Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2012. / Submitted by Albânia Cézar de Melo (albania@bce.unb.br) on 2013-01-04T11:09:15Z No. of bitstreams: 1 2012_GrazieleAraujoMoura.pdf: 933835 bytes, checksum: 5a79fec08f21c88eb30b2142ca5c9c2f (MD5) / Approved for entry into archive by Guimaraes Jacqueline(jacqueline.guimaraes@bce.unb.br) on 2013-01-22T13:43:44Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2012_GrazieleAraujoMoura.pdf: 933835 bytes, checksum: 5a79fec08f21c88eb30b2142ca5c9c2f (MD5) / Made available in DSpace on 2013-01-22T13:43:44Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2012_GrazieleAraujoMoura.pdf: 933835 bytes, checksum: 5a79fec08f21c88eb30b2142ca5c9c2f (MD5) / A frota autônoma de caminhões no Brasil está deteriorada. A maioria dos transportadores autônomos estão descapitalizados e incapazes de cumprir com as exigências de renovação dos programas apresentados pelo governo. Além disso, a frota é mal conservada, aumentando consideravelmente os gastos com externalidades, tais como acidentes de trânsito e poluição do ar. consequentemente, o aumento dos custos operacionais aumenta o preço do transporte. Em uma tentativa de renovar a frota, quatro programas de financiamento diferentes foram lançados. O principal objetivo era facilitar a compra de caminhões novos. No entanto, olhando para a média dos veículos de hoje, é bastante óbvio que não tenha atingido o efeito desejado. Com objetivo de solucionar este problema, o presente trabalho mostra que a renovação da frota de caminhões autônomos no Brasil é possível por meio da formação de cooperativas, provando através da Teoria dos Clubes e da análise socioeconômica dos projetos que tal ato pode ser uma ferramenta eficiente de renovação da frota brasileira autônoma de caminhões. O uso de mecanismos financeiros como consórcios e cooperativas de crédito pode reduzir o custo social do transporte rodoviário de cargas. Esta dissertação prova que o modelo cooperativo reduz bastante o custo do ativo imobilizado. Os motoristas de caminhão trabalham sozinhos e os veículos ficam parados por muito tempo. Ao trabalharem em cooperativas, haveria uma parceria na condução do mesmo caminhão; assim, despesas de transporte seriam consideravelmente reduzidas. A renovação da frota de caminhões traria uma série de benefícios sociais, econômicos e ambientais. Ao promover a substituição dos veículos atuais, permitiria a redução dos custos sociais. ______________________________________________________________________________ ABSTRACT / The autonomous fleet of trucks in Brazil is deteriorated beyond the economically viable use. The majority of autonomous carriers are undercapitalized and unable to comply with the Renewal Program requirements laid by the government. In addition, the fleet is poorly maintained, considerably increasing the expenses with externalities such as road accidents and air pollution. Consequently, the rise in operational costs pushes up the shipping price. In an attempt of renewing the fleet, four different financing programs have been launched. The main goal was to facilitate the purchase of new trucks. However, looking at the average of vehicles today, it is quite obvious it has not reached the desired effect. This issue still goes on without an optimal solution making a new proposal necessary. This thesis objective is to show that the renewal of the autonomous fleet of trucks in Brazil is possible through the formation of cooperatives. This work attempts to prove through the Theory of Clubs and the socioeconomic analysis of projects that the formation of cooperatives can be an efficient renewal tool of the Brazilian autonomous fleet of trucks. Focusing on the calculation of the reduction of costs may enable the renewal of the current and obsolete autonomous fleet of trucks. The use of financial mechanisms such as consortiums and cooperative credits can reduce the social cost of highway freight transportation. This dissertation proves that the cooperative model fairly reduces the cost of fixed assets. Truck drivers work alone and vehicles are parked for far too long. Were they to work in pairs, sharing driving hours in the same truck, transportation expenses would be considerably cut down. The renewal of the fleet of trucks would bring a number of social, economic and environmental benefits. There is an urgent need to find the best way to promote the substitution of the current vehicles in order to enable the reduction of social expenses.