In den vergangenen zehn Jahren ist die Zahl der Getö¬teten im Straßenverkehr stark zurückgegangen. Dies gilt sowohl für Deutschland als auch die Mitgliedsstaaten der Europäischen Union [1]. Für getötete Radfahrer hat diese Aussage jedoch nur eingeschränkte Gültigkeit. So wurden beispielsweise in Deutschland im Jahr 2013 ins¬gesamt 43 Prozent weniger Verkehrsteilnehmer getötet als 2004, bei den getöteten Pkw-Insassen lag sogar ein Rückgang um 51 Prozent vor, bei den getöteten Radfahr¬ern dagegen nur um 25 Prozent. Die Sicherheit der Rad¬fahrer konnte somit nicht dem allgemeinen Trend folgen. Zukünftige technische Systeme am Pkw (z.B. ein Not¬bremsassistent mit Radfahrer-Erkennung) werden je¬doch dazu beitragen, das Unfallgeschehen von Radfahr¬ern positiv zu beeinflussen. Für die Auslegung dieser Systeme ist allerdings eine möglichst detaillierte Kennt¬nis über die Entstehung und den Ablauf von Fahrrad/ Pkw-Unfällen unabdingbar. Zur Vertiefung des Kenntnis¬standes soll die vorliegende Publikation einen Beitrag leisten. Sie wurde auf der 24. ESV-Konferenz 2015 [2] in englischer Sprache erstmals veröffentlicht.

Wohnmobile erfreuen sich in Deutschland wachsender Beliebtheit. Zum Unfallgeschehen von Wohnmobilen liegen zwar grundlegende Informationen aus der Straßenverkehrsunfallstatistik vor, es fehlt jedoch ein detailliertes Wissen über die aktuelle Struktur von Unfällen mit Wohnmobilen sowie deren Nutzung. Die Unfallforschung der Versicherer (UDV) hat daher in einem zweijährigen Projekt Wohnmobil-Unfälle mit Personenschaden analysiert, Beladungszustände gemeinsam mit der Polizei kontrolliert, die Fahrer befragt sowie Fahrdynamik-Versuche und Crash-Tests durchgeführt.

Fahrer von motorisierten Zweirädern sind im Straßenverkehr besonders gefährdet. Die vorliegende Untersuchung beschäftigt sich mit dem Einfluss der Höchstgeschwindigkeit von Kleinkrafträdern auf ihr Unfallgeschehen. Seit der Absenkung der Höchstgeschwindigkeit auf 45 km/h im Jahr 2002 wird diese immer wieder diskutiert. Es wird vermutet, dass Mopeds den Verkehrsfluss behindern und damit kritische Situationen erzeugen. Weiterhin wird behauptet, dass andere Fahrzeuge ihnen die Vorfahrt nehmen oder sie durch riskante Überholmanöver gefährden. Wissenschaftliche Belege dafür sind nicht bekannt. Stellt man die amtliche Unfallstatistik aus den Jahren 1996 und 2016 nach der absoluten Anzahl der Verunglückten der Gruppen gegenüber (Tabelle 1), so kann man bei den Pkw-Nutzern einen Rückgang von ca. 30 Prozent verzeichnen, während dieser bei Kleinkraftrad- Nutzern nur rund 7 Prozent beträgt. Betrachtet man die amtliche Unfallstatistik nach Wahl des Verkehrsmittels (Abb. 1), so wird klar, dass der Anteil der verunglückten Kleinkraftrad-Nutzer an allen Verunglückten um ca. 16 Prozentpunkte auf 3,6 Prozent anstieg, während er sich bei den Pkw-Nutzern im gleichen Zeitraum um etwa 12 Prozentpunkte auf 56,0 Prozent verringerte.

