The overall aim of this thesis is to improve the knowledge about how policy instruments can contribute to effective and efficient reductions of greenhouse gas emissions in the freight and maritime transport sectors. Paper I addresses this aim by analysing how policy evaluations contribute with information about whether policy instruments in the freight transport sector have been successful in achieving their targets and how to improve or correct already implemented ones. A meta-evaluation of ex-post climate policy evaluations is carried out, and by analysing the outcomes and quality of the evaluations, the study investigates whether estimated effects of policy instruments can be compared between evaluations and if the results are appropriate to use for evidence-based decision making. The study shows that there is a lack of systematic climate policy evaluation which hinders reliable conclusions about the effects of policy instruments. Consequently, there is a need for more systematic monitoring and evaluation of implemented policy instruments and the study suggests that evidence-based decision making can be improved by adjusting current policy evaluation guidelines and by introducing an evaluation obligation. Paper II addresses the overall aim by developing a modelling tool, referred to as the Swedish Energy Transition of Shipping (SETS) model, that can be used for policy scenario analyses of shipowners’ investment decisions in the Swedish maritime transport sector over the time period 2020-2045. The main contribution of the developed SETS model is that it can take into account data for individual ships and their operational patterns when estimating the impact of potential policy instruments. Hence, the model can contribute to an improved understanding of how proposed policy instruments can affect future greenhouse gas emission reductions in the maritime transport sector.

The company operates in an industry where demand can change rapidly. Therefore, the future places high demands on the company to keep its material management in shape to deliver with the right products, in due time and in the right quantity. To maintain Inwido competitive, material management needs to be streamlined. This thesis focuses on streamlining material management in the external material flow. It focuses on providing suggestions on how the company could improve controls for the inventory to solve issues that cause interference in the material flow. The thesis emphasizes ABC classification, which is a method to categorize the supply items in order to place an appropriate service level. When the service level is set for each category, the fluctuation stock is dimensioned to maintain that service level for each supply item. The thesis charts the turnover of the external material flow, which will facilitate the company's handling of purchases and lot sizing. The purpose is to reduce tied up capital and lower the lead times, which will minimize costs and increase revenues. In the conclusion of the thesis, it appears that by using an ABC analysis it is possible to meet the goals that the company previously set. The objectives can be met by applying methods we recommend for lot sizing and material management. The thesis presents a proposal whereby it is possible to lower the capital bond by 18.7% while fulfilling a 97% service level for material stocks that hold external articles. / Företaget verkar i en bransch där efterfrågan kan förändras snabbt. Därför ställer framtiden höga krav på Inwido att hålla sin materialstyrning i form för att kunna genomföra leveranser med rätt produkter, i rätt tid och i rätt kvantitet. För att upprätthålla Inwido konkurrenskraftigt behöver materialstyrningen effektiviseras. Detta examensarbete kretsar kring effektivisering av materialstyrningen i det externa materialflödet. Det lägger fokus på att ge förslag om hur företaget skulle förbättra styrningen av materiallagret för att lösa problem som orsakar störningar i materialflödet. Examensarbetet lägger vikt på ABC-klassificering, som är en metod för att kategorisera artiklar för att kunna applicera en lämplig servicenivå. När en servicenivå är satt för varje kategori dimensioneras säkerhetslagret för att kunna upprätthålla servicenivån för varje artikel.   Examensarbetet kartlägger det externa materialflödets omsättning vilket ska underlätta för företaget att hantera inköp samt partiformning, vars syfte är att minska kapitalbindningen och ledtider vilket i sin tur minimerar kostnaderna och ökar intäkterna. I slutsatsen av examensarbetet så framgår det att med hjälp av en ABC-analys så är det är möjligt att uppfylla de målen som företaget haft på arbetet. Målen kan uppfyllas genom att applicera de rekommenderade metoderna för partiformning och materialstyrning. Examensarbetet presenterar ett förslag där det är möjligt att sänka kapitalbindningen med 18,7 % och samtidigt uppfylla en servicenivå på 97 % för materiallagret som håller externa artiklar.

