Depuis une trentaine d'années en France, les politiques de déplacement visent une réduction de l'usage de l'automobile en ville. En suivant diverses formulations et niveaux de contrainte sur l'usage des modes, ces politiques impactent les environnements urbains, et s'accompagnent dans les années 2000 de dispositifs communicationnels et informationnels visant à obtenir un changement de pratiques de la part des usagers. Les injonctions de la collectivité au changement de mode peuvent ainsi prendre des formes implicites ou explicites. Les injonctions implicites traduisent l'hypothèse d'une rationalité instrumentale prédominante chez l'usager-acteur, à la recherche de l'alternative " optimale " et modifient en conséquence l'environnement urbain au profit des modes " alternatifs " à la voiture. Les injonctions explicites s'adressent quant à elles à un usager, dont la rationalité serait davantage axiologique et s'attachent à le convaincre de changer de pratique par des campagnes de communication destinées à promouvoir des vertus et des valeurs associées aux modes alternatifs. A Lyon comme ailleurs, ces politiques ne sont pas couronnées du succès espéré. L'adhésion aux dispositifs mis en place n'est pas massive, de sorte que nous constatons de fortes résistances aux injonctions au changement de mode de déplacement. Que l'usage de la voiture reste prépondérant dans les espaces peu denses ne surprend pas, mais la résistance au changement de mode concerne également les communes centrales, denses et correctement desservies par les modes alternatifs. Nous en concluons que les hypothèses de la rationalité instrumentale et/ou axiologique de l'usager de la voiture ne suffisent pas à couvrir les raisons de la pratique automobile. En outre, la littérature de la recherche sur les déplacements urbains ne dit guère plus que ces deux hypothèses sur les comportements de mobilité. Que les approches scientifiques du choix modal reposent sur une théorie de la décision ou mobilisent les structures sociales pour expliquer les comportements, elles ne parviennent pas à expliquer et à rendre compte des résistances aux injonctions. Pour contribuer à cette réflexion, nous faisons l'hypothèse que le concept d'habitude peut utilement être convoqué, pour dépasser les dualismes " individu-structure " ou " choix-déterminisme " et permettre une lecture plus phénoménologique des pratiques de déplacements quotidiens. Nous avons donc développé une méthode originale en deux temps : des commentaires enregistrés par les acteurs-usagers en situation de déplacement, puis un questionnaire. Nous montrerons en quoi la force de l'habitude, constituée de trois dimensions (psychique, temporelle, spatiale) permet d'expliquer la résistance des usagers aux injonctions au changement de mode. Nous conclurons par la remise en cause des politiques de déplacement injonctives, et par la proposition de nouvelles perspectives tant opérationnelles et théoriques.

Le secteur des transports est confronté au défi posé par la mobilité durable. Alors qu'il est indispensable du point de vue socio-économique, les externalités négatives sociales et économiques (dépendance au pétrole) et environnementales (émissions de GES dans l'atmosphère) qu'il provoque pose la question de sa pérennité. Face à ce constat, les décideurs politiques proposent, essentiellement à l'échelle communautaire, diverses pistes d'actions destinées à relever ce défi. Une d'entre elle vise à optimiser les flux physiques via l'utilisation des technologies de l'information et de la communication (TIC) L'idée est que leur utilisation pendant le trajet permet d'optimiser les déplacements physiques des voyageurs. Cette thèse se propose de vérifier la véracité de ce postulat en prenant comme exemple le cas des applications géolocalisées sur téléphonie mobile. L'analyse de la littérature académique ne permet pas de répondre à cette question car elle est trop focalisée autour des usages filaires des TIC ainsi que, dans le cas de la géolocalisation, sur les terminaux dédiés GPS. Pour répondre à cette question, une étude qualitative portant sur des entretiens semi-directifs auprès de 30 acteurs clés à été réalisée. Les résultats obtenus montrent que loin d'être un instrument d'optimisation, celles-ci favorisent une augmentation des flux physiques et l'apparition de nouvelles externalités environnementales. De plus, la capacité de ces services à modifier à court-terme les schémas de déplacements de leurs utilisateurs paraît grandement surévaluée. Le déploiement des applications géolocalisées sur téléphonie mobile ne semblent pas constituer pas une réponse au défi posé par la mobilité durable.