Laut Bundesstatistik verunglückten im Jahr 2013 insgesamt 27.186 Fahrzeugführer bzw. Mitfahrer von Motorrädern und zogen sich hierbei Verletzungen zu. Hiervon wurden 568 Motorradaufsassen getötet und 8974 schwer verletzt [1]. Das Risiko, bei einem Verkehrsunfall getötet zu werden, lag für Benutzer von Motorrädern bei 14 Getöteten je 100 000 Krafträder. Der vergleichbare Wert für Pkw-Insassen lag mit vier Getöteten je 100 000 Fahrzeuge um den Faktor 3,5 niedriger. Das bestandsbezogene Risiko auf einem Motorrad getötet zu werden, war im Jahr 2013 fast viermal so hoch wie im Auto [2]. Im Gebiet des Saarlandes wurden im Rahmen eines Forschungsprojektes insgesamt 194 Verkehrsunfälle unter der Beteiligung von Motorrädern, bei denen im Vorfeld davon auszugehen war, dass die beteiligten Motorradaufsassen Verletzungen erlitten hatten, im Zeitraum von Mai 2010 bis zum 31.12.2011 durch interdisziplinäre Forscherteams, bestehend aus Unfallanalytikern und Medizinern vor Ort aufgenommen und analysiert. Die besichtigten Unfälle wurden sowohl aus technischer als auch aus medizinischer Sicht analysiert. Insbesondere wurden Auswertungen zum Unfallablauf, der Unfallursache sowie dem Verletzungsbild der beteiligten Personen durchgeführt. Analyse der aufgenommenen Unfälle Bei ca. 21% der ausgewerteten Verkehrsunfälle handelte es sich um Alleinunfälle. Werden die restlichen Fälle betrachtet, so ist festzustellen, dass lediglich jeder dritte Unfall durch den Motorradfahrer verursacht wurde. Bei den Unfallgegnern handelte es sich überwiegend um Pkws. Besonders häufig kam es zu Abbiege- bzw. Einbiegen-Kreuzen-Unfällen. Werden Bauform sowie Leistung des Motorrades berücksichtigt, so zeigten sich sportliche Motorräder überdurchschnittlich oft bei Alleinunfällen sowie selbst verursachten Unfällen, wohingegen Tourer und Chopper eher selten an Unfällen beteiligt waren. Eine bestandsbezogene Analyse erfolgte nicht. Die meisten Alleinunfälle wurden durch Motorradfahrer im Alter zwischen 21 und 30 Jahren verursacht. Zudem ereignete sich nahezu die Hälfte der Alleinunfälle am Wochenende (Samstag und Sonntag). Maßnahmen Regelmäßige Fahrertrainings könnten das Unfallrisiko deutlich senken. Zudem ist es sinnvoll, die aktive Sicherheit bei Motorrädern durch den Einsatz von technischen Assistenzsystemen (z.B. ABS mit Schräglagenerkennung, Abstandsradar) weiter zu verbessern. Auch auf den Straßen selbst ist es denkbar, die Unfallgefahr durch geeignete Maßnahmen zu reduzieren. Hier wäre es einerseits möglich, das Risiko eventueller Unfallfolgen für Motorradfahrer durch den Einsatz eines Unterfahrschutzes an Schutzplanken erheblich zu reduzieren. Andererseits wäre auch der Einsatz von Rüttelstreifen zur Temporeduzierung auf unfallträchtigen Strecken eine sinnvolle Maßnahme. / According to federal statistics, in 2013 a total of 27,186 drivers and passengers of motorcycles had an accident involving injuries. Of these, 568 motorcyclists were killed because of their injury severity [1]. With a current number of about 4 million motorcycles in Germany, there is a more than an eight times higher possibility to have an accident than with a car, comparing the driven mileage of both vehicles. Considering the death rate, the risk is even about 21 times higher for motorcyclists [2]. A total of 194 traffic accidents involving motorcycles, which was assumed in advance that the motorcyclists suffered injuries, were analyzed and documented by interdisciplinary teams of researchers, such as doctors and accident analysts, during the period from May 2010 to December 31st 2011 in the Saarland area as part of a research project. The accidents were analyzed both technically and from a medical point of view. In particular, analysis of the accident sequence, the cause of the accident and the injuries of the people involved. Analysis of the recorded accidents Approximately 21% of the analyzed traffic accidents were single-vehicle accidents. If the remaining cases are considered, it should be noted that only every third accident was caused by the motorcyclist. The accident opponents were mainly cars. The accidents most