Submitted by Fabio Sobreira Campos da Costa (fabio.sobreira@ufpe.br) on 2016-09-02T13:38:23Z No. of bitstreams: 2 license_rdf: 1232 bytes, checksum: 66e71c371cc565284e70f40736c94386 (MD5) Dissertação_Rafaella de Figueiredo Sales.pdf: 2788155 bytes, checksum: 95e4d0c2ca7494069abdc945b186152e (MD5) / Made available in DSpace on 2016-09-02T13:38:23Z (GMT). No. of bitstreams: 2 license_rdf: 1232 bytes, checksum: 66e71c371cc565284e70f40736c94386 (MD5) Dissertação_Rafaella de Figueiredo Sales.pdf: 2788155 bytes, checksum: 95e4d0c2ca7494069abdc945b186152e (MD5) Previous issue date: 2016-02-19 / PETROBRÁS / PRH - 28 / O biodiesel é considerado um potencial substituto para os combustíveis de origem fóssil. Geralmente, esse biocombustível é produzido através da transesterificação de óleos vegetais ou gordura animal utilizando um álcool de cadeia curta. A vasta aplicação industrial da transesterificação para produção de biodiesel requer um cuidadoso monitoramento do processo e modelagem dessa reação, orientados para um melhor entendimento e para a otimização do processo. Além disso, o controle do processo é de fundamental importância para garantir a qualidade do biodiesel de forma constante, uniforme e atendendo às especificações necessárias para a sua comercialização. Dentre as técnicas existentes para o monitoramento de reações, a espectroscopia no infravermelho próximo permite uma análise rápida e não destrutiva, podendo ser utilizada para o monitoramento in-line de processos. Nesse contexto, o presente trabalho descreve o monitoramento in-line da produção de biodiesel por transesterificação de óleo de soja com metanol utilizando a espectroscopia na região do infravermelho próximo. As reações foram conduzidas em batelada com controle de temperatura e velocidade de agitação. Dois estudos diferentes foram então realizados a partir dos dados espectroscópicos coletados ao longo das reações. A primeira abordagem consistiu na implementação de estratégias de controle estatístico multivariado e de qualidade, baseadas em métodos de projeção multivariada. Nesse estudo, modelos de referência baseados em dois métodos diferentes (tempo real e após o término da batelada) foram desenvolvidos usando bateladas sob condições normais de operação (concentração de catalisador NaOH de 0,75% em massa em relação à massa de óleo de soja, temperatura de 55°C e velocidade de agitação de 500 rpm). Foram avaliadas diferentes técnicas de pré-processamento espectral, bem como estratégias para desdobramento da matriz de dados espectrais. Posteriormente, bateladas submetidas a diferentes perturbações (relacionadas à adição de água e a mudanças na temperatura, na velocidade de agitação, na concentração de catalisador e na matéria prima utilizada) foram produzidas para avaliar o desempenho dos diferentes modelos em relação às suas capacidades de detectar falhas de operação. De um modo geral, as cartas de controle desenvolvidas foram capazes de detectar a maioria das falhas intencionalmente produzidas ao longo do processo. Apenas pequenas perturbações na velocidade de agitação não foram identificadas. A segunda abordagem baseou-se no estudo do comportamento cinético da metanólise do óleo de soja em diferentes condições de temperatura (20, 45 e 55°C) e de concentração de catalisador (0,75 e 1,0% m/m de NaOH). Nesse estudo, a modelagem cinética foi realizada a partir dos perfis de concentração do éster metílico estimados utilizando o método de Resolução multivariada de curvas com mínimos quadrados alternantes com restrição de correlação. Os perfis de concentração obtidos permitiram o desenvolvimento de um estudo cinético simplificado da reação, a qual foi considerada como seguindo uma cinética de pseudo-primeira ordem baseada na concentração do éster metílico para a reação global de transesterificação. O modelo cinético incluiu apenas o regime pseudo-homogêneo, em que é observada uma rápida taxa de reação e a cinética está controlada pela reação química. Para esse regime, obteve-se uma energia de ativação de 32,29 kJ.mol-1, com base na equação de Arrhenius. / Biodiesel is considered a potential substitute for fossil fuels. In general, this biofuel is produced by transesterification of vegetable oils or animal fats using a short-chained alcohol. The wide industrial application of transesterification for biodiesel production requires a thorough process monitoring and modeling of this reaction, oriented to a better understanding and optimization of the process. Moreover, process control is of utmost importance to ensure in a constant and uniform way the biodiesel quality in order to meet commercialization requirements. Among the existing techniques applied for reaction monitoring, near infrared spectroscopy allows a fast