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2007. / Submitted by Priscilla Brito Oliveira (priscilla.b.oliveira@gmail.com) on 2009-10-05T20:16:23Z No. of bitstreams: 1 Dissert_Higor Guerra.pdf: 2378463 bytes, checksum: 984ec7a9591a01fc678e6770c302acea (MD5) / Approved for entry into archive by Guimaraes Jacqueline(jacqueline.guimaraes@bce.unb.br) on 2010-06-16T12:19:55Z (GMT) No. of bitstreams: 1 Dissert_Higor Guerra.pdf: 2378463 bytes, checksum: 984ec7a9591a01fc678e6770c302acea (MD5) / Made available in DSpace on 2010-06-16T12:19:55Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Dissert_Higor Guerra.pdf: 2378463 bytes, checksum: 984ec7a9591a01fc678e6770c302acea (MD5) Previous issue date: 2007-12 / Os investimentos em infra-estrutura de transportes são uma das formas de promover o desenvolvimento econômico de um país. Ciente disso, o Governo Federal promoverá até o ano 2010, um conjunto de ações no setor de transportes, por meio do Programa de Aceleração do Crescimento. A visão de futuro do Governo Federal está contemplada no Plano Nacional de Logística em Transportes – PNLT, cujo horizonte de projeto é de 15 anos. Para dar suporte ao processo de tomada de decisão, o Ministério dos Transportes está desenvolvendo o Projeto SIG-T, que busca reunir informações georreferenciadas relacionadas ao sistema de transportes; e, o Sistema de Indicadores, que visa dar o suporte necessário ao planejamento e gestão política de transportes. Todavia, essas iniciativas governamentais não contemplam, de forma sistematizada, a busca de dados brutos de infra-estrutura de transportes, base de todo processo de planejamento e programação de investimentos. Percebendo essa lacuna, este trabalho apresenta uma proposta de análise para o desenvolvimento de um Sistema de Gerenciamento de Banco de Dados Geográficos (SGBDG) de infra-estrutura de transportes como forma de subsidiar o processo de tomada de decisões. Complementarmente, é apresentado um modelo de integração entre os atores envolvidos e os usuários do sistema. O SGBDG é baseado nas experiências do Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes na utilização de geotecnologias aplicadas ao seu Sistema de Gerência de Pavimentos. O SGBDG propõe o uso de geotecnologias na aquisição, armazenamento, manipulação e disponibilização de dados de infra-estrutura de transportes. A proposta metodológica também visa contribuir com a construção da Mapoteca Nacional Digital. Desta forma, o SGBDG poderá fornecer dados básicos da infra-estrutura de transportes, além de recursos auxiliares, para a complementação dos dados contemplados no Projeto SIG-T e na composição dos indicadores necessários a tomada de decisão. Consequentemente, o Poder Público poderá promover ações que visem o desenvolvimento econômico do Brasil de forma mais segura e com racionalização dos recursos públicos. ___________________________________________________________________________________________ ABSTRACT / The investments in infrastructure of transports are one way to promote the economic development in a country. Aware of that, the Federal Government will promote until the year 2010, a group of actions in transportation sector, by means of the Program of Acceleration of the Growth. The Federal Government future vision is contemplated in the National Plan of Logistics in Transports, whose horizon of project is 15 years. To support decision-making process, the Transports Ministry is developing the SIG-T Project, that seeks to unite geographic information related to the transport system; and the Indicators System, that is going to give the necessary support to planning and political management of transports. However, those governmental initiatives do not contemplate, in a systematized form, the search of the transportation infrastructure primary data, completely base of planning and investments programming process. Perceiving that gap, this work shows a proposal of analysis to the development of a Geographical Database Management System (SGBDG) of transportation infrastructure as form to subsidize the decision-making process. Complementary, this work shows an integration model between the actors involved and the users of the system. The SGBDG is based in the experiences of the National Infrastructure of Transports Department in use the geotechnology applied to his Pavement Management System. The SGBDG proposes the geotechnology resources using in the acquisition, storage, manipulation and availability transportation infrastructure data. The methodological proposal also is going to contribute with the construction of the National Digital Database. In this way, the SGBDG will be able to supply the transportation infrastructure basic data, beyond auxiliary resources, to the complementation data contemplated in the SIG-T Project and in the indicator composition necessary to make a decision. Consequently, the Public Power will be able to promote actions to permit the Brazil economic development, with more security and the public resources rationalization.