frequently occurred while turning into crossroads. Considering design and performance of the motorcycle, sports motorcycles showed aboveaverage frequency in single-vehicle accidents and self-inflicted accidents, whereas ‘Tourer’ and ‘Choppers’ were rarely involved in accidents. Most single-vehicle accidents were caused by motorcyclists between 21 and 30 years of age. In addition, almost half of the single-vehicle accidents occurred on weekends (Saturday and Sunday). Actions Regular driver trainings could reduce the risk of accidents significantly. It would also be beneficial to improve the active safety for motorcycles by the use of technical assistance systems (e.g. ABS with skew detection, distance radar). Even on the roads, it is conceivable to reduce the risk of accidents by appropriate actions. Here it would be possible to significantly reduce the risk of any accident consequences for motorcyclists through the use of underride protection, attached to guardrails. Also the use of rumble strips to achieve a speed reduction on accident-prone roads would be beneficial.

Bei Wohnmobilen bestehen noch deutliche Potenziale zur Erhöhung der Fahrzeug- und Verkehrssicherheit. Dazu ist es erforderlich, neben dem Nutzungsverhalten auch die fahrdynamischen Eigenschaften sowie sinnvolle Sicherheitssysteme der Fahrzeuge zu untersuchen. Es gilt, das Sicherheitsniveau der Fahrzeuge in Unfallsituationen zu bewerten und Fragestellungen und Probleme im Nutzungsverhalten der Fahrzeuge zu analysieren. Zudem ist es notwendig, Sicherheitsaspekte im Vergleich zum PKW aufzuzeigen. Ein besonderes Augenmerk liegt dabei auf der Fahrdynamik der Fahrzeuge, die durch unterschiedliche Einflussfaktoren wie Beladung, technische Systeme und Reifen beeinflusst wird. Das Projekt umfasst verschiedene Arbeitspakete. Ein Schwerpunkt ist dabei die Analyse von detaillierten Unfalldaten. Darüber hinaus werden weitere Aspekte betrachtet, welche die aus dem Unfallgeschehen gewonnenen Erkenntnisse unterstützen. Die folgenden Arbeitspakete waren Umfang der vorliegenden Studie: Unfalldatenanalyse Befragung von Wohnmobilnutzern Erfassung von realen Beladungszuständen Probandenfahrten mit Wohnmobil und PKW Fahrversuche/ Fahrdynamiktest Zulassungskriterien von Wohnmobilen Crashtest Die Ergebnisse der Studie verdeutlichen die Notwendigkeit von Sicherheitssystemen und zeigen Lösungsansätze zur Verbesserung technischer Systeme für Wohnmobile auf. Außerdem stellt die Studie Empfehlungen bereit und gibt Handlungshinweise, die den Wohnmobilnutzer sensibilisieren und somit die Sicherheitsaspekte im Wohnmobil deutlich erhöhen sollen. / For motor homes, there is still much potential to improve vehicle and road safety. In addition to the examination of the motor home usage, it is necessary to analyze the dynamic driving characteristics and the safety systems of these vehicles. For this reason, the safety level of these vehicles as well as the issue and problems in regards to the usage of motor homes need to be checked. It is necessary to demonstrate safety aspects compared to passenger cars. A special focus is on driving dynamics of these vehicles, which are influenced by different factors such as loading, technical systems, and tires. Another aspect in improving the level of safety is the knowledge of the usage behavior or driving characteristics with motor homes especially compared to passenger cars. The project includes various work packages. The main focus is on the analysis of detailed accident data. Additionally, other aspects are considered, taking the findings of the accident scenario into account to reduce safety risks in motor homes. The work packages include: accident data analysis user survey naturalistic driving with motor homes and passenger cars driving test and vehicle dynamic test registration requirements of motor homes crash test The results of the study underline the need of advanced safety systems and improvement of technical systems of motor homes. In addition, the study provides recommendations and guidance that should sensitize users of motor homes to increase the safety of these vehicles.