and non-destructive analysis, being able to be used for in-line process monitoring. In this context, the present work describes the in-line monitoring of biodiesel production by transesterification of soybean oil with methanol using near infrared spectroscopy. Reactions were carried out in batch reactors with temperature and agitation speed control. Two different studies were then carried out from spectroscopic data collected throughout the reactions. The first approach consisted of the implementation of multivariate statistic and quality control strategies, based on multivariate projection methods. In this study, reference models based on two different methods (real time and end of batch) were developed using batches under normal operating condition (0.75 w/w% of catalyst NaOH with respect to the amount of oil, temperature of 55ºC and stirring speed of 500 rpm). Different techniques for pre-processing and unfolding the spectral data were evaluated. Afterwards, batches subjected to different disturbances (related with water addition and changes in the temperature, agitation speed, catalyst content and raw material used) were manufactured to assess the performance of the different models in terms of their capability for fault detection. In general, the control charts developed were able to detect most of the failures intentionally produced during the batch runs. Only small variations in the stirring spend were not detected. The second approach was based on the study of the kinetic behavior of the soybean oil methanolysiscarried out with different temperatures (20, 44 and 55°C) and catalyst (NaOH) concentrations (0.75 and 1.0 w/w% based onoil weight). In this study, the kinetic modelling was developed from methyl ester concentration profiles estimated by Multivariate curve resolution alternating least squares with correlation constraint. The obtained concentration profiles allowed the development of a simplified kinetic model of the reaction, which was considered to follow a pseudo-first order overall kinetics based on methyl ester concentration for global transesterification reaction. The kinetic model included only the pseudo-homogeneous regime where the overall process kinetics is under chemical reaction control and a fast methanolysis rate is observed. For this regime, the activation energy was 32.29 kJ.mol-1, based on Arrhenius equation.

Submitted by Fabio Sobreira Campos da Costa (fabio.sobreira@ufpe.br) on 2016-09-02T14:13:49Z No. of bitstreams: 2 license_rdf: 1232 bytes, checksum: 66e71c371cc565284e70f40736c94386 (MD5) Dissertação_Rafaella de Figueiredo Sales.pdf: 2788155 bytes, checksum: 95e4d0c2ca7494069abdc945b186152e (MD5) / Made available in DSpace on 2016-09-02T14:13:49Z (GMT). No. of bitstreams: 2 license_rdf: 1232 bytes, checksum: 66e71c371cc565284e70f40736c94386 (MD5) Dissertação_Rafaella de Figueiredo Sales.pdf: 2788155 bytes, checksum: 95e4d0c2ca7494069abdc945b186152e (MD5) Previous issue date: 2016-02-19 / PETROBRAS/ PRH 28 / O biodiesel é considerado um potencial substituto para os combustíveis de origem fóssil. Geralmente, esse biocombustível é produzido através da transesterificação de óleos vegetais ou gordura animal utilizando um álcool de cadeia curta. A vasta aplicação industrial da transesterificação para produção de biodiesel requer um cuidadoso monitoramento do processo e modelagem dessa reação, orientados para um melhor entendimento e para a otimização do processo. Além disso, o controle do processo é de fundamental importância para garantir a qualidade do biodiesel de forma constante, uniforme e atendendo às especificações necessárias para a sua comercialização. Dentre as técnicas existentes para o monitoramento de reações, a espectroscopia no infravermelho próximo permite uma análise rápida e não destrutiva, podendo ser utilizada para o monitoramento in-line de processos. Nesse contexto, o presente trabalho descreve o monitoramento in-line da produção de biodiesel por transesterificação de óleo de soja com metanol utilizando a espectroscopia na região do infravermelho próximo. As reações foram conduzidas em batelada com controle de temperatura e velocidade de agitação. Dois estudos diferentes foram então realizados a partir dos dados espectroscópicos coletados ao longo das reações. A primeira abordagem consistiu na implementação de estratégias de controle estatístico multivariado e de qualidade, baseadas em métodos de projeção multivariada. Nesse estudo, modelos de referência baseados em dois métodos diferentes (tempo real e após o término da batelada) foram desenvolvidos usando bateladas sob condições normais de operação (concentração de catalisador NaOH de 0,75% em massa em relação à massa de óleo de soja, temperatura de 55°C e velocidade de