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2006. / Submitted by Natália Cristina Ramos dos Santos (nataliaguilera3@hotmail.com) on 2009-11-02T12:13:39Z No. of bitstreams: 1 2006_Denis Biolkino de Sousa Pereira.pdf: 638366 bytes, checksum: 5dd03712e7d48ff2245d6ff07e7cea44 (MD5) / Approved for entry into archive by Gomes Neide(nagomes2005@gmail.com) on 2011-01-04T16:20:30Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2006_Denis Biolkino de Sousa Pereira.pdf: 638366 bytes, checksum: 5dd03712e7d48ff2245d6ff07e7cea44 (MD5) / Made available in DSpace on 2011-01-04T16:20:30Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2006_Denis Biolkino de Sousa Pereira.pdf: 638366 bytes, checksum: 5dd03712e7d48ff2245d6ff07e7cea44 (MD5) Previous issue date: 2006-04 / A insuficiência de investimentos em transportes se traduz em baixa qualidade dos pavimentos das rodovias que, por sua vez, tende a impactar negativamente na rentabilidade dos caminhões. A rentabilidade de um caminhão pode ser aferida por meio do cálculo de sua vida econômica que depende dos custos de operação, de manutenção e de capital. Os modelos de substituição de equipamentos se limitam ao cálculo do custo médio de manutenção do veículo sem tomar em conta a qualidade do pavimento. A presente pesquisa tem como objetivo testar a hipótese de que a qualidade do pavimento impacta a vida econômica e a rentabilidade dos veículos de uma empresa transportadora de carga. Foram analisadas três rotas classificadas como ótimo/bom, deficiente e ruim (CNT, 2004). Considerou-se um caminhão da mesma marca e modelo que trafega distintamente na três rotas tomadas nesta pesquisa. Os resultados encontrados mostram que a qualidade do pavimento de facto impacta a vida econômica do caminhão e, logo, sua rentabilidade. Os resultados foram validados com o teste do qui-quadrado. Ademais, a partir do cálculo comparativo entre o custeio das rotas em relação aos preços de frete praticados pela empresa transportadora de carga, aplicou-se a análise do ponto de equilíbrio. Sem surpresa, as rotas rodoviárias de relativa baixa de qualidade estão associadas a pontos de equilíbrio de maior valor monetário, implicando em fretes comparativamente mais elevados. Isto posto, pode-se dizer que a qualidade do pavimento tende a influir no preço final das mercadorias transportadas. Em outras palavras, dado que há diferenças expressivas no valor dos pontos de equilíbrio para as diferentes rotas analisadas, pode-se dizer que o custo social acarretado pela qualidade do pavimento é não desprezível. ______________________________________________________________________________ ABSTRACT / The insufficiency of investments in transportation reflects the low quality of the road pavements that tends to make a negative impact on the profitability of trucks. The profitability of a truck can be measured through the calculation of its economic life that depends on the costs of the operation, maintenance and capital. The models of substitution of equipment that are limited to the calculation of the average cost of the maintenance of the vehicle, not taking into account the quality of the pavement. The present research has the aim of testing the hypothesis that the quality of the pavement makes an impact on the economic life and the profitability of vehicles that belong to a cargo company. Three routes graded as great/good, deficient and bad have been analyzed (CNT, 2004). We have considered a truck with the same brand and model that transits distinctively on the three routes chosen in this research. The results that have been found show that the quality of the pavement really makes an impact on the economic life of a truck and, consequently, on its profitability. The results have been confirmed with the chi-square test. Furthermore, from the comparative calculation between the costs of the routes in relation to the prices of the freight done by the cargo company, the analysis of the break-even point has been applied. Not surprisingly, the road routes of relatively low quality are associated with break-even points of higher monetary value, causing freight to be comparatively higher. Given the fact, one can say that the quality of the pavement tends to interfere with the final price of the transported goods. In other words, given the fact that there are significant differences in the value of the break-even points for the different routes that have been analyzed, one can say that the social cost brought by the quality of the pavement is not to be ignored.