spare parts inventory and minimize downtime for their firefighting aircraft. The conclusion of the study shows that different items require different types of inventory management strategies and that some items require more evidence to arrive at appropriate strategies and levels. / Saab ansvarar idag för att deras brandflygplan är redo att rycka ut vid brandbekämpning, samt att flygplanen är flygsäkra och i drift hela brandsäsongen. För att säkerställa detta utför dem års- och timtillsyner för att åtgärda eventuella slitage och skador på flygplanet. Genom att ha komponenter och reservdelar lagerförda kan Saab genomföra både akuta och planerade underhåll i tid, vilket ökar antalet flygtimmar för brandflygen. I denna studie har säkerhetslagernivåer, lagerstyrningsstrategier och återanskaffningsvolymer för reservdelar och komponenter för Saabs brandflyg undersökts. Detta genomfördes genom en artikelklassificering av alla komponenter och reservdelar för att sedan fastställa lämpliga lagerstyrningsstrategier för varje segment. Detta för att kunna ge Saab rekommendationer för ett effektivt reservdelslager beroende på antal flygplan i drift. Saab har möjlighet att öka sin flotta av brandbekämpningsflygplan från 4 till 10 flygplan under de kommande åren och denna studie ger rekommendationer på säkerhetslagernivåer, lagerstyrningsstrategier och återanskaffningsvolymer för 4, 6, 8 och 10 flygplan. Detta för att säkerställa tillgången till reservdelar och komponenter för att minimera tiden för stillestånd vid underhåll sett till antal flygplan i drift. Resultatet av denna studie visar vilka lagerstyrningsstrategier som är lämpliga till de framtagna segmenten. Alla säkerhetslagernivåer har inte beräknats utan några nivåer har endast uppskattats utifrån tidigare års förbrukning på grund av att dessa artiklar har haft låg efterfrågan. Detta har givit riktlinjer för Saab att följa för att effektivisera sitt reservdelslager och minimera tiden för stillestånd för deras brandflygplan. Slutsatsen av studien visar att olika artiklar kräver olika typer av lagerstyrningsstrategier och vissa artiklar kräver mer underlag för att komma fram till lämpliga strategier och nivåer.

Rusta AB is a company with a mission to offer everyday products at competitive prices. Operating in Sweden, Norway, Finland and Germany, the company has a total of 205 stores. In 2015, Rusta established a central warehouse outside the city of Norrköping, which includes both automated and traditional stacking warehouses, covering a total area of 128,000 square meters. One of the primary challenges encountered by Rusta's central warehouse is the uneven workload associated with outbound deliveries per hour. By determining new outbound delivery times, this report aims to even out the load at the distribution center. To achieve this, interviews and observations have been conducted to identify and analyze potential improvement measures. Additionally, Excel has been utilized to propose new outbound delivery schedules. These have been developed by studying graphs of the original delivery schedule and then shifting the warehouse loading times based on several criteria linked to the clustering in an attempt to even out the load over the week. The outcome of this report highlights the feasibility of achieving a more balanced workload at the central warehouse by introducing new outbound delivery times for the stores. Two improvement proposals for new delivery schedules have been developed, with improvement proposal 2 proving to be the most effective as it enabled a more even load. Even though both proposals show an improvement linked to the load, it is important to think about the demarcations that have been made. One such that has an impact on the result is the 44 Norwegian department stores that are not treated in this study. These still need to be considered, with the result that the proposals produced can be considered misleading. Furthermore, cluster segmentation should continue to be explored as there are additional opportunities for improvement. For future research in this area, a mathematical optimization model is recommended to determine optimal outbound delivery times, as such a model can consider more parameters than those considered in this study. / Rusta AB är ett företag vars affärsidé är att tillhandahålla vardagsprodukter till konkurrenskraftiga priser. Företaget är verksamma i Sverige, Norge, Finland och Tyskland, och har sammanlagt 205 butiker. År 2015 etablerade Rusta ett centrallager utanför Norrköping, vilket omfattar både en automatiserad och en traditionell fristaplingslager, med en sammanlagd yta på 128 000 kvadratmeter. En av de utmaningar som Rustas centrallager står inför är den ojämna belastningen som är associerad med antalet utlastningar per timme. Syftet med detta arbete är att jämna ut belastningen på distributionscentralen genom att fastställa nya utlastningstider. För att identifiera, undersöka och analysera förbättringsåtgärder för planeringen av utlastningstider har intervjuer och observationer genomförts. Dessutom har Excel använts för att generera förslag på nya utlastningstider. Dessa har tagits fram genom att studera grafer för det ursprungliga leveransschemat för att sedan flytta på varuhusens utlastningstider baserat på ett antal kriterier som är kopplade till klusterindelningen i ett försök att jämna ut belastningen över veckan. Resultatet av studien visar att det är möjligt att jämna ut belastningen på centrallagret genom att införa nya utlastningstider för varuhusen. Två förbättringsförslag för nya leveransscheman har utarbetats, varav förbättringsförslag 2 visade sig vara mest fördelaktigt eftersom det möjliggjorde en mer jämn belastning. Trots att bägge förslagen visar på en förbättring kopplat till belastningen är det viktigt att tänka på de avgränsningar som gjort. En sådan som har påverkan på resultatet är de 44 norska varuhusen som inte behandlas i denna studie. Dessa behöver fortfarande tas i beaktning, vilket resulterar i att förslagen som tagits fram kan anses missvisande. Dessutom bör klusterindelningen fortsätta att undersökas då det finns ytterligare möjligheter till förbättringar. För framtida forskning inom detta område rekommenderas en matematisk optimeringsmodell för att fastställa optimala utlastningstider, eftersom en sådan modell kan ta hänsyn till fler parametrar än de som var tillgängliga för detta arbete.