agitação de 500 rpm). Foram avaliadas diferentes técnicas de pré-processamento espectral, bem como estratégias para desdobramento da matriz de dados espectrais. Posteriormente, bateladas submetidas a diferentes perturbações (relacionadas à adição de água e a mudanças na temperatura, na velocidade de agitação, na concentração de catalisador e na matéria prima utilizada) foram produzidas para avaliar o desempenho dos diferentes modelos em relação às suas capacidades de detectar falhas de operação. De um modo geral, as cartas de controle desenvolvidas foram capazes de detectar a maioria das falhas intencionalmente produzidas ao longo do processo. Apenas pequenas perturbações na velocidade de agitação não foram identificadas. A segunda abordagem baseou-se no estudo do comportamento cinético da metanólise do óleo de soja em diferentes condições de temperatura (20, 45 e 55°C) e de concentração de catalisador (0,75 e 1,0% m/m de NaOH). Nesse estudo, a modelagem cinética foi realizada a partir dos perfis de concentração do éster metílico estimados utilizando o método de Resolução multivariada de curvas com mínimos quadrados alternantes com restrição de correlação. Os perfis de concentração obtidos permitiram o desenvolvimento de um estudo cinético simplificado da reação, a qual foi considerada como seguindo uma cinética de pseudo-primeira ordem baseada na concentração do éster metílico para a reação global de transesterificação. O modelo cinético incluiu apenas o regime pseudo-homogêneo, em que é observada uma rápida taxa de reação e a cinética está controlada pela reação química. Para esse regime, obteve-se uma energia de ativação de 32,29 kJ.mol-1, com base na equação de Arrhenius. / Biodiesel is considered a potential substitute for fossil fuels. In general, this biofuel is produced by transesterification of vegetable oils or animal fats using a short-chained alcohol. The wide industrial application of transesterification for biodiesel production requires a thorough process monitoring and modeling of this reaction, oriented to a better understanding and optimization of the process. Moreover, process control is of utmost importance to ensure in a constant and uniform way the biodiesel quality in order to meet commercialization requirements. Among the existing techniques applied for reaction monitoring, near infrared spectroscopy allows a fast and non-destructive analysis, being able to be used for in-line process monitoring. In this context, the present work describes the in-line monitoring of biodiesel production by transesterification of soybean oil with methanol using near infrared spectroscopy. Reactions were carried out in batch reactors with temperature and agitation speed control. Two different studies were then carried out from spectroscopic data collected throughout the reactions. The first approach consisted of the implementation of multivariate statistic and quality control strategies, based on multivariate projection methods. In this study, reference models based on two different methods (real time and end of batch) were developed using batches under normal operating condition (0.75 w/w% of catalyst NaOH with respect to the amount of oil, temperature of 55ºC and stirring speed of 500 rpm). Different techniques for pre-processing and unfolding the spectral data were evaluated. Afterwards, batches subjected to different disturbances (related with water addition and changes in the temperature, agitation speed, catalyst content and raw material used) were manufactured to assess the performance of the different models in terms of their capability for fault detection. In general, the control charts developed were able to detect most of the failures intentionally produced during the batch runs. Only small variations in the stirring spend were not detected. The second approach was based on the study of the kinetic behavior of the soybean oil methanolysiscarried out with different temperatures (20, 44 and 55°C) and catalyst (NaOH) concentrations (0.75 and 1.0 w/w% based onoil weight). In this study, the kinetic modelling was developed from methyl ester concentration profiles estimated by Multivariate curve resolution alternating least squares with correlation constraint. The obtained concentration profiles allowed the development of a simplified kinetic model of the reaction, which was considered to follow a pseudo-first order overall kinetics based on methyl ester concentration for global transesterification reaction. The kinetic model included only the pseudo-homogeneous regime where the overall process kinetics is under chemical reaction control and a fast methanolysis rate is observed. For this regime, the activation energy was 32.29 kJ.mol-1, based on Arrhenius equation.