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Centro de Desenvolvimento Sustentável, 2006. / Submitted by Natália Cristina Ramos dos Santos (nataliaguilera3@hotmail.com) on 2009-11-01T19:32:31Z No. of bitstreams: 1 2006_David Rodrigues dos Santos.pdf: 1600327 bytes, checksum: 6c2fe1c7ed9a397a36672f5ace6e731c (MD5) / Approved for entry into archive by Luanna Maia(luanna@bce.unb.br) on 2011-01-19T11:52:52Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2006_David Rodrigues dos Santos.pdf: 1600327 bytes, checksum: 6c2fe1c7ed9a397a36672f5ace6e731c (MD5) / Made available in DSpace on 2011-01-19T11:52:53Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2006_David Rodrigues dos Santos.pdf: 1600327 bytes, checksum: 6c2fe1c7ed9a397a36672f5ace6e731c (MD5) Previous issue date: 2006-08 / Desenvolver e testar uma metodologia para traçar o perfil do transporte rodoviário de produtos perigosos no Distrito Federal, subsidiando políticas públicas nas áreas de proteção civil, meio ambiente, saúde e segurança pública. Metodologia. Realizar uma pesquisa prospectiva e verificar a existência de outras pesquisas similares anteriores, avaliando os pontos positivos, deficiências dessas e razão pela qual deixaram de ser aplicadas. Em seguida, verificar os arranjos institucionais dos órgãos afetos ao tema da pesquisa, identificando aquele que possui o perfil mais adequado para aplicação do questionário (aceitação/rejeição pelo público-alvo, facilidade de mobilização, incentivos institucionais para aplicação do mesmo, interesse nos resultados, etc). Elaborar e aplicar o instrumento de pesquisa após a capacitação dos responsáveis pelo preenchimento dos questionários. Análise e tratamento estatístico dos dados e disponibilização dos resultados. Resultados. A maior parte dos produtos transportados destina-se ao Distrito Federal. Sendo que os líquidos inflamáveis respondem por 63,5%, os gases com 30,2%, as substâncias perigosas diversas com 2,5% e os corrosivos com 2,1%. A classe dos radioativos não foi detectada na pesquisa. Para os produtos da classe dos explosivos e das substâncias oxidantes, o período de maior fluxo foi entre 9 horas e 12 horas. As substâncias corrosivas concentram-se entre 9 horas e 15 horas e as cargas mistas têm seu fluxo concentrado entre 9 horas e 18 horas. Quanto aos condutores dos caminhões, 95,7% são especializados, 1,8% não o são e 2,5% não responderam ao quesito. Conclusões. A metodologia proposta pode ser utilizada para a coleta de informações do transporte de produtos perigosos em outras unidades da federação, com uma enorme gama de informações coletadas que servem de subsídio para a implantação do Programa TransAPELL/PNUMA no Distrito Federal, utilizando-se os núcleos comunitários de Defesa Civil. _____________________________________________________________________________ ABSTRACT / OBJECTIVE: Develop and test a methodology to draw the situation of the Road transport of hazardous materials in Federal District, subsidizing public politics in areas such as civil protection, environment, health and public security. METHODOLOGY: Accomplishment of a prospective research after verifying the existence of previous studies in the same area highlighting the positive aspects and the deficiencies found, besides the reason why some of them were not accomplished. Afterwards, the institutional arrangements of the entities related to the theme of the research were investigated, providing data to indentify which of them would have an adequate profile to be examined through questionnaires. Elaboration and application of the research instrument after the training of the people responsible for the completion of the questionnaires. Analysis and statistical examination of the gathered data and presentation of the results. RESULTS: Most road transported hazardous head to Federal District. Flammable liquids correspond to 63.5% of the total; gases to 30.2%; hazardous miscellaneous substances to 2.5% and corrosives 2.1%. Radioactive materials class was not found during the research. Explosives and oxidizing substances were found between 9 a.m. and 12 p.m. Corrosive substances appeared mostly between 9 a.m. and 3 p.m. and miscellaneous cargoes were transported between 9 a.m. and 6 p.m. In regard to hazardous material truck drivers, 95.7% were submitted to training programs, 1.8% do not, and 2.5% did not answer this requirement. CONCLUSIONS: The proposed methodology is useful to gather information about to road transport of hazardous material in other states as well, providing a lot of information that works as a background for the implementation of the TransAPELL/PNUMA Program in District Federal (Federal District), with the support of the civil defense community groups.