Eine Vielzahl von Wissenschaftlern und Wissenschaftlerinnen befassen sich mit der Unfalltheorie und den darauf einflussnehmenden Faktoren, mit dem Ziel die Straßenverkehrssicherheit für alle Verkehrsteilnehmende zu verbessern. So wird auch in der vorliegenden Arbeit der Einfluss der Regionen (Unterschied zwischen Ost- und Westdeutschland) und des Verkehrskontextes (Bundesautobahnen, außerhalb und innerhalb von Ortschaften) auf die Häufigkeit von Straßenverkehrsunfällen, differenziert nach der Unfallschwere, untersucht. Nach einer eigenständigen Recherche der auf die jeweiligen Bundesländer und Straßentypen differenzierten Fahrleistungen, welche für das Jahr 2015 in Deutschland, erbracht worden sind, werden mit Hilfe von Regressionsmodellen Risikokennziffern für die differenzierten Häufigkeiten von Verunglückten (Getöteten, Schwerverletzten, Leichtverletzten) ermittelt. Diese wurden mit der Statistiksoftware R durchgeführt. Abschließend ist zu sagen, dass die Aussagen für Unfälle mit getöteten Personen nicht für Unfälle mit schweroder leichtverletzten Personen gelten und die Bundesautobahn nach den Risikokennziffern der sicherste Straßentyp ist. Schlussendlich werden die erhaltenen Kennziffern diskutiert.

Eine Vielzahl von Wissenschaftlern und Wissenschaftlerinnen befassen sich mit der Unfalltheorie und den darauf einflussnehmenden Faktoren, mit dem Ziel die Straßenverkehrssicherheit für alle Verkehrsteilnehmende zu verbessern. So wird auch in der vorliegenden Arbeit der Einfluss der Regionen (Unterschied zwischen Ost- und Westdeutschland) und des Verkehrskontextes (Bundesautobahnen, außerhalb und innerhalb von Ortschaften) auf die Häufigkeit von Straßenverkehrsunfällen, differenziert nach der Unfallschwere, untersucht. Nach einer eigenständigen Recherche der auf die jeweiligen Bundesländer und Straßentypen differenzierten Fahrleistungen, welche für das Jahr 2015 in Deutschland, erbracht worden sind, werden mit Hilfe von Regressionsmodellen Risikokennziffern für die differenzierten Häufigkeiten von Verunglückten (Getöteten, Schwerverletzten, Leichtverletzten) ermittelt. Diese wurden mit der Statistiksoftware R durchgeführt. Abschließend ist zu sagen, dass die Aussagen für Unfälle mit getöteten Personen nicht für Unfälle mit schweroder leichtverletzten Personen gelten und die Bundesautobahn nach den Risikokennziffern der sicherste Straßentyp ist. Schlussendlich werden die erhaltenen Kennziffern diskutiert.:INHALTSVERZEICHNIS I ABBILDUNGSVERZEICHNIS III TABELLENVERZEICHNIS IV FORMELVERZEICHNIS V ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS VI ABSTRACT VIII 1 EINLEITUNG 1 2 DESKRIPTIVE ANALYSE DES DATENSATZES 3 2.1 RECHTSGRUNDLAGE 4 2.2 BEGRIFFSERKLÄRUNG 5 2.2.1 Unfälle 5 2.2.2 Beteiligte 6 2.2.3 Verunglückte 7 2.2.4 Unfallursachen 7 2.2.5 Unfallarten und Unfalltypen 8 2.2.5.1 Unfallarten 8 2.2.5.2 Unfalltypen 8 3. LITERATURÜBERBLICK 10 3.1 PALMERA-SUAREZ, LOPEZ-CUADRADO ET AL. 10 3.2 WANG, QUDDUS AND ISON 12 3.3 TAYLOR, LYNAM AND BARUYA14 4. VORGEHENSWEISE 17 4.1 ERMITTLUNG DER DIFFERENZIERTEN FAHRLEISTUNGEN 19 4.1.1 DTV-tägliche Verkehrsstärken 20 4.1.2 Hochrechnung auf das Jahr 2015 21 4.2 VERWENDETE PROGRAMME 24 5. DURCHFÜHRUNG 25 5.1 VORBETRACHTUNG 25 5.1.1 Erstellen der Datenmatrizen 25 5.1.2 Streudiagramm 27 5.1.3 Bestimmtheitsmaß 31 5.1.4 F-Test 31 II 5.2 REGRESSION: GETÖTETE AUF BUNDESAUTOBAHNEN 32 5.3 REGRESSION: GETÖTETE AUßERHALB VON ORTSCHAFTEN 38 5.4 REGRESSION: GETÖTETE INNERHALB VON ORTSCHAFTEN 40 5.5 REGRESSION: SCHWERVERLETZTE AUF BUNDESAUTOBAHNEN 42 5.6 REGRESSION: SCHWERVERLETZTE AUßERHALB VON ORTSCHAFTEN 45 5.7 REGRESSION: SCHWERVERLETZTE INNERHALB VON ORTSCHAFTEN 46 5.8 REGRESSION: LEICHTVERLETZTE AUF BUNDESAUTOBAHNEN 49 5.9 REGRESSION: LEICHTVERLETZTE AUßERHALB VON ORTSCHAFTEN 51 5.10 REGRESSION: LEICHTVERLETZTE INNERHALB VON ORTSCHAFTEN 54 6. ERGEBNISSE 56 7. DISKUSSION 58 7.1 GETÖTETE 59 7.2 SCHWERVERLETZTE 60 7.3 LEICHTVERLETZTE 61 8. SCHLUSSBETRACHTUNG 62 LITERATURVERZEICHNIS 65 ERKLÄRUNG ZUR URHEBERSCHAFT 68

Ziel des Forschungsprojekts war es, eine umfassende Analyse des Unfallgeschehens schwerer Güterkraftfahrzeuge (Klasse N3) in Deutschland durchzuführen, um relevante Problemfelder in diesem Zusammenhang zu ermitteln und Empfehlungen für die Adressierung dieser zu erarbeiten. Das Augenmerk wurde dabei auf schwere Unfälle gelegt (Unfälle mit mindestens einer schwer verletzten oder getöteten Person). Zunächst wurde eine umfangreiche Literaturrecherche durchgeführt und die wichtigsten Quellen übersichtlich zusammengefasst. Des Weiteren erfolgte eine Recherche zum Stand der Technik und den gesetzlichen Randbedingungen für schwere Güterkraftfahrzeuge. Zur genaueren Betrachtung des deutschlandweiten Unfallgeschehens von N3 Güterkraftfahrzeugen wurde eine entsprechende Sonderabfrage der Bundesunfallstatistik für das Jahr 2014 ausgewertet. Diese enthält 9.919 Unfälle mit Personenschaden. Bei einem Drittel (3.031) dieser Unfälle handelt es sich um die für dieses Forschungsprojekt vorrangig interessanten Unfälle mit Schwerverletzten und Getöteten. Es zeigte sich, dass die häufigsten Unfalltypen bei N3 Güterkraftfahrzeugen Abbiegeunfälle und Unfälle im Längsverkehr sind. Die häufigsten Unfallgegner der N3 Fahrzeuge sind Pkw, andere Güterkraftfahrzeuge und Radfahrer. Als gängige Szenarien bei Unfällen, in denen die N3 Güterkraftfahrzeuge Hauptverursacher waren, stellten sich Auffahrunfälle sowie Unfälle aufgrund von Fehlern beim Spurwechsel und beim Abbiegen heraus. Für eine detailliertere Unfallbetrachtung erfolgte eine Vollerhebung von schweren Unfällen mit N3 Güterkraftfahrzeugen im Land Brandenburg im Jahr 2016. Die dabei entstandene Unfalldatenbank enthält 145 Unfälle. Das Unfallgeschehen in Brandenburg weist im Vergleich zum Bundesdurch-schnitt einen höheren Anteil an Autobahnunfällen und dafür weniger Innerortsunfälle auf. Auch in Brandenburg stehen Unfälle im Längsverkehr sowie Abbiege-, Einbiege- und Kreuzen-Unfälle als Problemfelder der N3 Güterkraftfahrzeuge im Vordergrund. Eine Einzelfallanalyse von 25 Auffahrunfällen von N3 Güterkraftfahrzeugen zeigte, dass rund drei Viertel der Unfallgegner standen oder nur noch langsam fuhren. Ein ideales Notbremssystem hätte in fast allen dieser Unfälle die Schwere erheblich reduziert. Die Analyse von 35 Auffahrunfällen von anderen Verkehrsteilnehmern auf N3 Fahrzeuge ergab, dass die Güterkraftfahrzeuge oft mit normaler Fahrgeschwindigkeit fuhren und sich somit die Konfliktsituation zumeist aus den deutlichen Geschwindigkeitsunterschieden zwischen den Beteiligten ergab. Die Schadensbilder machten deutlich, dass es trotz vorhandenem Heckunterfahrschutz am Güterkraftfahrzeug häufig zu einem Unterfahren der auffahrenden Fahrzeuge kommt. Die Betrachtung der mit 20 Fällen in Brandenburg