Ce mémoire de maîtrise utilise une approche désagrégée pour estimer les émissions de gaz à effet de serre (GES) liées à la mobilité des résidents de la région de Québec et pour mettre en évidence l'impact de différents déterminants sur ces émissions. Le bilan des émissions par répondant révèle des profils de mobilité différents suivant le lieu de résidence. En effet, nous montrons que les résidents des zones périphériques produisent plus du double d'émissions de GES que ceux des zones centrales. Différents modèles économétriques sont estimés pour évaluer l'impact sur les émissions des caractéristiques des répondants, des ménages, de la forme urbaine et de l'offre de transport en commun à proximité du domicile ainsi que du prix de l'essence. Les impacts de ces déterminants sont aussi évalués en fonction du motif de déplacement (travail, loisir, magasinage). Le sexe du répondant, son statut professionnel et la structure familiale de son ménage ont tous un impact significatif sur les émissions de GES liées à la mobilité. Par exemple, les femmes produisent en moyenne 24% moins d'émissions que les hommes. On constate également des économies d'échelles au sein des ménages, un couple ne produisant que 60% plus d'émissions qu'une personne seule. Les variables de forme urbaine testées ont un impact relativement modeste sur les émissions, indiquant que des changements majeurs dans l'aménagement territorial seraient nécessaires pour arriver à une réduction marquée des émissions liées à la mobilité. Par exemple, une augmentation de 10% de la densité de logements entraînerait une diminution d'environ seulement 1% des émissions; ce résultat est conforme aux conclusions d'études récentes. Quant au lieu de travail d'un répondant, chaque km le séparant de sa résidence implique 0,28 kg d'équivalent CO2. Selon nos résultats, l'étalement urbain mesuré par la distance entre le domicile et le centre-ville de Sainte-Foy affecte fortement les émissions, chaque km supplémentaire les séparant impliquant 0,23 kg d'équivalent CO2 de plus. Les mesures d'offre de transport en commun n'ont quant à elles pas d'impact significatif sur les émissions de GES. Pour ce qui est du prix de l'essence, son impact n'est pas statistiquement significatif, suggérant la faible élasticité de la mobilité automobile par rapport au prix de l'essence.

L’autopartage est un concept qui s’est développé en Europe au début des années 90. Ce service s'adresse à une clientèle (particuliers ou entreprises) qui utilise sporadiquement la voiture ou qui, par choix ou en raison de contraintes, ne possède pas de voiture. La voiture est "partagée" entre plusieurs abonnés qui peuvent l'utiliser suite à une réservation à l'heure ou à la journée. L’autopartage, est un phénomène émergent et en forte croissance, tant en Europe qu’en Amérique du Nord. En 2006, l’autopartage était disponible dans 600 villes de par le monde, avec près de 348 000 adhérents se partageant l’usage de 11 700 voitures. En 1994, Auto-Com inaugurait à Québec le premier service pérenne d'autopartage en Amérique du Nord. Devenue par la suite Communauto, cette société est maintenant bien implantée dans quatre régions urbaines du Québec (Montréal et sa banlieue rapprochée, Québec-Lévis, Gatineau et Sherbrooke), avec plus de 20 000 abonnés en 2010, dont 3 000 à Québec et une croissance annuelle d’environ 20% ces dernières années. Ce service disponible à ses débuts dans les centres-villes s’étend maintenant aux banlieues de première et de deuxième couronne. Ce phénomène mérite donc d’être étudié en regard de son impact sur la mobilité. Les choix de mobilité des usagers de l’autopartage sont-ils semblables à ceux des autres automobilistes? Les abonnés utilisent-ils plutôt cette forme d’accès à l’automobile en complément des transports collectifs et actifs? Les utilisateurs de l’autopartage doivent réserver une voiture, se déplacer pour y accéder et payer en fonction de son utilisation (coûts fixes compris). En comparaison, une voiture possédée est toujours disponible et seuls les coûts variables d’utilisation sont apparents (essence et stationnement). Les contraintes de temps, de distance et de coût associés à l'autopartage devraient ainsi se traduire par une plus grande utilisation des modes de transport complémentaires (marche, vélo, transport en commun et taxi). On peut donc anticiper que les abonnés à l'autopartage consomment moins d'énergie et émettent moins de GES (gaz à effet de serre) lors de leurs déplacements que les propriétaires d'automobiles. Par contre, certains abonnés au service d'autopartage n'avaient pas de voiture avant leur abonnement; leur mobilité pourrait être plus grande qu'auparavant ou par rapport à des personnes non motorisées habitant le même secteur. Pour vérifier si le bilan des émissions de GES des abonnés est supérieur ou inférieur à celui de la population en général, une enquête a été réalisée d’avril à juin 2009 auprès d’un échantillon d’abonnés de Communauto à Québec, afin de recueillir l’ensemble de leurs déplacements durant une semaine. Afin de minimiser les coûts d’une telle enquête hebdomadaire, une approche innovatrice a été utilisée en développant une enquête Web dans le cadre d’un projet du RCE GEOIDE et de financements du CRSH et du FQRSC. Les répondants devaient identifier leurs lieux d’activités sur une carte (application utilisant les fonctionnalités de Google Maps). Par la suite, les lieux localisés par le répondant étaient disponibles pour remplir un carnet de déplacements par l’intermédiaire de menus déroulants. Le défi pour élaborer cette enquête fut grand, car il n’existe que peu d’exemples de ce type. L’enquête