Nach den Richtlinien für die Anlage von Autobahnen (RAA) sollen Autobahnen ihre raumordnerische Funktion mit einem hohen Maß an Verkehrssicherheit und -qualität erfüllen. Der räumliche Verlauf der Straße hat dabei einen maßgebenden Einfluss auf das Fahrverhalten der Verkehrsteilnehmer. Für Autobahnen liegen bisher nur wenige Erkenntnisse zur räumlichen Linienführung vor. Die umfangreichen Ergebnisse aus den Untersuchungen für Landstraßen sind nicht ohne weiteres auf Autobahnen übertragbar. Daher wurden auch die Inhalte der RAA zur räumlichen Linienführung zunächst vorrangig über Erfahrungen und Festlegungen erarbeitet. Ziel dieser Arbeit war die Durchführung einer Grundlagenforschung zu Defiziten in der räumlichen Linienführung von Autobahnen. Die Analyse und die Bewertung der Defizite erfolgte über simulierte und reale Strecken. Für einen Teil der Defizite lagen geometrische Modelle vor bzw. konnten erstellt werden. Über die Modelle wurde berechnet, bei welcher Kombination der Entwurfsparameter der Achse, der Gradiente und des Querschnitts das entsprechende Defizit auftritt. Aus den Ergebnissen wurden quantitative Entwurfsvorgaben zur Vermeidung des entsprechenden Defizits abgeleitet. Für alle zu untersuchenden Defizite wurden über die Straßenentwurfssoftware card_1 simulierte Strecken erstellt. Für jedes Defizit wurden die Entwurfselemente einzeln, nacheinander und unter Konstanthaltung der anderen maßgebenden Entwurfselemente so lange variiert, bis sich das Defizit einstellt bzw. das Defizit nicht mehr auftrat. Zur Bewertung und zum Vergleich der Elementkombinationen wurden Perspektivbilder gemäß den Festlegungen der Hinweise zur Visualisierung von Entwürfen für außerörtliche Straßen (H ViSt) erstellt. Über card_1 können Sichtschattenbänder gemäß den H ViSt generiert werden. Aus den Ergebnissen der über card_1 erstellten simulierten Strecken konnten somit für die Defizite Sichtschatten und verdeckter Kurvenbeginn quantitative Entwurfsvorgaben abgeleitet werden. Die anderen Defizite wurden über Perspektivbilder bewertet. Es erfolgten Probandenbefragungen, um im Ergebnis qualitative und Richtwerte für quantitative Entwurfsvorgaben ableiten zu können. Neben der Analyse von simulierten Strecken wurden auch deutschlandweit bestehende Autobahnen auf potentielle Defizite in der räumlichen Linienführung untersucht. Für die maßgebenden Abschnitte freier Strecke wurden Bänder für die Qualität der Sicht (QuaSi-Bänder) erstellt. Dies erfolgte durch das Karlsruher Institut für Technologie (KIT). Über die QuaSi-Bänder wurden folgende Bewertungskriterien ausgewertet: vorhandene Sichtweiten, Sichtschattentiefen, Sicht auf vorausliegende Lageplankrümmungswechsel und relativ sichtbare Fahrbahnoberflächen. Über die Bewertungskriterien konnte festgestellt werden, wie hoch die Anteile an Abschnitten mit und ohne Defiziten in der räumlichen Linienführung sind. Weiterhin wurde analysiert, wie stark die Defizite ausgeprägt sind und welche Trassierungselemente an diesen Stellen vorliegen. Durch eine Unfallanalyse wurde ermittelt, ob die festgestellten Defizite sicherheitsrelevant sind. Die Inhalte der Ziffer 5.4 „Räumliche Linienführung“ und der Ziffer 5.5 „Haltesichtweite“ der RAA sollten aufbauend auf den Ergebnissen fortgeschrieben und ergänzt werden. Für die H ViSt besteht kein Änderungsbedarf. Im Ergebnis der Untersuchung wurde ein Textvorschlag für die Ziffer 5.4 und die Ziffer 5.5 erarbeitet. In Ziffer 5.4 wird auf die H ViSt insofern verwiesen, dass die dort enthaltenen Hinweise zur Visualisierung und zur Nutzung des Sichtschattenbandes uneingeschränkt auch für Autobahnen gelten. Der Textvorschlag wurde vom Arbeitsausschuss 2.1 „Autobahnen“ der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e. V. (FGSV) für die Überarbeitung der RAA diskutiert und für die Übernahme in die fortgeschriebenen Entwurfsrichtlinien empfohlen.

