Eine der herausragenden Besonderheiten der Wirtschaftsreform in China besteht ohne Zweifel darin, daß sie im ländlichen Bereich begann und dort eine rasche wirtschaftliche Entwicklung nach sich zog; dies schuf sehr günstige Bedingungen für eine weitere Beschleunigung des Übergangs zur Marktwirtschaft. Ein Phänomen verdient hier besondere Beachtung: Triebkraft der Reformen ist der nichtlandwirtschaftliche Sektor, und sind hier vor allem die ländlichen Unternehmen gewesen. Es sind diese Unternehmen, die Dreh- und Angelpunkt der Verschränkung von Transformation und Entwicklung in China sind: Viele Autoren haben inzwischen auf den wichtigen Punkt hingewiesen, daß der chinesische Weg zur Marktwirtschaft sich von demjenigen anderer sozialistischer Volkswirtschaften deshalb unterscheidet, weil er auch von einem weitreichenden Strukturwandel begleitet war. Dieser Strukturwandel findet im Kontext einer ausgeprägt dualistischen Volkswirtschaft statt, so daß die Abwanderung von Arbeitskräften aus der Landwirtschaft glei chzeitig das Wachstum marktwirtschaftlicher Bereiche in der Volkswirtschaft beschleunigte (Sachs/Woo, 1994, Kato, 1997).

Das Einleitungskapitel (zugleich ein Beitrag zur Festschrift Armin Bohnet zum 60. Geburtstag) des oben genannten Buches (siehe No. 29) setzt sich mit der Frage auseinander, inwieweit die chinesische Tradition ein Medium rascher wirtschaftlicher Modernisierung im Sinne der Erlangung internationaler Wettbewerbsfähigkeit sein kann. Ansatzpunkt ist die in China vieldiskutierte These Paul Krugman's, daß mit dem ostasiatischen Modell kein intensives Wachstum erreicht worden sei. In der Tat ist zu überlegen, warum in China stets autoritär-interventionistische Entwicklungskonzepte vertreten wurden, die sich explizit auch gegen traditionelle Strukturen (etwa im Familienunternehmen) richteten. Es wird die bewußt provokative These aufgestellt, daß mit den Importen westlicher Modernisierungskonzepte eine in der Qing-Zeit schon angelegte, autochthon chinesische Form der Moderne lange Zeit unterdrückt worden ist, die mit der heutigen, grenzüberschreitenden Dynamik des chinesischen Wirtschaftsraumes wieder zu Tage tritt.

Die Zuspitzung der Bankenkrise in Japan im vergangenen Jahr hat international viel Aufmerksamkeit auf sich gezogen. Erstmalig in der japanischen Nachkriegszeit brachen eine Reihe von Finanzinstituten zusammen, zahlreiche weitere Institute gelten als insolvent. Erstmals wiesen auch die großen Banken Verluste aus. Im Ausland wurde deshalb befürchtet, daß japanische Finanzinstitute ihre umfangreichen internationalen Kapitalanlagen abziehen würden, um ihre Liquidität aufrechtzuerhalten, wodurch die Krise über Japan hinaus Auswirkungen haben könnte.

Die vielbeachtete Dynamik des wirtschaftlichen Wandels im ostasiatischen Raum stellt für die dortigen Länder nicht nur den erfreulichen Weg zum Wohlstand dar, sondern ist gerade durch die erreichte Geschwindigkeit eine immense Herausforderung an Flexibilität and Anpassungsfähigkeit der Wirtschaftsstrukturen, Technologien, Institutionen und vor allem natürlich der Menschen. Während der Wachstumsprozes der sechziger und siebziger Jahre in dem Sinne vergleichsweise reibungsfrei verlaufen konnte, das moderne Strukturen und Institutionen erstmals zu wachsen hatten, gibt es für viele Länder heute einen großen Bedarf der radikalen Umstellung dieser Errungenschaften 1. Dies betrifft keinesfalls nur die sogenannten NIEC's, sondern vor allem auch Japan.

Im Zuge der seit 1978 betriebenen Öffnungspolitik der Volksrepublik China stieg in Beijing Mitte der achtziger Jahre sprunghaft der Bedarf an modern ausgestatteten Hotels, Apartments, Büroräumen und anderen Versorgungseinrichtungen mit westlichem Standard. Vor diesem Hintergrund vereinbarten die Deutsche Lufthansa AG und die Stadtregierung Beijings die Errichtung eines multifunktionalen Service-Centers, das vor allem vielreisenden internationalen Geschäftsleuten als umfassende "logistische Basis" in einem damals weniger vertrauten Umfeld dienen sollte. Ein entsprechender Joint-Venture-Vertrag wurde im Dezember 1986 unterzeichnet und im Mai 1992 konnte das Beijing Lufthansa Center als eines der damals größten deutsch-chinesischen Gemeinschaftsprojekte nach einer reinen Bauzeit von ca. 38 Monaten eröffnet werden.

The paper 'Management in medium-sized enterprises in Japan: research results and case studies' deals with questions of principles, organisation, management and personell management in Japanese firms. The results of the research are demonstrated and discussed in a case study on a Japanese venture business. One result of this paper is that management - the organisation of the firm´s structure or the development of management, for example - varies within the individual types of enterprises. One reason for this can be found in the style of management, moving between the figure of the 'patriarch' and the 'cooperative leader'.