devait aussi retenir l’adhésion des participants durant une semaine. Au final, 57 abonnés de Communauto de Québec ont complété l’enquête WEB sur la mobilité et les résultats ont été comparés à ceux d’un groupe témoin (122 répondants) déjà enquêté avec des méthodes classiques (questionnaires et entrevues) en 2002 et 2003 à Québec (projet PROCESSUS financé par le CRSH et GEOIDE). La comparaison des deux méthodes d’enquête montre l’excellent potentiel d’une approche par l’intermédiaire d’internet. L’expérience fut riche en enseignements et résultats qui intéresseront sûrement toute personne désirant développer une enquête WEB sur la mobilité. Ainsi, des différences significatives ont été mesurées dans l’utilisation des outils de localisation selon le genre et le niveau de scolarité. En termes de mobilité, les résultats de l’étude sont probants. Les parts modales des abonnés de Communauto sont très similaires à celles des ménages non motorisés du groupe témoin et le bilan des émissions de GES est significativement moindre que celui de la population témoin pour tous les secteurs de la région de Québec (centre-ville, anciennes banlieues et nouvelles banlieues). Des différences sont aussi perceptibles en fonction du degré de motorisation et de la localisation du lieu de résidence, donc de la structure urbaine. / Car sharing is a concept developed in Europe during the 1990’s. This type of service is used by people and enterprises using car sporadically or that do not own a car, by choice or due to constraints. Car use is share among subscribers who must make a reservation to use it on an hourly or daily basis. This phenomenon is emerging and rapidly growing in Europe and North America. In 2006, car sharing was implemented in 600 cities around the World, meaning more than 348 000 subscribers sharing usage of 11 700 cars. In 1994, Auto-Com was launching in Quebec City, the first still existing car sharing service in North America. This company, now called Communauto, is now well implemented in four urban regions in the Province of Québec (Montréal and its inner ring of neighbourhoods, Québec-Lévis, Gatineau and Sherbrooke), having more than 20 000 subscribers in 2010, among which 3 000 are living in Québec City. The yearly growth rate was close to 20 % during the last few years. At the beginning, this service was mostly available downtown, but it is now well implemented in the first and second ring suburbs. The impact of this phenomenon on mobility deserves research. Is the mobility behaviour of car sharing users similar to that of other car drivers? Conversely, are the subscribers using this type of access to car as a complement to public and active transportation modes? Car sharing users must make a reservation, walk or move to access the vehicle and should pay in consideration of usage (fixed costs included). In comparison, an owned car is always available and only variable costs are immediately perceived (gas and parking). In theory, time constraints, distance and costs of using a shared car, should advantage other transportation modes (walking, biking, public transportation and taxi). Therefore, we anticipate that car sharing users are consuming less energy and generate less greenhouse gases (GHG) emissions than car owners, for their travelling needs. However, some car sharing subscribers did not have car access prior to their membership; their overall mobility could have increased or be higher than that on non-motorised people living in the same neighbourhood. The main purpose of this research aim at testing if the GHG emission balance of car sharing users is higher or lower than in the general population. A survey was realised between April and June of 2009 in order to collect all trips made by a sample of Communauto’s subscribers for an entire week. In order to minimize costs of such a weekly survey, a novel approach based on the Web was developed, thanks to a NCE GEOIDE Network initiative, receiving complementary funding from SSHRC and FQRSC. Respondents were asked to locate their activity places on an electronic map using a custom application based on Google Maps. Afterwards, places geo-referenced by respondents were used to fill seven daily trip logbooks using drop down menus. This survey was highly challenging because there are very few existing trip surveys using the Web. Moreover, the survey had to retain interest of respondent during an entire week. Finally, 57 Communauto’s subscribers living in Québec City filled an entire week logbook using the Web interface. Results of these car sharing users were compared to those of a control group (122 respondents) previously surveyed using pen-and-paper methods, in 2002 and 2003, also in Québec City (PROCESSUS Network funded by SSHRC and GEOIDE). When making comparison of both methods, one can understand the excellent potential of the Web-based survey. The experiment was very informative and the results are of great interest for those who want to develop a Web survey on mobility. Significant differences were observed for the selection of location tools between genders and among education levels. Findings are convincing with strong differences in mobility behaviours between car sharing users and others. Modal shares of car sharing users are very similar to those of non-motorized people in the control group and the average GHG emissions balance of car sharing subscribers is significantly lower than that of the control group for all considered neighbourhoods in Quebec City (downtown, older suburbs, new suburbs). Differences can also be established based on motorization, residential location and the nature of urban fabric.

