Dresden, Techn. Univ., Diss., 2005

Zugl.: Bern, Univ., Habil.-Schr., 2006

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Die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) ist eine der einflussreichsten Organisationen im Politikfeld Verkehr. Die von ihr erstellten Richtlinien sind für die Verkehrsplanung handlungsleitend und prägen die Verkehrsentwicklung. Im Zuge des gesellschaftlichen Wandels mit dem Ziel einer nachhaltigen Entwicklung stellt sich die Frage, ob etablierte Organisationen wie die FGSV den damit verbundenen neuen Anforderungen gerecht werden. Im Falle der FGSV zeigt sich, dass in den letzten Jahren immer wieder Reformbedarf angemeldet wurde, ohne dass die Organisation darauf angemessen reagiert hat. In diesem Beitrag werden die FGSV und ihre Gremien sowie die Rolle im gesamtgesellschaftlichen Kontext beschrieben. Das Ziel ist es, damit eine aus unserer Sicht notwendige Reformdebatte zu unterstützen, die auf eine Demokratisierung der verkehrswissenschaftlichen Standesgesellschaft gerichtet sein sollte.

Das Leitbild der integrierten Verkehrsplanung gilt bis heute als zeitgenössisches Konzept der nachhaltigen Planung von Mobilität und Verkehr. Dabei stellt Mobilitätsmanagement, als neuartiger Planungsansatz die Mobilität der Menschen zu beeinflussen, einen zentralen Bestandteil dar, um zukünftige Planungen im Sinne einer nachhaltigen Verkehrsentwicklung zu gestalten. Dieser Text untersucht die Rahmenbedingungen um Mobilitätsmanagement im Kontext einer integrierten Verkehrsplanung zu operationalisieren. Dabei stellt sich die Evaluation als ein elementarer Bestandteil eines zielorientierten Operationalisierungsprozesses dar. So werden im Text die theoretischen Ansprüche der Evaluation verkehrsbezogener Maßnahmen der Wirklichkeit von angewandten Evaluationen gegenübergestellt. Aus den identifizierten Problemfeldern, welche eine ganzheitliche und systematische Evaluation erschweren, werden Lösungsansätze abgeleitet und ihre Anwendbarkeit diskutiert. Abschließend wird das Konzept einer integrierten Evaluation vorgestellt. Dieses dient zum einen dazu die entwickelten Lösungsansätze in einem Gesamtkonzept zusammenzuführen, zum anderen ermöglicht es Mobilitätsmanagement als operationelles Planungsfeld im Kontext einer integrierten Verkehrsplanung zu systematisieren. Die wesentliche Erkenntnis besteht darin aufzuzeigen, wie die Ansprüche der integrierten Verkehrsplanung auf den Evaluationsprozess von Infrastruktur, Verkehr und Mobilität übertragen werden können.

Seit 1972 werden in Zusammenarbeit mit Städten nach dem an der Technischen Universität Dresden entwickelten System repräsentativer Verkehrsbefragungen (SrV) Informationen erhoben und Verkehrskennziffern berechnet. Die beteiligten Städte nutzten die gewonnenen Informationen für ihre Planungsaufgaben. Darüber hinaus war und ist der gesamte SrV - Ergebnispool auch stets Grundlage für Forschung und übergeordnete Planung. Dennoch konnten neue differenzierte Fragen mit diesem vorhandenen Ergebnispool nur mit hohem Aufwand oder oftmals gar nicht beantwortet werden. Die Entwicklung einer konsolidierten Datenbank war daher erforderlich. Der Verfasser hat SrV - Daten von 1987, 1991, 1994 und 1998 in einer einzigen neuen Datenbank vollständig integriert, so dass über diese Zeitreihe identische und ganzheitliche Abfragen möglich sind. In der vorliegenden Arbeit wurden auf dieser Grundlage wesentliche Entwicklungen des Verkehrs in ostdeutschen Städten dargestellt und interpretiert. Insbesondere konnte erstmalig der Freizeitverkehr, der bislang zu Unrecht eine untergeordnete Bedeutung im werktäglichen Verkehr hatte, quantifiziert werden. Die Darstellung und Interpretation des Ist - Zustandes, die Quantifizierung der Teilaktivitäten im Freizeitverkehr sowie die Abschätzung der Auswirkungen höherer Pkw - Verfügbarkeit älterer Bürger auf das spezifische Verkehrsaufkommen, der Verkehrsmittelwahl und der Verkehrsarbeit im werktäglichen Freizeitverkehr bis zum Jahr 2010 stellt beispielhaft dar, welche Möglichkeiten die erarbeitete SrV - Datenbank bietet. Zudem beschreibt die Arbeit auch methodische Zusammenhänge und Entwicklungen des SrV. Besondere Beachtung findet dabei das SrV 1998, das am Beispiel der Stadt Frankfurt am Main vertieft wird.