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2006. / Submitted by Larissa Ferreira dos Angelos (ferreirangelos@gmail.com) on 2009-11-09T21:34:08Z No. of bitstreams: 1 ALAN RICARDO DA SILVA.pdf: 8343558 bytes, checksum: 3aa578519c24129f29c4b546c1bbdc08 (MD5) / Approved for entry into archive by Gomes Neide(nagomes2005@gmail.com) on 2011-01-31T11:38:40Z (GMT) No. of bitstreams: 1 ALAN RICARDO DA SILVA.pdf: 8343558 bytes, checksum: 3aa578519c24129f29c4b546c1bbdc08 (MD5) / Made available in DSpace on 2011-01-31T11:38:40Z (GMT). No. of bitstreams: 1 ALAN RICARDO DA SILVA.pdf: 8343558 bytes, checksum: 3aa578519c24129f29c4b546c1bbdc08 (MD5) Previous issue date: 2006-07 / O Transporte Rodoviário de Carga (TRC) se apresenta atualmente como um dos modos de transporte mais utilizados no Brasil, representando 61,1% da matriz de transportes, contra 20,7% do ferroviário, 13,6% do aquaviário, 4,2% do dutoviário e 0,4% do aéreo. A possibilidade de entrega na porta do comprador, bem como a facilidade de embarque e desembarque de mercadorias são algumas das características que corroboram sua participação no mercado. Dessa forma, o conhecimento acerca das características do TRC, como também a identificação dos fatores que influenciam sua distribuição espacial auxiliam os interessados nesse modo na tomada de decisão. A distribuição espacial da frota de veículos rodoviários de carga depende geralmente de características regionais, como a produção de grãos, existência de um porto etc, indicando que o "espaço", no caso o geográfico, influência diretamente em tal distribuição. Assim, modelos de regressão convencional não são os mais adequados para trabalhar com dados espaciais, onde está presente a dependência espacial, fazendo-se necessário o uso de modelos de regressão espacial. O presente trabalho apresenta, além de uma metodologia para a construção de modelos de regressão espacial, uma avaliação dos mesmos quando comparados aos modelos de regressão convencional, no sentido de identificar e analisar os fatores intervenientes na distribuição espacial da frota de caminhões. Para isso, estudou-se os veículos rodoviários de carga do tipo graneleiro com 2 ou 3 eixos e os caminhões simples, também com 2 ou 3 eixos, onde as variáveis explicativas utilizadas foram densidade demográfica, valor das exportações, valor dos investimentos, quantidade produzida de soja e quantidade de estabelecimentos industriais. Os resultados mostraram que, na existência de dependência espacial, os modelos de regressão espacial apresentaram diagnósticos que permitem compreender melhor a realidade do que os modelos de regressão convencional, e que a forma da matriz de proximidades influência diretamente em tais disgnósticos. Conclui-se do trabalho que modelos que incorporam o fator aleatório "espaço" fornecem melhores resultados para um planejamento mais eficiente. ____________________________________________________________________________ ABSTRACT / The Road Freight Transportation (RFT) currently presents itself as one of the most used ways of transportation in Brazil, representing 61.1% of the transportation matrix, against 20.7% of railroad, 13.6% of the river-way, 4.2% of duct-way and 0.4% of the aerial. The possibility of delivery at the door of the purchaser, as well as the easiness of loading and unloading of merchandises are some of the characteristics that corroborate its participation in the market. Therefore, the knowledge concerning the characteristics of the RFT, as well as the identification of the factors that influence its spatial distribution assist the interested parties in decision taking. The spatial distribution of the road freight fleet vehicles generally depends on regional characteristics, such as the production of grains, the existence of a port and so forth, indicating that the "space", in this case, the geographic one, influences directly in such distribution. Thus, conventional regression models are not adjusted to work with spatial data, where the spatial dependence is present, making