La planification du territoire et des réseaux pour les cyclistes demande une meilleure connaissance de leurs comportements et de leurs besoins. À cet effet, la présente recherche tente d'approfondir les connaissances sur l'utilisation de la bicyclette et les stratégies de déplacements ainsi que d'identifier les facteurs qui influencent son usage, tels que les attributs de la forme urbaine et les aménagements routiers. Nous avons donc étudié l'ensemble des déplacements journaliers, tous modes confondus, de près de 200 cyclistes actifs par le biais de carnets d'activité et de déplacements. Cette enquête a permis de dresser un portrait de l'ensemble des activités des individus (ex. travail, loisirs, courses, etc.) et de mettre en évidence les contraintes auxquelles ils font face. / De plus, des informations à caractère socio-économique sur les cyclistes et leurs ménages, ont aussi été collectées afin de procéder à un examen des conditions particulières de leur milieu de vie. À l'aide des données de l'enquête et des analyses sur l'intégration de la bicyclette dans les stratégies de déplacements, nous avons été en mesure d'élaborer une typologie des cyclistes basée sur les différents usages. Celle-ci, en plus de permettre d'établir l'influence des caractéristiques socio-économiques et du milieu bâti sur les différents usages de la bicyclette, a aussi donné la possibilité d'évaluer l'utilité de l'analyse factorielle combinée à l'analyse discriminante pour synthétiser les informations et classer les individus avec objectivité. Cette typologie a permis d'identifier sept types de cyclistes (quatre types plutôt utilitaires et trois types plutôt récréatifs).Toutes les données recueillies ont été intégrées à un système d'information géographique (SIG) pour réaliser des analyses spatiales qui permettent de mieux connaître les comportements, les stratégies de déplacements des individus et leurs espaces d'action. / L'analyse centrographique permet d'établir la localisation, la dispersion et la forme des espaces d'action des individus et de procéder par la suite à des comparaisons. Les principaux objectifs de ces analyses sont de déterminer les espaces d'action des cyclistes et d'établir les effets de l'organisation du territoire et du milieu de résidence sur leurs stratégies de déplacements. Les résultats de cette recherche tendent à démontrer qu'il est possible de remettre en question l'effet de la densité sur la réalisation de déplacements à bicyclette. La cohabitation possible entre l'automobile et la bicyclette a été démontrée, contrairement à ce que l'on perçoit habituellement.

Dans un premier temps, cette recherche développe une méthodologie pour la modélisation des coûts généralisés de déplacement en transport privé et public. La méthodologie permet l’automatisation des spécifications de paramètres pour la géo-simulation d’itinéraires individuels multimodaux avec TransCAD. Nous présentons les trois applications SIG-T développées dans le cadre de ce projet : CRADVoyagesTC – pour la définition et la localisation de l’offre du transport en commun, CRADTNetwork – pour la construction de graphes de transport en commun, et CRADRoutes – pour la simulation d’itinéraires individuels multiples. Dans un second temps, une étude de cas réalise la simulation d’itinéraires ayant pour origine les lieux de résidence et pour destination les principales agglomérations commerciales du territoire de la Communauté Métropolitaine de Québec (CMQ). Cette étude de cas vise à démontrer le bon fonctionnement et l’efficience de la méthodologie développée pour de futures recherches portant sur l’accessibilité et la mobilité. Les résultats sont commentés de manière sommaire. / This research develops a methodology for modelling generalized trip costs using private and public transportation modes. The methodology enables computer-assisted specification of parameters for disaggregated multimodal trip geo-simulations using TransCAD. We present three developed GIS-T applications within the current project: CRADVoyagesTC – for public transit supply definition and localization, CRADTNetwork – for public transit graph construction, and CRADRoutes – for multiple disaggregated trip paths simulation. Finally, a proof of concept application based on trip simulation using as origin the residential places and as destination the major shopping places of the Quebec Metropolitan Area (QMA) is presented. The main objective of this study case is to demonstrate the functionality and the efficiency of the developed methodology to be used in future accessibility and mobility researches. Preliminary results are discussed.