There are approximately 12 000 full-time employees at Scania in Södertälje working in a widespread area in many buildings. The transportation mode for about 70 percent of the employees is currently driving personal cars by themselves to and fram work as well as between buildings. This leads to traffic congestion, environmental impacts and diffculty finding parking space among other things. Scania currentyl operates internal passenger transports in the form of long-distance buses from Stockholm, as well as scheduled coaches and internal taxi in Södertälje. The transportation services in Södertälje are avaliable to all employees for free but despite this are used only by a small portion of the employees. This study assumes that a better design of the transportation system with higher level of service from a customer-perspective leads to a higher number of users and consequently fewer cars in the area. The purpose of the study was therefore to identify flaws in the service quality in the internal transportation system at Scania and analyse possible changes which will improve the quality of service for the users.  The avaluation of service quality was done using an analysis model which was based on scientific theories regarding both passanger and goods transports. The analysis model describes the relations between factors affecting the transportation system. These are the flow of passangers which treats the needs of transportation and number of users within the system, the transportation services which treats the actual design of the system and resources required and lastly the quality of service which measures the level of service from a customer perspective. The quality of service is built up by two categories; avalibility and customer adaptation. Avaliability is the measure of how avaliable a transport is to customers considering their needs and is based on four factors; frequency, market reach, transportation time and hours of service. Customer adaptation is the measure of how attractive the internal transportation system at Scania is to the customers given that they are avaliable, and is measured in reliability to schedule and information. The evaluation of the quality of service for these six factors was done by comparing the level of service required by customers to the actual level provided. The flaws found were subsequently validated against an actual transportation need among the employees. The required levels of service and transportation needs were determined through nine interviews as well as a survey, which recieved 286 respondents, with employees at Scania in Södertälje. The analysis shows that all service factors except reliability to schedule exhibit flaws to some degree. However, the factors transportation time and frequency show the highest proportion. For transportation time the number of transfers is identified as the driving cause, whilst for frequency the irregularity between different time slots throughout the day is affecting the total value for the factor. Altogether the aggregated value of avaliability show that 84 percent of all routes between buildings and 68 percent of all transports that employees undertake are outside, and therefore lacking, necessary service levels in terms of avaliability. The analysis therefore show a significant potential of improvement for the transportation system at Scania and that changes can lead to improved quality of service.  A palette for reform was created using the analysis model, which shows the relations between how a transportation system can be modified and those modifications effect on quality of service and resources. Using this model, possible changes which would increase the quality of service were analysed. The changes were categorized in terms of their effect on the quality of service and the usage of resources on a high level. A general conclusiong put forth in this study is that the internal transportation system at Scania is not completely alighed with the employees needs. Changes that would benefit the quality of service include an extension of service time, additional stops within the system and the introduction of a mobile application as a channel for information.

