User Research ist eine wichtige und in vielen Ansätzen die erste Phase eines iterativen Designprozesses. Aber wie kann eine valide User Research für eine in die weite Zukunft gerichtete Produktgestaltung durchgeführt werden? User Research erfordert die Einbindung zukünftiger NutzerInnen oder potentieller KundInnen. Diese können aber überwiegend keine plausible Auskunft über die eigenen Bedürfnisse der (fernen) Zukunft geben. Auch können sie ausgehend vom individuellen Ist-Zustand nicht zwischen realisierbaren und utopischen Produktkonzepten unterscheiden. In diesem Beitrag diskutieren wir die Herausforderungen von User Research speziell für mittel- und langfristige Zielsetzungen und stellen einen Lösungsansatz vor: Wir empfehlen daher den Designprozess mit einem Szenarioverfahren zu initiieren, welcher eine Trendanalyse und eine Expertenbefragung beinhaltet. Aufbauend auf den Ergebnissen aus der Szenarioarbeit werden die NutzerInnen in einer späteren Phase des Designprozesses zur Evaluierung von Nutzungsszenarien eingebunden. Anhand von zwei aktuellen transdisziplinären Projekten „Elektrifizierung von landwirtschaftlichen Betrieben“ und „Sustainable Energy-Efficient Aviation“, in denen der angenommene Status zukünftiger sozialer, wirtschaftlicher und politischer Trends die Perspektive und das Konsumverhalten fiktiver NutzerInnen kontinuierlich prägen wird, zeigen wir, wie wir Nutzerforschung in strategischen Designprozessen mit hoher Vorhersagegüte einsetzen.

In diesem Beitrag diskutieren wir die Szenariotechnik als partizipatives Instrument zum Umgang mit komplexen, nichtlinearen Systemen. Exemplarisch berichten wir über ein transdisziplinär angelegtes Projekt zur Transformation der Landwirtschaft. Anhand dessen skizzieren wir folgend den Nutzen der Szenariotechnik als auch die Notwendigkeit eines integrativen und inklusiven Vorgehens, um der Komplexität und der damit verbundenen Unsicherheit zur Modellierung zukünftiger Systeme zu begegnen. Das damit eng verbundene Verständnis von nachhaltiger Entwicklung als Zielformulierung verstehen wir als stetigen Aushandlungsprozess und veränderliches Ziel. In diesem Kontext legen wir das Entwerfen multipler Zukünfte als größten Vorteil der Szenariomethode dar. Ebenso argumentieren wir, dass die Szenariotechnik den Ansprüchen an einen nachhaltigkeitsfokussierten Modellierungsansatz gerecht wird und beleuchten sowohl Potenziale als auch Herausforderungen. Der Fokus liegt dabei auf dem Potenzial, mit Hilfe der Szenariotechnik das Wissen unterschiedlicher Akteure aus Wissenschaft und Praxis zu verbinden und zu kommunizieren. Die hier vorgestellte Szeanriotechnik adressiert dabei Systemwissen, Zielwissen und Transformationswissen mit dem Ziel, dieses als partizipativ generierte Erzählung zusammenzuführen.

Cette thèse d’urbanisme s’est donnée pour objectif de réfléchir à l’avenir des gares métropolitaines françaises et allemandes à horizon 2050. Elle porte une interrogation sur les fondements de la gare comme objet urbain conceptuel (abordé comme un système) et pose comme hypothèse qu’il serait en quelque sorte doté de propriétés autonomes. Parmi ces propriétés, c’est le processus d’expansion et de dialogue sans cesse renouvelé et conflictuel, entre la gare et son tissu urbain environnant, qui guide cette recherche ; notamment dans le rapport qu’il entretient avec l’hypermobilité des métropoles. Pour ce faire, cette thèse convoque quatre terrains d’études : les gares principales de Cologne et de Stuttgart en Allemagne et les gares de Paris-Montparnasse et Lyon-Part-Dieu en France ; et commence par un historique détaillé de leurs évolutions morphologiques, pour dégager une série de variables architectoniques et urbaines. Il procède dans un deuxième temps à une série d’analyse prospective, permettant de juger de l’influence possible des politiques publiques en matière transports et de mobilité, sur l’avenir conceptuel des gares. Cette thèse propose alors le concept de système-gare, pour décrire l’expansion et l’intégration des gares métropolitaines avec leur environnement urbain ; un processus de négociation dialectique qui ne trouve pas sa résolution dans le concept de gare comme lieu de vie/ville. Elle invite alors à penser la gare comme une hétérotopie, et propose une lecture dépolarisée et déhiérarchisée de ces espaces, en introduisant les concepts