überrepräsentierten Alleinunfälle von N3 Güterkraftfahrzeugen zeigte, dass diese Unfälle, neben den Auffahrunfällen auf andere schwere Güterkraftfahrzeuge, das höchste Risiko für schwere Verletzungen für die Insassen der Güterkraftfahrzeuge darstellen. Die Ursachen für diese Unfälle sind vielfältig. Für weitere Auswertungen standen 339 Fälle mit Beteiligung von schweren Güterkraftfahrzeugen aus der Unfalldatenbank der Versicherer zur Verfügung. Auch in diesem Datensatz stellten sich Auffahr- und Abbiegeunfälle als Problemfelder der N3 Güterkraftfahrzeuge heraus. Bei den Auffahrunfällen wurde ermittelt, dass die Güterkraftfahrzeuge oft weitgehend ungebremst auf bereits stehende oder nur noch langsam rollende Fahrzeuge auffuhren. Bei Rechtsabbiegeunfällen handelte es sich zum größten Teil um Kollisionen mit Radfahrern und bei Linksabbiegeunfällen vorrangig um motorisierte Zweiräder und Pkw als Unfallgegner. Mit einer unter 100 Lkw-Fahrern durchgeführten Befragung konnten Einblicke in die Belastungen in deren Arbeitsalltag gewonnen werden. Des Weiteren wurde dabei die Verbreitung und Akzeptanz von unterschiedlichen Systemen der aktiven und passiven Sicherheit untersucht. / The objective of this research project was to conduct an extensive analysis of all accidents in which heavy goods vehicles in Germany (category N3, HGV with a gross vehicle weight over 12.000 kg) are involved, with the goal of identifying relevant problem areas and suggesting recommendations for them. The main focus was on crashes in which road users are killed or seriously injured (KSI). Initially, an extensive literature search was conducted and the most relevant sources were summarized. In addition, research on the state of technology and on the legal boundary conditions of HGV was conducted. For an in-depth look at HGV accidents that occurred in Germany, a special inquiry of the German accident statistics for the year 2014 was analyzed. It showed that HGV were involved in 9,919 accidents resulting in injuries that year. One third (3,031) of these accidents were KSI accidents. Frequent accident scenarios of HGV are ones that occur while turning, while driving in the same direction as well as when driving against oncoming traffic. The most frequent opponents in KSI crashes with HGV are other HGV, passenger cars, small/medium goods vehicles and bicyclists. Common scenarios for crashes that the HGV are responsible for are rear-end collisions and accidents that occur due to mistakes made while changing lanes or turning. For a more detailed accident analysis a total survey of all KSI crashes involving HGV in the German state of Brandenburg was conducted in the year 2016. It contains 145 accidents. In comparison to Germany, the accident occurrences in Brandenburg have a higher percentage of crashes on motorways and a lower percentage of crashes in urban areas. Similarly to Germany, the frequent accident scenarios for HGV are crashes where the HGV head in the same direction, or against oncoming traffic and accidents while turning. The case analyses of 25 rear-end collisions of HGV showed that about three quarters of the opponents were either standing still or only moving slowly. An ideal Emergency Braking System would have shown positive influences on the outcome of the accidents. The analysis of 35 collisions with other motor vehicles where the HGV was rear-ended showed that