Within the world economy, the automobile industry is the largest industrial sector and has since a long time reached a level of overcapacity. The majority of components used in a vehicle is produced by subcontractors and the competition on the market is large. To survive on the market, the companies need to be competitive and often need to offer high quality products with low prices. There are a lot of methods to be more cost effective in an industrial environment and many companies’ choses to use the method Lean which focuses on minimizing waste. Internal transportation is one costs that does not increase the value of the product and is therefore seen as a waste. With this in mind it is important to optimize the internal transportations in order to lower the costs related to them. A case study has been performed at Gestamp Hardtech since they had identified shortcomings within their internal transportation. These are shortcomings such as low utilization of the forklifts and that the production is limited due to the fact that the drivers does not have time to perform their tasks on time. Further, Gestamp Hardtech also has a focus on reducing costs within their manufacturing which leads to their need to increase the utilization on the transportation and shortening the lead times. Having that in mind, the purpose of this study is to see how the utilization of the internal transportations can be increased and lead times can be reduced by an improved logistical organisation. The study is limited to studying the current logistical organisation at Gestamp Hardtech. Further, the study is also limited to current machine and stock positions. The study was started by illustrating the entire logistical organisation. That is, five different forklift areas in the factory. During the study the utilization of the frequently used forklifts were established. The utilization of the mainly used forklifts in the organization were around 50 percent of the total work-time and the utilization of the lesser used forklifts were lower then 10 percent. Further, the total time machines are forced to wait due to a forklift being late and how frequently tasks are performed together with how long time it takes to perform a task is established. To complement the data gathered from the case company two benchmarking studies were performed at two other manufacturing companies in the same branch. Analysis of the data collection showed that the forklift positions used ad the case company is based on geographical areas which are compressed. However, all of the forklift positions also includes trips which forces the driver to leave the main geographical area. Machines are forces to stand in order to wait for the forklifts but the utilization of the transportation is low. The fact that the drivers are leaving their main area does not conform with how the competitive companies organizes their internal transportation. These deviant routes also create a problem is one of the machines were to stop producing whilst the driver performed a task outside of the main area. Because of these two areas are combined and later divided into two new forklift positions. One of the forklifts are to handle the material which is connected to the machines and one forklift are to handle the material which is carried of the main area. In Gestamp Hardtechs case this is emptying scrap tubs, stock and package handling. In theory the forklift that are to handle the machines were to be utilized up to maximum 90 percent whilst the forklift handling deviating routes would be utilized to less than 50 percent. In reality, both of the forklifts would be utilized less than this which will enable for adding more tasks onto the deviating are. A suggestion is to ass other deviating routes from the other forklift positions or other types of scrap handling. / Inom världsekonomin är fordonsindustrin den största industriella sektorn och har sedan länge nått en nivå av överkapacitet. Majoriteten av de komponenter som används i ett fordon härstammar från underleverantörer och konkurrensen på marknaden är hög. För att överleva på marknaden krävs konkurrenskraft, ofta i form av låga priser och god kvalitet på produkten. Det finns många metoder för att kostnadsbespara i en industriell miljö och många företag väljer att använda sig av metoden Lean som fokuserar på att minimera slöseri i verksamheten. Interna transporter är en kostnad som inte ökar produktens värde och ses därför som ett slöseri. Av den anledningen är det viktigt att optimera och effektivisera för att kunna minska kostnader relaterade till interna transporter. En fallstudie har utförts vid Gestamp Hardtech eftersom de har identifierat brister inom deras interna transport. Detta är brister såsom låg utnyttjandegrad av truckarna samt att produktionen begränsas då truckförarna inte hinner utföra sina arbetsuppgifter i tid. Vidare har även Gestamp Hardtech stort fokus på kostnadsreduceringar i tillverkningen vilket leder till att de vill öka utnyttjandegraden maskinerna och minska ledtiderna. Av den anledningen var studiens syfte att utreda hur den interna transportens utnyttjandegrad kan ökas och ledtiden minskas med hjälp av en förbättrad truckorganisation. Studien avgränsades till att enbart studera den nuvarande truckorganisationen vid Gestamp Hardtech. Studien begränsas även till nuvarande lager- och maskinplaceringar i produktionen. Till en början studerades och illustrerades hela truckorganisationen, det vill säga fem olika truckområden i fabriken. Under studien fastställdes utnyttjandegraden på de maskiner som används frekvent. Utnyttjandegraden på de huvudsakliga truckarna i organisationen var ungefär 50 procent medan mindre belagda truckar hade en utnyttjandegrad på mindre än 10 procent. Vidare kontrollerades även den totala tiden maskiner står i väntan på truck samt arbetsuppgifternas frekvens tillsammans med tidsåtgången. Utöver detta utfördes även benchmarking vid två olika tillverkande företag för att fastställa hur de arbetar med truckorganisationer och truckpositioner. Analys av datainsamlingen visade att de truckpositioner fallföretaget använder baseras på ett begränsat geografisk område. Dock hanterar även samtliga positioner arbetsuppgifter som tvingar föraren att avvika från det huvudsakliga området.  Maskiner står i väntan på att bli betjänade av truck trots att utnyttjandegraden på resurserna är låg. Att truckförarna avviker från sitt huvudsakliga geografiska område överensstämmer inte med hur konkurrenterna organiserar sina interna transporter. Dessa avvikande rutter skapar även problem ifall en maskin skulle stanna i väntan på betjäning när föraren är utanför det geografiska området. Av den anledningen slås två närliggande truckområden samman för att sedan bryta ut de körningar som avviker från området. En truck hanterar allt material direkt mot maskiner på området och en annan truck hanterar materialhanteringen som avviker från området. I Gestamp Hardtechs fall handlar det om lager- och emballagehantering samt tömning av skrotbyttor. I teorin skulle trucken som hanterar maskinområdet maximalt beläggas till 90 procent medan trucken som hanterar avvikande körningar skulle beläggas till mindre än 50 procent. I verkligheten skulle båda truckarnas utnyttjandegrad bli lägre vilket gör det fullt möjligt att i framtiden addera arbetsuppgifter till avvikande truckområdet. Förslagsvis addera avvikande transporter från övriga truckområden eller annan form av skrottömning.