necessary the use of spatial regression models. The present work shows, through a methodology for the construction of spatial regression models, an evaluation of them when compared with the conventional regression models, aiming at identifying and analyzing the intervening factors in the trucks fleet spatial distribution. For this, the road freight vehicles of the type granary ship with 2 or 3 axles and the simple trucks, also with 2 or 3 axles, was studied where the independent variables used were demographic density, exportations value, investments value, soy produced amount and industrials establishments amount. The results showed that, there being spatial dependence, the spatial regression models presented diagnoses that allow to understand the reality better than the conventional regression models, and that the form of the neighborhoods matrix influences directly in such diagnoses. It is concluded from the work that models that incorporate the random factor "space" supply better results to a more efficient planning.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2008. / Submitted by Thaíza da Silva Santos (thaiza28@hotmail.com) on 2011-02-10T20:11:51Z No. of bitstreams: 1 2008_MarneLIeggioJunior.pdf: 1189739 bytes, checksum: 6ea3e5d882a0f477b175eab00f4a5069 (MD5) / Approved for entry into archive by Daniel Ribeiro(daniel@bce.unb.br) on 2011-02-10T22:08:11Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2008_MarneLIeggioJunior.pdf: 1189739 bytes, checksum: 6ea3e5d882a0f477b175eab00f4a5069 (MD5) / Made available in DSpace on 2011-02-10T22:08:11Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2008_MarneLIeggioJunior.pdf: 1189739 bytes, checksum: 6ea3e5d882a0f477b175eab00f4a5069 (MD5) / O modo de transporte rodoviário, em regra, lidera a movimentação de produtos perigosos, assim como o índice de acidentes ambientais relacionados ao transporte desse tipo de produto. Tendo em vista que os expedidores de produtos perigosos para fins de transporte é que escolhem as transportadoras, esses são considerados importantes atores na cadeia logística. Cabe a eles discernir, entre várias empresas, a que proporciona o menor nível de risco durante as operações de transporte. Além disso, a acirrada legislação do transporte rodoviário de produtos perigosos se interconecta com a ambiental, positivando as responsabilidades do embarcador e do transportador, em que se destaca, por exemplo, o princípio do pagador-poluidor e o princípio da co-responsabilidade. Diante do arcabouço legal e dos riscos inerentes à atividade de transporte desse tipo de carga, torna-se patente a responsabilidade dos embarcadores durante o processo decisório de escolha da transportadora que ofereça o menor risco durante as suas operações. Nesse sentido, este trabalho visa à proposição de uma metodologia de identificação e análise dos atributos mais importantes na escolha de serviços de transporte rodoviário de produtos perigosos, sob a ótica de gerenciamento de riscos, utilizando-se a Técnica de Preferência Declarada e o software Logit Multinomial com Probabilidade Condicional – LMPC. A metodologia proposta constitui uma ferramenta auxiliar no processo de decisão dos embarcadores, permitindo-os não somente avaliarem e contratarem transportadoras que ofereçam maior nível de segurança em suas operações, como também aprimorarem a qualidade dos serviços de transporte rodoviário de produtos perigosos. Tal metodologia foi aplicada ao estudo de caso dos embarcadores rodoviários de combustíveis líquidos da Região Centro- Oeste brasileira, em que foi possível identificar os atributos considerados preponderantes pelos tomadores de decisão, a mensuração do peso de cada um dos atributos, a estimação da função utilidade e a preferência dos embarcadores por determinadas alternativas de serviço ofertadas por transportadoras rodoviárias de produtos perigosos. Validada a metodologia, a mesma pode ser futuramente utilizada pelos embarcadores de diferentes Classes de Risco de produtos perigosos. _________________________________________________________________________________ ABSTRACT / Road transport is the means which usually heads the handling of dangerous goods, and the rate of environmental accidents related to transportation of such products. Since the shippers of dangerous goods choose the carriers, they are considered to be major players in the logistics chain. It is up to them to discern among several companies, which offers the lowest level of risk in transportation. Moreover, the harsh law for road transport of dangerous goods is