Cette recherche apporte une contribution à la compréhension du passage, et plus largement du fait clandestin. La multiplication des camps informels et des squats d'émigrants aux frontières, mais aussi à l'intérieur de l'Europe depuis une vingtaine d'années marque une transformation du rapport à l'étranger dans nos sociétés. La figure de l'immigrant tend à se confondre aujourd'hui avec celle du "clandestin", et les conditions de séjour des émigrants, qualifiés "d'illégaux", au sein de l'Union européenne sont extrêmement précaires. En France, le long des côtes de la Manche, la plupart d'entre eux vivent sous des tentes et bénéficient du soutien des associations humanitaires qui leur apportent une aide d'urgence. Le déploiement de mesures sécuritaires et policières par l'Etat depuis la fin des années 1990 contribue à maintenir ces migrants à la marge. Le phénomène suscite de nombreux débats dans la société. Dès lors, il apparaît intéressant pour le chercheur en géographie sociale d'explorer les problématiques qui se cristallisent autour des migrants et de témoigner de ce qui est aujourd'hui une question sociale. Cette thèse propose d'étudier la géographie actuelle du fait clandestin qui constitue, selon nous, la dimension spatiale d'un rapport social entre les émigrants et la société. La recherche privilégie une démarche inductive et s'appuie sur un travail de terrain mené dans l'agglomération de Cherbourg-Octeville. La réflexion est nourrie de comparaisons dans les villes portuaires Transmanche (Dieppe, Calais, Dunkerque...) et dans la région Nord (St Omer, Norrent-Fontes, Angres, Steenvoorde). L'enquête qualitative utilise notamment la photographie et mobilise l'observation participante dans le cadre d'un engagement bénévole au sein de l'association Itinérance à Cherbourg.

La ville portuaire se réinvente dans un processus associant urbanisme, connaissance, communication, tourisme, événements, légitimation, expérimentation, afin de trouver une meilleure articulation entre la présence du port et l’aménagement urbain, leur développement à la fois spatial et économique. Tout en essayant d’éviter toute forme de consommation culturelle et d’uniformisation, ce processus met en exergue le rôle des opérations de connaissance comme étant un levier durable de développement des territoires. Partant de l’hypothèse que le dynamisme culturel, basé sur la connaissance d’un territoire, participe de son dynamisme général et de l’implication de sa population, cette thèse vise à étudier la conception et la réalisation d’un outil innovant de connaissance, le Port Center, dans le cas particulier de la ville de Livourne (Italie), ainsi que sa position stratégique dans la Vieille Forteresse, monument-phare de la ville. L’urbanisme de la connaissance offre ainsi une perspective innovante : combiner en un seul outil le fait de faciliter la légitimation de l’existence du port, tout en participant à la relance touristique de la ville. / Port-city reinvents itself in a process that merges urbanism, knowledge, communication, tourism, events, legitimization, experimentation, to find a better connection between the presence of the port and urban planning, their at the same time spatial and economic development. While trying to avoid any form of cultural consumption and standardization, this process highlights the role of the operations of knowledge as being a sustainable lever of the development of the territory. Assuming that the cultural dynamism, based on the knowledge of a territory, contributes to its general dynamism and to the implication of its population, this thesis aims at studying the design and the realization of an innovative knowledge tool, the Port Center, in the particular case of the city of Livorno (Italy), as well as its strategic position in the Old Fortress, the monument-lighthouse of the city. Knowledge urbanism thus offers an innovative perspective : to combine in a single tool the fact of facilitating the legitimization of port’s existence, while participating in the tourist re-launching of the city.