HTC Sweden AB är ett företag som tillverkar slipmaskiner för golv, vars huvudkontor är beläget i Söderköping. Under de senaste två åren har HTC Sweden AB genomfört stora förändringar vilket i det stora hela har bidragit till ökade produktionsvolymer. Företaget har beslutat om ett nytt processval för att kunna möta den ökade efterfrågan genom att implementera en produktionslina. Studiens mål är att ta fram ett förslag på produktionslinans utformning och hur monteringens operationer skall balanseras. Detta görs utifrån att besvara tre frågeställningar, med syftet om att uppnå ett effektivt flöde i produktionen genom jämna takttider. För att kunna utföra linjebalanseringen krävs kunskap om operationernas sekvens samt tiden för att utföra respektive operation. Därför har ett aktivitetsnätverk utformats genom insamling av sekundärdata, i form av monteringsbeskrivningar och tidigare utförda tidsstudier, observationer i monteringen och intervjuer med personal på HTC Sweden AB. Utifrån aktivitetsnätverket har olika förslag på linjebalanseringar genomförts för att sedan analysera dessa med hjälp av tre utvärderingsindex. Genom att minimera utvärderingsindexen resulterar detta i det bästa förslaget gällande linjebalansering. I studien resulterar linjebalanseringsförslag 2 och 4 i de lägsta värdena. Förslagen innebär att chassi kommer före sliphuvud i monteringsordningen, där skillnaden mellan förslagen är att slutmonteringen sker på två olika vis. Det förslag som HTC rekommenderas att implementera är förslag 4. Förbättringsförslag angående implementeringen av den nya produktionslinan i jämförelse med den nuvarande monteringen har fastställts. Detta gäller även rekommendationer för att göra produktionslinan så effektiv som möjligt och därmed kunna möta den ökade efterfrågan. Innan produktionslinan skall implementeras måste HTC genomföra vidare studier, som bland annat omfattas av linjebalansering och nätverksplanering av resterande modeller. Därefter måste materialförsörjningen planeras för samtliga modeller som skall ingå i den kommande produktionslinan.

När företag har en snabb tillväxt genom konsolidering kan det ske att visa aspekter i organisationen blir eftersläpandes. I det här fallet upplever företaget en förlorad kontroll över sina transporter till följd av en allt mer komplex transportlogistik. Målet med den här undersökning var därför att kartlägga företagets transporter.För att effektivt transportera gods krävs det planering, det är viktigt att fordonens hela lastkapacitet utnyttjats, alltså fyllnadsgrad. Det är viktigt att planera efter kortaste sträckan, det är också viktigt att undvika onödig miljöpåverkan. Onödig miljöpåverkan kan ske genom ineffektiv planering som i sin tur resulterar i mindre nödvändiga godstransporter.Kartläggningen i denna undersökningen resulterade i en täckning av de interna transporterna samt transporter till de största avlägg på 85% av vad företaget uppskattar transporterats under ett 2018. Transporter för trärelaterade produkter 2016 uppgick till 4 miljoner tonkilometer, detta var cirka 9,8% av de totala transporterna med lastbil inom Sveriges gränser. En effektiv kedja av logistiska aktiviteter för trävaror garanterar en nedskärning av kostnaderna för transport. Eftersom hänsynen för miljöpåverkan också är stor i Sverige så är en effektiv logistik också nyckeln för att minska sina klimatavtryck.

Med e-handelns snabba expansion har även returerna ökat, returvolymen inom e-handel kan vara så hög som 50% (Dissanayake och Singh, 2007). Returer kostar inte bara pengar utan påverkar även miljön i form av bl.a. ökade transporter. De vanligaste returorsakerna inom modebranschen är storlek och passform vilket kan härledas till bristande produktinformation som t.ex. undermåliga storleksguider. Tidigare forskning om produktinformation har oftast berört vikten av produktinformation vid konsumentköp samt vilka egenskaper i produktinformationen som är viktiga. (Chiu et al, 2014; Manvai och Venkataram, 2005; Markopoulos, Arin och Ungar, 2016) Syftet med denna fallstudie är att undersöka hur produktinformationen påverkar antalet produktreturer hos e-handelsföretag i modebranschen. Studiens frågeställningar berör hur fallföretagen arbetar med produktinformation och om det har påverkat returvolymen samt fallföretagens hållbarhetsarbete. Studien är baserad på en kvalitativ metod och med hjälp av semistrukturerade intervjuer med tre fallföretag besvaras studiens syfte och frågeställningar. Fallföretagen i denna studie arbetar med försäljning inom modebranschen, två av dessa är stora företag och har både fysiska butiker och e-handel. Det tredje fallföretaget är ett mindre företag som enbart har e-handel. Studien visar att fallföretagen får samma gynnsamma effekt av arbetet med produktinformation även om drivkraften bakom arbetet är olika. Studien visar även att produktinformationen kan ses som en kanal för att effektivt förmedla hållbarhetsarbete till kunderna. Studien bidrar med bredare kunskap om produktinformation samt att studien kan ligga till grund för vidare forskning om produktinformationens inverkan på returer. Studien styrker även vissa delar av tidigare forskning inom returer i modebranschen.

Detta examenarbetet gjorts på ett pappersbruk där en del av deras produktionssystem har undersökts. I undersökningen ingick det att bestämma systemets kapacitet och inföde. Detta resulterade i ett scenario och en modell vars utdata ska kunna ge en indikation var flaskhalsar finns i prduktionssystemet.