Cette thèse s'intéresse à l'évolution de la mobilité des personnes âgées, objet de recherche qu'elle structure dans une perspective plus large de la transformation de l'expérience résidentielle de l'aîné. Supportée par un cadre conceptuel interdisciplinaire, une étude longitudinale (1999-2006) analyse les transformations des pratiques et des représentations socio-spatiales du territoire d'un groupe d'aînés (n=1 02). Âgées de 61 à 89 ans, ces personnes résident dans des banlieues pavillonnaires vieillissantes de l'agglomération de Québec au Canada. La mobilité de l'aîné est étudiée dans ses dimensions objectives, subjectives et temporelles. Un cadre opératoire structuré en quatre articles de recherche croise des méthodes qualitatives et quantitatives articulées avec des techniques d'analyse spatiales. Dans l'évolution des déplacements sur le territoire de ces personnes âgées aspirant à demeurer le plus longtemps possible en banlieue, l'âge ne se révèle pas être un déterminant de leur mobilité quotidienne. Différentes pratiques spatiales sont observées, lesquelles renvoient à des rapports distincts à l'automobile, à la ville et à vieillesse. Pendant que, globalement, ces banlieusards âgés ont su adapter leur mobilité à l'évolution de leurs quartiers, les individus aux modes de vie les moins mobiles ont adapté plus facilement et naturellement leurs pratiques spatiales que ceux davantage mobiles. Vieillir en banlieue et adapter sa mobilité jusqu'à l'épuisement des ressources dirigent l'aîné vers une transformation radicale de l'expérience de la ville. L'attachement au mode de vie banlieusard est au coeur d'un processus complexe d'adaptation, autant de transformations qui contribuent à l'émergence de nouvelles pratiques et représentations, mais aussi à la conservation d'un statut de personne autonome.

L’objectif de ce mémoire est d’identifier et de quantifier les déterminants individuels de la demande de transport en commun pour les déplacements domicile-travail à l’heure de pointe dans la région de Québec. En particulier, la recherche évalue l’effet du revenu des ménages sur l’utilisation de l’autobus. L’apport principal de la recherche est d’analyser conjointement trois décisions qui affectent la mobilité des personnes : 1) le choix d’habiter dans un secteur avec une accessibilité élevée au transport en commun, 2) le choix de posséder un faible nombre de véhicules et 3) le choix d’utiliser l’autobus pour se déplacer au lieu de travail ou d’études. Un modèle probit multivarié est estimé avec les données de l’enquête Origine – Destination 2006 du Ministère des Transports du Québec. Les résultats révèlent la présence de facteurs inobservés qui influencent conjointement ces décisions, ce qui confirme la pertinence d’une modélisation jointe. Les principaux résultats quantitatifs indiquent que globalement, l’élasticité-revenu de l’utilisation de l’autobus est négative (-0.70) : un niveau de revenu plus élevé augmente la probabilité qu’un individu ait un véhicule à sa disposition et diminue la probabilité qu’il choisisse l’autobus pour aller au travail. Par ailleurs, les résultats montrent que les navetteurs sont plus sensibles aux temps d’attente et de transferts en autobus (élasticité de -1) qu’au temps d’accès à l’arrêt (-0.58), au temps de parcours en autobus (-0.25) et au temps de parcours en voiture (0.14). La faible sensibilité aux temps de parcours indique qu’il faut une diminution importante du temps nécessaire pour effectuer un trajet en autobus par rapport au temps de déplacement en voiture pour qu’un automobiliste choisisse l’autobus.