Seit 1972 werden in Zusammenarbeit mit Städten nach dem an der Technischen Universität Dresden entwickelten System repräsentativer Verkehrsbefragungen (SrV) Informationen erhoben und Verkehrskennziffern berechnet. Die beteiligten Städte nutzten die gewonnenen Informationen für ihre Planungsaufgaben. Darüber hinaus war und ist der gesamte SrV - Ergebnispool auch stets Grundlage für Forschung und übergeordnete Planung. Dennoch konnten neue differenzierte Fragen mit diesem vorhandenen Ergebnispool nur mit hohem Aufwand oder oftmals gar nicht beantwortet werden. Die Entwicklung einer konsolidierten Datenbank war daher erforderlich. Der Verfasser hat SrV - Daten von 1987, 1991, 1994 und 1998 in einer einzigen neuen Datenbank vollständig integriert, so dass über diese Zeitreihe identische und ganzheitliche Abfragen möglich sind. In der vorliegenden Arbeit wurden auf dieser Grundlage wesentliche Entwicklungen des Verkehrs in ostdeutschen Städten dargestellt und interpretiert. Insbesondere konnte erstmalig der Freizeitverkehr, der bislang zu Unrecht eine untergeordnete Bedeutung im werktäglichen Verkehr hatte, quantifiziert werden. Die Darstellung und Interpretation des Ist - Zustandes, die Quantifizierung der Teilaktivitäten im Freizeitverkehr sowie die Abschätzung der Auswirkungen höherer Pkw - Verfügbarkeit älterer Bürger auf das spezifische Verkehrsaufkommen, der Verkehrsmittelwahl und der Verkehrsarbeit im werktäglichen Freizeitverkehr bis zum Jahr 2010 stellt beispielhaft dar, welche Möglichkeiten die erarbeitete SrV - Datenbank bietet. Zudem beschreibt die Arbeit auch methodische Zusammenhänge und Entwicklungen des SrV. Besondere Beachtung findet dabei das SrV 1998, das am Beispiel der Stadt Frankfurt am Main vertieft wird.

Das vorliegende Discussion Paper untersucht das Phänomen Lobbying in der Verkehrspolitik anhand von zwei Fallbeispielen. Übergeordnetes Bewertungssystem ist dabei das Konzept der nachhaltigen Verkehrsentwicklung. Diesem liegt eine gleichberichtigte Berücksichtigung von Effizienz-, Konsistenz- und Suffizienzstrategie zugrunde. Das erste Fallbeispiel analysiert auf nationaler Ebene die Lobbyingaktivitäten im Diskurs um die Elektroverkehrsstrategie der Nationalen Plattform Elektromobilität (NPE). Es zeigt sich, dass vornehmlich die Vertreter_innen der Autoindustrie Deutungshoheit über den Begriff „Elektromobilität“ erlangen konnten und so positive Assoziationen fast ausschließlich auf das Automobil übertragen wurden. Weiterhin wird der Diskurs durch Ansätze der Effizienzstrategie dominiert, wohingegen die Suffizienzstrategie kaum Beachtung erfährt. Das zweite Fallbeispiel untersucht den Lobbyeinfluss der auf europäischer Ebene geführten Kontroverse um CO2-Grenzwerte für Pkw. Es wird deutlich, dass die Interessenvertretung der Automobilindustrie ein Gesetz zunächst verzögerte und anschließend in großen Teilen ihre Vorstellungen verwirklichen konnte. Auch im zweiten Beispiel überwiegt die Effizienzstrategie, sodass eine nachhaltige Verkehrsentwicklung nur schwer erkennbar ist.

Universiẗat, Diss.--Köln, 1998. / Literaturverz. S. 273-288.

The report presents the results of a comparative Russian-German research on the topic of sustainable mobility. On the basis of two stages of sequential, electronic, anonymous interviews of 23 Russian and 24 German experts in the field of transport, there was identified the role of a sustainable mobility in achieving the Sustainable development goals (SDG’s); the most relevant objectives of sustainable mobility in Russia and Germany; the barriers and contributors of the inclusion of these objectives in Russian transport policy. Furthermore, specific strategies that can effectively contribute to tackling transport problems under specific national conditions were outlined. In addition, the perception of the role of sustainable mobility in the expert circles of Russia and Germany were compared. In conclusion, the author provides a number of problematic issues that require further research in order to promote the concept of sustainable mobility in Russia.:Introduction. Part I. Sustainable Transport Impacts on Achieving the Sustainable Development Goals (SDG\'s). Part II. Priority objectives of sustainable mobility in Germany and Russia. Part III. The effectiveness of sustainable mobility strategies. General conclusions. Further research. References. Annex 1. The questionnaire of the first stage of the research. Annex 2. The questionnaire of the second stage of the research. Annex 3. Statistics of evaluations on question №1: \'Sustainable Transport Impacts on Achieving the Sustainable Development Goals (SDG’s)\'. Annex 4. Statistics of evaluations on question №2: \'The relevance of sustainable mobility objectives in Russia / Germany\'. Annex 5. Statistics of evaluations on question №2: \'The effectiveness of sustainable mobility strategies in Russia / Germany\'.