d’orchestre de gares et de métagare. Cette recherche propose enfin une lecture critique de la « ville numérique » et du concept de « mobilité comme service. » Pour éviter une mise en flux tendus potentiellement dommageables, l’application de ces concepts en gare ne pourra se soustraire à une augmentation simultanée des espaces physiques. / This urban planning thesis aims to reflect on the future of French and German metropolitan stations by 2050. It questions the foundations of the station as a conceptual urban thing (considered as a system) and suggests as a hypothesis that it might somehow have autonomous properties. Among these properties, it is the process of expansion and ever renewed and conflictual dialogue between the station and its surrounding urban fabric which guides this research; particularly its link to metropolises’ hypermobility. To do this, this thesis calls up four study sites: the main stations in Cologne and Stuttgart in Germany, and the Paris-Montparnasse and Lyon-Part-Dieu stations in France; and starts with a detailed history of their morphological evolutions, to identify a series of architectonic and urban variables. In a second stage, it proceeds to a series of prospective analyses, allowing us to evaluate the possible influence of public transport and mobility policies on the conceptual future of stations. This thesis then puts forward the concept of a station-system, to describe the expansion and integration of metropolitan stations within their urban environment; a process of dialectic negotiation which does not resolve itself within the concept of stations as a living/urban space. It therefore invites us to think of stations as a heterotopia, and puts forward a depolarised and dehierarchised reading of these spaces, introducing the concepts of station orchestras and metastations. Finally, this research suggests a critical reading of the “smart city” and the concept of “mobility as a service”. To avoid that stations move to a just-in-time model which could potentially be damaging, the application of these concepts to stations cannot avoid a simultaneous increase of physical spaces. / Diese Doktorarbeit im Bereich der Stadtplanung zielt darauf ab, sich mit der Zukunft der französischen und deutschen Metropol-Großbahnhöfe bis zum Jahr 2050 auseinanderzusetzen. Sie hinterfragt die Grundprinzipien des Bahnhofs als konzeptuelles urbanes Objekt (welchem sich als System angenähert wird) und formuliert die Hypothese, dass der Bahnhof als Objekt oder System in gewisser Weise autonome Eigenschaften hat. Zu diesen Eigenschaften gehört der diese Forschungsarbeit prägende Prozess der Expansion und des ständig erneuerten und konfliktgeladenen Dialogs zwischen Bahnhof und umliegenden städtischen Strukturen. Ein Augenmerk liegt hierbei auf der Beziehung dieses Expansionsprozesses und Dialoges zur Hypermobilität von Ballungsräumen. Zu diesem Zweck beschäftigt sich diese Arbeit mit vier Forschungsgegenständen: den Hauptbahnhöfen Köln und Stuttgart in Deutschland und den Großbahnhöfen Paris-Montparnasse und Lyon-Part-Dieu in Frankreich; und stellt zu Beginn eine detaillierte Geschichte der morphologischen Entwicklung derselben dar, um eine Reihe von architektonischen und urbanen Variablen zu identifizieren. Anschließend werden prospektive Analysen durchgeführt, die es ermöglichen, den möglichen Einfluss der aktuellen und geplanten Verkehrspolitik auf die Zukunft des Konzepts Bahnhof zu bewerten. Sodann wird das Konzept des Bahnhofssystems (système-gare) vorgeschlagen, um die Expansion von Großbahnhöfen und deren Integration in ihr urbanes Umfeld zu beschreiben; ein dialektischer Verhandlungsprozess, der vom Konzept des Bahnhofs als Lebensraum und Stadtraum/-ort nicht hinreichend erfasst wird. Die Arbeit lädt dazu ein, Bahnhöfe als Heterotopien zu betrachten und schlägt eine entpolarisierte und de-hierarchische Lesart dieser Räume vor, indem die Konzepte Bahnhofs- Orchester und Meta-Bahnhof eingeführt werden. Schließlich erfolgt eine Auseinandersetzung mit der “Smart City” und dem Konzept der “Mobilität als Dienstleistung”, die sich insbesondere kritisch mit dem Umstand befasst, dass beide Ansätze den aufgrund der Zunahme des Verkehrs und zur Vermeidung einer potentiell schädlichen Just-in-time Organisation in Bahnhöfen notwendigen Ausbau der Bahnhöfe nicht vermeiden können.