interconnected with that of environmental protection, consolidating the responsibilities of the shippers and the carriers, among which, for example, the principle of the polluter-pays and the principle of joint responsibility stand out. Due to the legal framework and the risks inherent in the transportation of such cargo, the responsibility of the shippers in choosing the carriers that offers the lowest risk during their operations becomes evident. In that sense, this work aims to propose a methodology for the identification and analysis of the most important features when choosing the service of road transportation for dangerous goods, from the perspective of risk management risk, using the technique of Stated Choice and software Multinomial Logit with Conditional Probability – LMPC. The proposed methodology is an auxiliary tool in shippers’ decisionmaking, allowing them not only to assess and hire carriers that offer a higher level of safety in its operations, but also to improve the quality of road transportation of dangerous goods. This methodology has been applied to a case study of fuel oil shipped by road from Midwestern Brazil, where it was possible to identify the predominant attributes considered by decision-makers, to measure the weight of each attribute, the estimation of the utility function and the preference of alternatives for certain services offered by carriers of dangerous goods. Validated the methodology, it can be used in the future for dangerous goods of different Classes of Risk by shippers.

Tesis para optar al grado de Magíster en Administración / No disponible a texto completo / Actualmente, el mercado del servicio de transporte de carga se encuentra atendido por aproximadamente 100 empresas, las cuales cuentan con una participación promedio de mercado de 1%. Además, sabemos que el mercado del transporte de carga aumentó en un 32% durante el primer semestre del 2005. Por otra parte, del total de crecimiento de las exportaciones, un 25% corresponde a las Pymes, segmento que se ve afectado con el actual funcionamiento en la cadena de transporte internacional, ya que al no ser usuarias habituales de servicios de transporte, no son capaces de generar instancias de cooperación que les permitan obtener mejores precios por volumen. Dado lo anterior, se propone crear una compañía que satisfaga la demanda de servicios de logística internacional de carga de manera que los clientes Pymes puedan tanto concentrarse en forma exclusiva a la producción de sus bienes como disminuir sus costos de operación de comercio exterior. El servicio consistirá en asesorar a los clientes desde el inicio del envío de la carga, en materias relacionadas con los costos de fletes, gastos portuarios, derechos aduaneros, costo de documentación, costo de seguros y gastos de tramitación. Los honorarios por el servicio prestado se han estimado sobre una base fija, para el inicio del primer año de operaciones de US$350, proyectándose para el final del quinto año en US$590 por container. Para determinar la tarifa del servicio se han disminuido los costos de mercado del servicio de agente de carga en promedio un 10%, considerando cotizaciones obtenidas de la competencia. El proceso de obtención de clientes estará a cargo de un ejecutivo de venta que gestionará la venta a partir de la selección de clientes desde una base de datos, ofreciendo un servicio personalizado que disminuya sus costos de comercio exterior. Posteriormente, un ejecutivo de cuenta procesará la documentación y gestionará el traslado de la carga al punto de destino. Para dar a conocer el servicio se realizarán actividades publicitarias y de marketing directo dirigidas al segmento objetivo, tales como Directorio de Asociaciones Gremiales de sectores industriales específicos (Agrícola, Forestal y otros); Publicación de botón fijo en la página Web del Diario Pyme (www.diariopyme.cl); Directorio “Páginas Amarillas”, edición impresa y sitio Web (www.amarillas.cl). Como servicio de postventa el cliente podrá revisar el seguimiento de su embarque en forma periódica a través de la página WEB, con el fin de que pueda planificar los plazos de recepción y distribución de sus productos En términos financieros, el proyecto requiere una inversión del MM$31 y un 0,5% de participación de mercado, para obtener una tasa interna de retorno de 125% y un valor presente neto de MM$78, alcanzando al quinto año un nivel de ventas de MM$265. El período de retorno de la inversión se produce al final del segundo año y el break-even al primer mes del segundo año. Entre los riesgos detectados, el más relevante debido a que afecta directamente el nivel de venta es no contar con espacio marítimo suficiente para el transporte de la carga por tener volúmenes bajos. Este riesgo se puede mitigar reservando espacio con anticipación a través de una planificación eficiente de ventas. La participación a entregar al inversionista externo es del 20% de la propiedad de la compañía, con un aporte en el primer año MM$1,7 y de MM$4,5 en el segundo año. Como estrategia de salida, se plantea la devolución de su inversión ajustada por IPC en el momento que él decida a partir del año uno.