Thèse ou mémoire avec insertion d'articles. / Les personnes à mobilité réduite peuvent être des personnes en situation de handicap, mais également des personnes âgées (PA) qui rencontrent des difficultés à se déplacer en raison d'incapacités motrices, sensorielles, intellectuelles ou cognitives. Les transports en commun (TC) offrent un moyen abordable et convenable pour se déplacer dans la communauté et accomplir des tâches essentielles dans la vie quotidienne ainsi que les activités sociales. Cependant, les PMR rencontrent souvent des obstacles personnels et environnementaux à l'utilisation des services de TC, tel que l'autobus. Un besoin de formation à l'utilisation du TC a été identifié pour répondre aux besoins des PMR. Il existe des programmes et services de formation pour les PA et les PMR pour leur permettre d'obtenir une plus grande autonomie et une meilleure mobilité en améliorant entre autres, leurs habilités, leur connaissance et leur confiance. À Québec, deux programmes, soit le Tandem and Go (TanGo) et le programme de formation du Service d'accompagnement en mobilité intégrée (P-SAMI) ont été développés par des organismes qui s'intéressent aux TC, tel que Accès Transports Viables (ATV) et Réseau de Transport de la Capitale. Le mémoire explore les expériences et les influences potentiels de ces deux programmes de formation pour les PA et les PMR. Les objectifs de la première étude étaient : (1) d'explorer la perception et les expériences vécues par les PA à l'égard du programme TanGo, de l'utilisation du TC après le programme TanGo; et (2) d'identifier les raisons de la non-utilisation du TC après TanGo. Dix personnes ont été recrutées dans une étude descriptive qualitative. Les PA avaient perçu une augmentation de leur confiance à utiliser le TC à la suite du programme TanGo. Par ailleurs les sorties accompagnées avaient été plus appréciées. Ceux qui n'avaient pas pu prendre de TC avaient rapporté « être malades » ou « espérer le prendre dans le futur ». Les objectifs de la deuxième étude étaient : (1) d'explorer l'influence du P-SAMI sur la confiance pour l'utilisation du TC, la mobilité communautaire et la satisfaction des objectifs personnels liés à l'utilisation du TC chez les PMR; et (2) de recueillir les suggestions d'amélioration pour le P-SAMI. Dans une étude multiméthodes (quasi-expérimentale, qualitative descriptive), douze PMR avaient perçu que le P-SAMI soutien les facteurs personnels (la confiance, les aptitudes à prendre le TC, la satisfaction face à des objectifs personnalisés d'utilisation du TC), facilite la réalisation des habitudes de vie, mais que des améliorations devaient être apportées à la formation pour surmonter les barrières environnementales. / People with mobility limitations can include both disabled and older adults who have difficulty getting around due to motor, sensory, intellectual, or cognitive disabilities public transportation (PT) offers an affordable and convenient means of getting around the community to accomplish essential tasks and social activities. However, people with mobility limitations often face personal and environmental barriers to using PT services, such as the bus. A need for PT training has been identified to meet the needs of people with mobility limitations. Training programs and services are available to help older adults et people with mobility limitations achieve greater autonomy and mobility by improving knowledge, confidence and skills. In Quebec City, two programs - Tandem and Go (TanGo) and the training program of *Service d'accompagnement en mobilité intégrée* (P-SAMI) have been developed by organizations with an interest in PT such as *Accès Transports Viables* and the *Réseau de Transport de la Capitale*. This thesis explores the experiences and potential influences of these two training programs for PT using among older adults and people with mobility limitations and is divided into two parts. The first qualitative study aimed to explore the perception and experiences of older adults with the TanGo program and the use (or non-use) of PT after the TanGo program. Ten people were included in a qualitative descriptive study. Older adults experienced an increase in their confidence to use PT following the TanGo program. In additional, accompanied outings during the training by someone with experience in using the bus were appreciated by older adults. Those who had yet used PT at the time of the interviews reported they were either sick or were planning to take the bus in the future. The second multi-method study evaluated the P-SAMI program among people with mobility limitations. The objectives were to (1) explore the influence of the P-SAMI program on self-efficacy for using PT, community mobility, and personal satisfaction with goals related to using PT among people with mobility limitations and (2) collect suggestions for P-SAMI to improve the program itself with the effect of making it easier for people with mobility limitations to use the autobus report suggestions for improving SAMI based on the needs of people with mobility limitations. In a multimethod study (quasi-experimental, qualitative descriptive), 12 people with mobility limitations perceived that SAMI supported personal factors (confidence, PT-taking skills, satisfaction with personalized PT use goals), helped achieve lifestyle habits, but improvements still needed to be made in training to address environmental barriers.

Cette recherche en informatique théorique construit de nouveaux ponts entre logique linéaire et théorie de la complexité. Elle propose deux modèles de machines abstraites qui permettent de capturer de nouvelles classes de complexité avec la logique linéaire, les classes des problèmes efficacement parallélisables (NC et AC) et celle des problèmes solutionnables avec peu d'espace, dans ses versions déterministes et non-déterministes (L et NL). La représentation des preuves de la logique linéaire comme réseaux de preuves est employée pour représenter efficacement le calcul parallèle des circuits booléens, y compris à profondeur constante. La seconde étude s'inspire de la géométrie de l'interaction, une délicate reconstruction de la logique linéaire à l'aide d'opérateurs d'une algèbre de von Neumann. Nous détaillons comment l'interaction d'opérateurs représentant des entiers et d'opérateurs représentant des programmes peut être reconnue nilpotente en espace logarithmique. Nous montrons ensuite comment leur itération représente un calcul effectué par des machines à pointeurs que nous définissons et que nous rattachons à d'autres modèles plus classiques. Ces deux études permettent de capturer de façon implicite de nouvelles classes de complexité, en dessous du temps polynomial.