Berlin et Londres sont traversées par des fleuves. La Tamise s’écoule après 346 km dans la Mer du Nord. Berlin est traversée par la Spree et la Havel ; la Spree a une longueur de 400 km et la Havel de 325 km ; ces fleuves sont connectés par l’Elbe à la Mer du Nord. La population s’est sédentarisée sur les bords des fleuves à cause de la présence d’eau potable. À partir du Moyen - Âge, la situation a changé. Les gens ont utilisé le fleuve afin d’éliminer les eaux usées de la ville et des marchandises ont été transportées par la voie fluviale. Autrefois, des industries ont bordé ces fleuves. Aujourd’hui, ils n’occupent plus ces fonctions et les friches industrielles peuvent être réaménagées. Ces fleuves urbains peuvent créer soit une rupture, soit une opportunité en matière d’aménagement du territoire. Chaque métropole a ses propres conceptions d’aménagement. De nombreux projets d’aménagement sur les friches industrielles ont été déjà réalisés comme celui des Docklands à Londres et le projet Museumsinsel à Berlin. La mixité fonctionnelle avec la création de logements, de tertiaire supérieur et d’espaces verts est prédominante dans le projet des Docklands à Londres. Le projet Museumsinsel est orienté vers la culture. Le problème de la gentrification apparaît avec ces projets. Beaucoup d’habitants qui vivent dans ces quartiers ne peuvent plus payer les loyers croissants et doivent quitter leurs logements dans la capitale. Les berges seront -Elles seulement destinées à la classe aisée ou à tout public ? Par conséquent, les projets peuvent créer une rupture territoriale. Mais les projets d’aménagement sont une opportunité quand ils s’intègrent dans le tissu urbain existant. / Berlin and London are crossed by rivers. The River Thames flows after 346 km in the North Sea. Berlin is crossed by the Spree and the Havel. The Spree has a length of 400 km and the Havel of 325 km; these two rivers are connected by the Elbe to the North Sea. The population was sedentary on the river banks due to the presence of drinking water. From the Middle – Ages, the situation has changed. The people used the river to eliminate wastewater from the city and transport goods by the waterway. In the past, the industries have bordered these rivers. Today, they no longer occupy these functions and the industrial wastelands can be redeveloped. These urban rivers can either create a city break or an opportunity in terms of planning. Each metropolis has its own conceptions. Many urban projects on industrial wastelands have already been realized such as the London Docklands and the Museumsinsel project in Berlin. On the one hand, the functional mix with the creation of housing, trade, services and green areas is predominant in the project of the Docklands in London. On the other hand, the Museumsinsel project is directed towards the culture. The problem of gentrification appears with these projects. Many inhabitants who live in these districts can no longer pay the increasing rents and must leave their homes in the metropolis. Will the riverbanks be only intended for the upper class people or at any public ? Therefore, the projects can create a territorial rupture. But, urban projects can also be an opportunity, when they fit into the existing urban morphology. / Berlin und London haben eine Gemeinsamkeit, sie werden alle von Flüssen durchquert. Die Themse fliest nach 346 km in die Nordsee. Berlin wird von der Havel und der Spree durchquert. Die Spree hat eine Länge von 400 km und die Havel erstreckt sich auf 325 km und diese beiden Flüsse münden in die Elbe die wiederrum in die Nordsee fliest. Die Menschen siedelten sich an den Flüssen an, weil sie hier Trinkwasser fanden. Ab dem Mittelalter veränderte sich jedoch die Situation, die Menschen benutzten nun den Fluss zur Entsorgung der Abwässer der Stadt und zur Beförderung der Waren auf dem Flussweg. Industrien siedelten sich früher entlang der Flüsse an. Heute, erfüllen sie diese Aufgabe nicht mehr und das Industriebrachland steht für neue Projekte zur Verfügung. Die Flüsse die durch die Großstädte fließen, können entweder einen Bruch oder eine günstige Gelegenheit für die Stadt sein. Dies ist jedoch abhängig von der Stadtplanung, denn jede Hauptstadt besitzt seine eigene Auffassung zu diesem Thema. Viele Projekte auf Industriebrachen wurden bereits fertiggestellt, wie zum Beispiel das Projekt der Docklands in London und das Projekt der Museumsinsel in Berlin. Die Hauptaspekte des Projektes der Docklands in London bestehen in der Verwirklichung einer funktionellen Mischung aus Wohnungen, Gewerben, Dienstleistungen und Grünflächen. Die Kultur stand jedoch im Mittelpunkt des Projekts der Museumsinsel in Berlin. Diese neuen Bauprojekte können aber ein Gentrifizierungsproblem verursachen. Viele Bewohner dieser Viertel können die steigenden Mieten nicht mehr bezahlen und müssen Ihre Wohnungen in der Hauptstadt verlassen. Die Uferböschungen entlang der Flüsse, sind diese also nur für die obere Gesellschaftsschicht bestimmt oder sind sie für alle Leute ? Folglich, können diese Projekte einen territorialen Riss verursachen. Aber die Projekte können aber auch eine Bereicherung sein, wenn sie sich gut in die bestehende Baustruktur einfügen.