(résumé en français)<p>Le projet urbain, par la démarche souple et transversale qu’il produit, est emblématique des concepts urbanistiques contemporains. Cette approche peut-elle opérer une reconnexion entre villes, ports et fleuves? A contrario, pourrait-elle renforcer cette déconnexion en cours, dans un contexte où les logiques de marché urbain sont plus favorables aux sphères d’économie résidentielle qu’à la sphère productive? Cette question se pose d’autant plus que ces espaces sont à l’intersection d’enjeux majeurs: la densification urbaine dans un contexte de lutte contre l’étalement urbain; le redéploiement du fret fluvial, alternative durable au réseau routier; et l’amélioration de la gestion de l’eau. En se basant sur les cas de Lille et Bruxelles, ce travail de recherche se fonde sur les facettes matérielle, organisationnelle et existentielle de ces territoires, abordées à différents échelons géographiques. Cette analyse montre que, dans son processus, le projet initie un nouveau dialogue ville-port, par de nouvelles formes de coopération horizontale. Par contre, dans sa matérialisation, il reproduit les coupures fonctionnalistes de l’ère industrielle, causées par les conditions externes et internes à son cadre de conception. Se distinguant de l’environnement conflictuel des sphères de conception et de décision, les pratiques révèlent le rôle de régulation de ces interfaces entre ville et port :des espaces de «quiétude», dans des environnements denses et enclavés. Finalement, les conditions d’une reconnexion sont proposées :l’évolution des formes de gouvernance ville-port, les nouvelles formes d’aménagement, et les processus de projet, comme rouage central au cœur de ces mutations. <p><p>(English summary)<p>The urban development project, thanks to its flexible and cross-sectional approach, is emblematic for contemporary urban concepts. Can this approach prompt a re-connection between cities, inland ports and waterways? On the other hand, could it strengthen this current de-connection, in an economic environment where urban market logic is more favorable to residential economy than to productive economy? This question is particularly important since these spaces are at the intersection of major issues: urban densification in a context of fight against urban sprawl; inland waterway freight transport redeployment, sustainable alternative to road transport; and the improvement of water management. Starting from the cases of Brussels and Lille, this research work is based on material, organizational and existential aspects of these territories, tackled at different geographical levels. This analysis shows that, throughout its process, an urban development project can initiate a new city-port dialogue by means of new forms of horizontal cooperation. In the contrary, in its materialization, it reproduces the functional cuts of the industrial era, caused by constraints and influences of its design framework. Distinguishing themselves from the conflicting environment of design and decision circles, daily practice reveals the role of regulation of these city port interfaces: quiet spaces in dense and landlocked environments. Finally, conditions for a re-connection are put forward: an evolution of city-port governance forms, new forms or urban developments and development processes, as pivotal issue of these transformations. / Doctorat en Art de bâtir et urbanisme / info:eu-repo/semantics/nonPublished

La période 1850-1875 est un véritable « âge d’or » pour les activités portuaires dans la ville de Québec, mais également un sommet en termes de nombre d’arrestations pour désordre. Ce mémoire vise à examiner la répression du désordre urbain dans la ville portuaire de Québec et les effets de la saison estivale de navigation qui, par le gonflement temporaire de la population, mettait à l’épreuve l’ensemble des institutions urbaines. L’appareil judiciaire et pénal a dû s’adapter à l’intensité saisonnière du désordre, de façon à répondre aux nouvelles exigences établies par les élites urbaines, notamment en ce qui a trait à l’exercice d’une justice plus expéditive. Cette ambition d’une gestion efficace du désordre saisonnier s’est rapidement heurtée à des ressources carcérales limitées. La présence des marins ne semble pas être l’unique dénominateur permettant d’expliquer l’intensité de la répression du désordre pendant l’été. Par ailleurs, les mesures prises pour réprimer les délits des marins en matière de discipline maritime, notamment en termes de manque au devoir et de désertion, répondirent davantage aux impératifs des intérêts économiques qu'à une volonté réelle de contrôler et d’enrayer le problème. Enfin, ce mémoire permet de mieux comprendre le rôle de la ville portuaire de Québec dans le dynamisme du commerce transatlantique dans la seconde moitié du XIXe siècle. / The period from 1850 to 1875 was a true "golden age" for port activity in Quebec City, but it also saw a peak in the number of arrests for public disorder. This thesis examines the repression of urban disorder in the port city of Quebec and the effects of the summer navigation season which, by temporarily inflating the city's population, put urban institutions to the test. The judicial and penal systems had to adapt to the yearly summer increase in disorder in order to respond to the changing desires of urban elites, especially in regards to more expeditious justice. The search for a more effective response to seasonal disorder rapidly came up against the limitations of the city's prison. The presence of sailors does not seem to have been the only factor contributing to the rise in the repression of public disorder during the summer months. Moreover, measures taken against sailors for offences relating to maritime discipline, in particular refusal of duty and desertion, stemmed more from the imperatives of economic interests than from a true desire to control or to address the problem of urban disorder. Finally, this thesis also contributes to a better understanding of the role of the port city of Quebec in the dynamics of transatlantic trade in the second half of the 19th century.