Scientists and banking industry experts agree that shareholder value orientation requires to have comprehensive financial control including risk management and capital budgeting in place. We analyse, to what extent German, Austrian and Swiss banks have implemented the multiple, complex theoretical concepts of measuring market, credit and operational risk as well as capital budgeting. The empirical study focuses on universal banks. We analyse, if there is evidence for different financial goals and according differences in the financial control system due to different equity-/ shareholders of private, savings and rural banks.

Im Mittelpunkt der Arbeit steht die Regionalpolitik der Regierung seit 1978, dem Anfangsjahr der Wirtschaftsreformen. Die Regionalpolitik Chinas seit 1949 ist mehrfach ausführlich untersucht worden (z.B. Yang, 1990). Vor 1978 stand der regionale Ausgleich im Vordergrund, seit Anfang der Reform wird eine "verzerrte" Regionalpolitik verfolgt. Diese fällt eindeutig zugunsten der Küstenprovinzen aus. Begründet wird diese Politik mit der Knappheit der zur Verfügung stehenden Ressourcen. Bei der Entscheidung zwischen Effizienz und Gleichverteilung hat die Regierung der ersteren Vorrang gegeben. Die Folgen dieser verzerrten Regionalpolitik wurden in der intensiven Diskussion um den Regionalismus kaum untersucht. Doch warum ist Regionalismus so plötzlich ein Thema in China geworden? Hat der Regionalismus etwas mit der verzerrten Regionalpolitik zu tun? Ist er vielleicht sogar eine Folge dieser Politik? Was sagt die Wirtschaftstheorie dazu? Gibt es denn eine allgemein anerkannte Regionalpolitik? Sollte die Regierung d ie jetzige Politik aufgeben? Dies sind die zentralen Fragestellungen dieser Arbeit. Ziel jeder Regionalpolitik ist typischerweise, regionale Unterschiede abzubauen und die Wirtschaftskraft schwächerer Regionen zu stärken. Dieses Ziel wird aus allgemeinen wirtschaftspolitischen Zielvorstellungen abgeleitet. Um dieses Ziel zu erreichen, braucht die Wirtschaftspolitik Anhaltspunkte bezüglich bestimmter Fragen, z.B. wie Regionen sich entwickeln, ob es regionale Entwicklungsmuster gibt etc. Diese Fragen wollen wir aus theoretischem Blickwinkel betrachten, zum Beispiel anhand der Konzeptionen der Standorttheorie, Entwicklungstheorie und Wachstumstheorie.

Im Weltluftverkehr werden derzeit Verluste eingeflogen. Asiatische Luftverkehrsunternehmen konnten sich diesem Trend bislang entziehen. Vor dem Hintergrund hoher Wachstumsraten im asiatisch-pazifischen Raum über die letzten Jahre hinweg hat der zivile Luftverkehr in und nach dieser Region einen beispiellosen Aufschwung erlebt. Wachstumsprognosen für den intra- und interasiatischen Luftverkehrsmarkt liegen mit 8 bis 9 Prozent p.a. doppelt so hoch wie für die eher gesättigten Märkte in Nordamerika und Europa. 1 Im Vergleich zu den Fluggesellschaften in den USA und in Europa befinden sich viele asiatische Airlines daher in besserer Verfassung, wenngleich auch sie neuerdings Ertragseinbußen hinnehmen müssen. In diesem Kontext soll im folgenden die Entwicklung des asiatischen Luftverkehrsmarktes und der asiatischen Fluggesellschaften betrachtet werden. Dabei interessieren insbesondere drei Fragen: 1. Wie entwickelt sich der asiatische Luftverkehrsmarkt? 2. Wie beeinträchtigt die Branchenentwicklung die asiatischen Airlines? 3. Kann man aufgrund ihrer strategischen Positionierung und Unternehmenspolitik von "den asiatischen Airlines" als homogene Gruppe sprechen?

Seit einigen Jahren ist die Welt mit dem Aufstieg der chinesischen Region zu einem der wichtigsten Handelspartner der entwickelten Industrienationen konfrontiert. Wenn sich die Gewichte im Welthandel verschieben, komparative Vorteile von Nationen im internationalen Wettbewerb ändern und neue Wettbewerber auftreten, so ist regelmaßig eine Anspannung des handelspolitischen Klimas zu beobachten. Die Handelspolitik wird allzu leicht zum Instrument einer falsch verstandenen Besitzstandswahrung. Insofern stellt der Aufstieg der chinesischen Region ohnehin eine Herausforderung an die Wirtschaftspolitik der entwickelten Industrienationen dar. Diese Herausforderung ist aber um so schwieriger, als nicht dem Aufstieg einer Nation, sondern eines Wirtschaftsraumes zu begegnen ist, der große innere Unterschiede hinsichtlich des Entwicklungsstandes, von Institutionen und der politischen Verhältnisse aufweist. Die herkömmliche Handelspolitik ist jedoch auf Nationen ausgerichtet. Dies gilt auch für die Politik der Europäische n Union, wenn sie auch stets das Ergebnis langer Auseinandersetzungen zwischen EU-internen nationalen Interessen ist.