We investigate, in this thesis, the use of Hierarchical Modulation (HM), a physical layer technique that enables to exploit multiuser diversity, for resource allocation in OFDMA-based systems with and without use of relaying, so as to improve the system capacity. HM allows the sharing of the resources, namely subcarriers and power, between users of different radio conditions by sending an additional stream to a user with good radio conditions on a subcarrier that was initially allocated to carry an original stream to a user with lower radio conditions. And this, without affecting the original user's rate nor the total amount of power assigned to the shared subcarrier. In the literature, most of the works that consider the use of HM focus solely on the physical layer performance, notably in terms of the bit error rate. And this for a static user scenario,i.e., with a fixed number of users in the system, each with an infinite service duration. This configuration however does not reflect the real system behavior where the number of users is dynamic, i.e., the users come to the system at random time epochs and leave it after a finite duration, corresponding to the completion of their services. The study of the system at the flow-level, as opposed to the packet level, for a dynamic user configuration, enables us to investigate the realistic relationship between capacity and demand and to quantify several system-level performance metrics, such as mean transfer times and blocking rates, which are meaningful both to the user and the network operator/provider.

Les réseaux de transport ferroviaire des 2 métropoles ont une même particularité de se former par un plan global, contrairement à Londres et à New-York. Depuis l'apparition du RER, les transports ferroviaires parisiens sont devenus un outil d'aménagement régional comme les chemins de fer de Tokyo. L'étude s'intéresse au fait que dans les 2 capitales, les nœuds de réseau sont devenus aujourd'hui un fondement de l'espace régional, elle tente donc d'approfondir la dimension historique de l'émergence de la nodalité territoriale. La recherche consiste à : examiner l'interaction des 2 dimensions du nœud (aspect réseaux et aspect urbanistique), et des 2 catégories d'interventions (locale, globale) dans l'évolution géographique de l'espace nodal - puis à examiner l'évolution quantitative et cartographique de l'espace nodal ferroviaire des 2 capitales

No description available.

Notre recherche interroge la portée de la nouvelle politique environnementale de la capitale chinoise, dont la mise en oeuvre a été précipitée dans le cadre de l'accueil des Jeux Olympiques.Si la trame urbaine de Pékin était encore il y a peu l'un des derniers héritages des préceptes traditionnels d'aménagement de l'espace chinois entre "montagne et eau" et se référant au "souffle - qi", qui anime toute chose et tout être dans la cosmogonie chinoise et qui est à la base de l'implantation de la ville sur son site, les politiques urbaines menées au cours du XXe siècle ont détruit en grande partie cet héritage.La prise de conscience environnementale amorcée dans les années 90 a généré une nouvelle approche au territoire qui s'est accélérée en 2001 dans l'optique de l'accueil des green Olympic Games en 2008. La reforestation de la capitale chinoise a alors été considérée à toutes les échelles, de celle du pays à celle de la rue.A l'échelle de son territoire périurbain, Pékin s'est dotée de deux ceintures vertes. Pour autant, le gouvernement municipal a choisi la voie de l'originalité en planifiant des "ceintures vertes habitées", à 50%pour la première et à 30% pour la seconde. A l'échelle de sa zone urbaine, la municipalité a mis en place de nouvelles promenades paysagères qui s'étirent le long des routes et des canaux et qui font apparaitre une nouvelle typologie d'espaces publics qui trouve son origine dans la réhabilitation de l'axe historique nord-sud et qui a permis outre la réhabilitation de l'histoire ancienne, celle de la réhabilitation du paysage ancien.Des ceintures vertes aux coulées vertes, la qualité de vie est sans nul doute améliorée à Pékin. Ce souffle vert est-il pour autant porteur d'une nouvelle identité urbaine? Attendons encore pour voir. Pékin 2050.Alors ce souffle vert?

Thesis (Ph. D.)--State University of New York at Binghamton, Department of Art History, 2005. / Includes bibliographical references (leaves 239-266).

Thesis (M.Arch.) - Carleton University, 2005. / Includes bibliographical references (p. 155-158). Also available in electronic format on the Internet.

Thesis (M.Arch.) - Carleton University, 2006. / Includes bibliographical references (p. 99-101). Also available in electronic format on the Internet.

Thesis (M.Arch.)--University of Detroit Mercy, 2007. / "30 April 2007". Includes bibliographical references (p. 150-151).