Das Ziel dieser Dissertation ist die systematische Entwicklung eines weiterführenden Konzeptes zur Fahrer-Fahrzeug Kooperation, dessen Tauglichkeit anhand empirischer Daten evaluiert und im Hinblick auf sein belegbares Potential in Bezug auf bestehende Ansätze bewertet werden soll.Da Annahmen und Prämissen der Mensch-Maschine-Interaktion den Ausgangspunkt bilden, beginnt die dezidierte Auseinandersetzung und begriffliche Differenzierung von Kooperation in eben diesem Kontext und führt folgerichtig zu einer definitorischen Abgrenzung gegenüber existierenden Ansätzen, der Forderung eines spezifischen Rollenverständnisses zur Interaktion sowie der Ableitung konzeptueller Grundbedingungen. Anschließend werden die strukturellen und prozeduralen Merkmale dieser spezifischen Interaktion herausgearbeitet und dazu benutzt, die generellen Attribute von Kooperation zwischen Fahrer und Fahrzeug zu identifizieren. Dafür wurden nachfolgend solche Indikatoren abgeleitet, vermittels derer der unterstellte Gewinn infolge der Kooperation von Fahrer und Fahrzeug kontrolliert und bewertet werden kann.Im Rahmen mehrerer Voruntersuchungen wurden Fahrsituationen identifiziert, die am meisten von einer kooperativen Interaktion zwischen Fahrer und Fahrzeug profitieren würden. Im Ergebnis wurden für die zwei Hauptuntersuchungen das „Überholen auf der Autobahn“ und das „Linksabbiegen auf innerstädtischen Straßen und Landstraßen mit Gegenverkehr“ als Fahrszenarien ausgewählt, die in jeweils einem eigenständigen Experiment mit alternativen Systemvarianten verglichen worden sind. Die Prüfung spezifischer Hypothesen wurde dabei in die prototypische Umgebung eines Fahrsimulators eingebettet. Abschließend werden in dieser Arbeit die Möglichkeiten zur Etablierung und Einbettung dieses Interaktionskonzeptes in den übergreifenden sozio-technischen Kontext aufgezeigt und zukünftige Perspektiven diskutiert. / The aim of this dissertation is to systematically develop a continuative concept of driver-automobile cooperation, to evaluate its suitability on the basis of empirical data, and to value its provable potential in relation to existing approaches.Assumptions and premises regarding the human-machine interaction constitute the starting point of this work. The decisive altercation and notional differentiation of cooperation are explained in just this context, leading logically to a definitional demarcation of existing approaches, the demand of a specific role understanding of the interaction as well as the derivation of conceptual basic conditions. The structural and procedural characteristics of this specific interaction are then elaborated upon and used to identify the general attributes of cooperation between driver and automobile. In the following, such indicators are derived by which the implied profit as a result of cooperation between driver and automobile can be controlled and valued. Within the framework of several preliminary investigations, those driving situations were identified that would profit most from a cooperative interaction between driver and automobile. As a result, the two driving scenarios "Overtaking on Highways" and "Turning Left on Urban and Country Roads with Oncoming Traffic" were utilized in the experiments. Both single scenarios have been compared in independent experiments with regard to alternative system variants. The prove of specific hypotheses was embedded in the prototypical surroundings of a driving simulator. Finally, the possibility of establishing and embedding this interaction concept into the overall socio-technical context will be presented, and future perspectives will be discussed.