the HGV were mostly driving with regular speeds and thereby the conflict arose from the speed differences between the HGV and the other vehicles, which were much faster. Images of the deformations of the involved vehicles made clear, that despite the presence of a rear underrun protection on the HGV, underrun of the rear-ending vehicles often occurred. Analysis of the 20 single-vehicle crashes of HGV revealed that these accidents, (over-represented in Brandenburg) pose the highest risk for serious injuries of the HGV occupants, not including the rear-end collisions with other HGV. The reasons for these accidents are multifaceted. For further analyses, 339 accidents with HGV were available from the accident database of the “Unfallforschung der Versicherer”, which is based upon insurer claim files. These cases confirm rear-end collisions and accidents while turning as important problem areas of HGV. The investigation of the rear-end collisions showed that the HGV often collide (without braking) with opponents that are standing still or only moving slowly. In most cases, the main opponent for accidents that occur during right-hand turns of HGV are bicyclists. During left-hand turns, they are powered two-wheelers and passenger cars. A survey of 100 drivers of HGV gave significant insight into the stress experienced by HGV drivers in their everyday work life. Furthermore, the spread and acceptance of systems for active and passive safety was analyzed. Here a problem was discovered: the drivers often are not properly instructed on the new vehicles and new systems and therefore do not know their vehicle completely. During an observation, 645 drivers of HGV were surveilled with regards to side activities and usage of the seatbelt.

Jede vierte im innerörtlichen Straßenverkehr verunglückte Person ist ein Radfahrer. Unfälle mit abbiegenden Kraftfahrzeugen und geradeaus fahrenden Radfahrern machen dabei einen erheblichen Anteil an Radverkehrsunfällen aus und sind zumeist sehr schwer in ihren Folgen. Eine von der Unfallforschung der Versicherer (UDV) zum Unfallgeschehen zwischen abbiegenden Kfz und geradeausfahrenden Radfahrern durchgeführte Studie untersuchte die Einflüsse der Gestaltung der Verkehrsinfrastruktur und des Verhaltens der Verkehrsteilnehmer auf die Verkehrssicherheit beim Abbiegen an innerörtlichen Knotenpunkten. Im Rahmen des Projektes wurden in den vier Städten Erfurt, Darmstadt, Magdeburg und Münster rund 900 Unfälle zwischen abbiegenden Kfz und geradeausfahrenden Radfahrern aus den Jahren 2007 - 2009 analysiert. An 43 Knotenpunkten erfolgten ergänzende Verhaltensbeobachtungen. Eine zusätzlich durchgeführte repräsentative Telefonbefragung in den Untersuchungsstädten gab zudem Auskunft über das subjektive Sicherheitsempfinden unterschiedlicher Radverkehrsführungen, die Einschätzung des eigenen Verhaltens und den Kenntnisstand zur Verkehrsregelung. Die Unfalluntersuchungen zeigen, dass Kfz-Fahrer zu mehr als 90 % Hauptverursacher der Abbiegeunfälle sind. Unfälle werden jedoch auch durch Radfahrer begünstigt, die unerlaubt die Gehwege nutzen oder auf der falschen Seite (Geisterradler) fahren. Etwa zwei Drittel der Unfälle sind Rechtsabbiegeunfälle. Als besonders unfallauffällig in Bezug auf Rechtsabbiegeunfälle haben sich Radwege mit einer Furtabsetzung von mehr als zwei Metern in Verbindung mit Sichthindernissen herausgestellt.