Patienter ställer allt högre krav på en snabb leverans av sjukvården och är ofta nöjda med den svenska sjukvårdens medicinska insatser medan exempelvis långa väntetider listas som mindre uppskattade aspekter. Patologin utgör en central del av vårdförloppet för patienter med cancermisstankar. Flera problemområden inom patologin kan konstateras, varav det mest framträdande är kapacitetsbristen vilket medför att patologin utgör en flaskhals i vården för cancerpatienter på grund av långa svarstider som orsakar köer och väntetider. Stora åtgärder behöver vidtas för att lyckas förkorta väntetiderna inom cancerdiagnostik. Studien syftar till att kartlägga flödet samt analysera och reducera ledtiden för prover på Laboratoriet för klinisk patologi på universitetssjukhuset i Linköping och besvarar frågeställningarna: Vilka processteg kan identifieras som flaskhalsar? Hur kan ledtiden reduceras? Flaskhalsar i modellen identifierades genom en otillräcklig kapacitet och köbildning. I studien definieras flaskhalsar som de processteg med en utnyttjandegrad som översteg 100 % samt en köbildning i processteget. Studiens experiment utformades för att eliminera de identifierade ursprungliga flaskhalsarna samt nya flaskhalsar som uppstod vid elimineringen.

Studien har genomförts hos iDeal of Sweden som arbetar med att designa och sälja exklusiva mobiltillbehör. Företaget har expanderat snabbt och har för varje år mer än dubblat sin omsättning. Från 2013 när iDeal of Sweden grundades till 2018 har omsättningen utvecklats till 430 miljoner kronor och målet för 2019 är 1 miljard kronor. Idag finns det fem lager, alla tredjepartslager. Dessa lager är placerade i Sverige, England, Kanada, USA och Australien. Alla produkter som ska utanför Skandinavien transporteras först till en omlastningsterminal i Frankfurt innan vidare distribution. I och med den kraftiga expansionen i både nya- och befintliga länder har det uppstått problem med nuvarande distributionsstruktur. Detta leder till att kunderna inte alltid får leveransen inom den utlovade leveranstiden, främst då det till vissa länder är långa avstånd. Syftet med studien var att presentera lämpliga lagerplaceringar för att iDeal of Sweden ska kunna minska leveranstiden till kunderna och därmed öka antalet leveranser som levereras i tid. Både en lämplig lagerplacering i Europa och Asien har undersökts. Tidigt i studien undersöktes iDeal of Swedens faktiska leveranstider idag för att kartlägga hur leveranserna sker i förhållande till vad som utlovas. I den här undersökningen identifierades hur stor andel av länderna som förses med minst 50% av antalet order för sent. Undersökningen visade att 79% av de europeiska länderna förses för sent med minst 50% av antalet order. Vid undersökning av andelen försenade order i Asien identifierades att 44% av länderna i Asien förses för sent, dock endast på högst 35% av det totala antalet order. Metoden för att finna lämplig lagerplacering i förhållande till kunderna är tyngdpunktsmetoden. För att kunna använda metoden har tillhandahållna data analyserats samt intervjuer genomförts för att modifiera data som var lämplig för tyngdpunktsmetoden. Efter genomförda tyngdpunktsberäkningar där placering av lager identifierats har nya leveranstider beräknats för att undersöka hur dessa påverkas av nya lagerplaceringar. Placeringar som identifierats vid tyngdpunktsberäkningarna analyserades för att undersöka hur lämpliga placeringarna var sett till andra faktorer som infrastruktur och förbindelser. Dessa analyser resulterade i att det beslutades att ett lager bör öppnas i Kassel, Tyskland och ett mellan Guangdong och Hongkong, Kina. Båda lagerplaceringarna har närhet till hamn och ligger i anslutning till större vägar. Placeringarna av nya lager innebär också att den nuvarande omlastningen på terminalen i Frankfurt inte längre är nödvändig. Detta innebär att iDeal of Sweden skulle minska transportsträckor kraftigt och därmed kunna leverera till kunderna i tid. Europa kommer öka antalet leveranser i tid. Asien kommer till viss del fortsätta uppfylla leveranser i tid trots landtransporter istället för nuvarande flygtransporter vilket är en viktig del ur ett hållbarhetsperspektiv. Den totala transportsträckan i Europa minskas med 66 620 453 mil per år, vilket motsvarar en minskning med 67% av den totala transportsträckan. Transportsträckan i Asien minskar med 15 816 450 mil per år, vilket motsvarar en minskning med 69% av den totala transportsträckan.