Als so genannte „schwache Verkehrsteilnehmer“ sind Fußgänger und Radfahrer im innerstädtischen Verkehr besonders gefährdet. 2012 verunglückten in Deutschland innerorts insgesamt 97.941 Fußgänger und Radfahrer, 636 davon tödlich. Die hohe Anzahl verletzter und getöteter Fußgänger und Radfahrer hat die Unfallforschung der Versicherer zum Anlass genommen, Unfälle mit Beteiligung von Fußgängern und Radfahrern am Beispiel der Stadt Berlin genauer zu analysieren. Ziel der Untersuchung war es zu ermitteln, welche typischen Unfälle innerorts mit Fußgängern und Radfahrern geschehen, welche Ursachen diese Unfälle haben und welchen Einfluss dabei die Gestaltung der Verkehrsanlagen hat. Hierzu wurde am Beispiel der Stadt Berlin das Unfallgeschehen im Zeitraum zwischen 2006 und 2010 analysiert. Die Untersuchungen umfassten eine makroskopische Unfallanalyse für Gesamt-Berlin, sowie eine detaillierte Auswertung des Unfallgeschehens an 20 Unfallhäufungsstellen der Fußgänger- und Radfahrerunfälle. Da insbesondere für junge Fußgänger im Alter zwischen 6 und 17 Jahren ein hohes verkehrsleistungsbezogenes Unfallrisiko ermittelt wurde, erfolgte zusätzlich eine vertiefende Untersuchung der Umstände dieser Unfälle. Die Ergebnisse der durchgeführten Untersuchungen zeigen, wie wichtig regelkonformes und rücksichtsvolles Verhaltens im Straßenverkehr ist. Fußgänger- und Radfahrerunfälle werden meist durch Fehlverhalten und Regelverstöße der Verkehrsteilnehmer verursacht. Diese werden in etwa zu gleichen Anteilen entweder von den Fußgängern und Radfahrern oder von Kraftfahrern begangen. An den betrachteten Unfallhäufungsstellen war dagegen bei Unfällen mit Radfahrer und Kfz-Beteiligung in drei von vier Fällen der Autofahrer der Hauptverursacher. - Häufigste Fehler der Autofahrer: Fehler beim Abbiegen und Nichtbeachten des Vorranges von Fußgängern und Radfahrern. - Häufigste Fehler der Radfahrer: Befahren falscher Flächen (z.B. Gehweg), Fahren in falscher Richtung und Rotlichtverstoß. - Häufigste Fehler der Fußgänger: Rotlichtverstoß, Fehler beim Überqueren abseits der Querungsstellen. Weiterhin konnten typische entwurfstechnische und straßenbetriebliche Defizite aufgezeigt werden. So entsprach die Gestaltung der verkehrlichen Infrastruktur an den untersuchten Unfallhäufungsstellen oftmals nicht den Empfehlungen der aktuellen Regelwerke (u. a. RASt 2006, RiLSA 2010, ERA 2010, EFA 2002). Meist handelte es sich um typische Probleme auf die bereits in den genannten Regelwerken hingewiesen wird und für die an selber Stelle entsprechende Vorgaben oder Maßnahmenvorschläge genannt werden.