Tesis para optar al grado de Magíster en Administración / María Isabel Henríquez A. [Parte I Análisis estratégico y de mercado] , Christhoper Jonnathan Estay Estay [Parte II Análisis organizativo - financiero] / Chile es un país cuya economía se orienta a la explotación y exportación de recursos naturales. Sin embargo, su ubicación respecto de los mercados internacionales, y sus características geográficas hacen que el transporte de cargas por carretera sea de vital importancia para la economía del país y que los costos de transporte para las empresas sean superiores a los de países competidores. Los choferes de camiones están siendo cada vez más escasos. Incluso algunos calculan que se necesitan cada año entre 14.000 y 15.000 conductores nuevos1: 18.000 camiones para 4.000 licencias (A5) por año, cifra que podría llegar a 20.000 al año 2016. Ante esta situación, se identifica la necesidad de la falta de mano de obra calificada de conductores de camiones para la empresa LINSA S.A. y también para todo el sector de la industria de transporte de camiones de carga2. En razón de lo anterior, la oportunidad detectada es crear un intra-emprendimiento en la empresa Transportes LINSA S.A., enfocado en proveer conductores de carga profesionales calificados. Específicamente, en una primera etapa, realizar una OTEC3 que aumente la cantidad y calidad de conductores con licencia A-3 (buses) y A-5 (camiones) en la empresa LINSA S.A. En una segunda etapa del emprendimiento, la oportunidad es ofrecer este servicio para toda la industria de transporte de carga, también enfocado al transporte en la industria minera, de la zona norte grande del país. De esta forma, el presente plan de negocios se encuentra inmerso en la industria de los Organismos Técnicos de Capacitación (OTEC) para empresas grandes de transporte de carga, para la industria minera, en la zona norte de Chile. Los principales competidores en la región de Iquique identificados por los conductores de Linsa S.A. son: Automóvil Club De Chile Ltda, Soc. Comercial Esc. De Conductores Luz Verde Ltda., Escuela De Conductores Profesionales Fenix E.I.R.L. y Escuela de Conductores Hernando de Magallanes. Los atributos más valorados por los potenciales clientes son: menor costo del curso, menor duración del curso y menores requisitos para cursarlo. Del análisis de Porter se concluyer que en la primera etapa de este intra-emprendimiento, la rivalidad de los competidores será baja con una buena rentabilidad y estabilidad, situación que cambia en la segunda etapa, donde la rentabilidad del negocio se verá afectada por el aumento en la rivalidad de los competidores. Las principales ventajas competitivas que tienen este son: Relatores con experiencia, know-how industria minera y transporte, nombre de la marca, ofrecer prácticas inter-empresa y generar oportunidades laborales. Dentro de los principales stakeholders están: Sence, otras empresas de transporte, organismos reguladores del estado, municipalidades y los relatores. El simulador de inmersión es una ventaja competitiva transitoria, ya que es de fácil imitación. El mercado potencial de las empresas de transporte es de 12.600 personas al año, equivalente a US$14.400.000 al año. El mercado objetivo es el siguiente: • Primera Etapa: 120 alumnos equivalente a US$137.000 al año • Segunda Etapa: 488 alumnos equivalente a US$557.000 al año La estructura de recursos humanos es bastante plana, pero cada uno con funciones bien definidas y con las responsabilidades de controlar las partes administrativas y de contenido. En el plan financiero confirma, a través de todos sus indicadores presentados, la factibilidad financiera del presente proyecto, por cuanto presenta un VAN positivo equivalente a $414.359.077, una TIR de 48,57% que es muy superior a la tasa exigida al proyecto de 15,68%, y la inversión se recupera aproximadamente a los 2 años de iniciada la operación del negocio. Este se muestra rentable para cualquier inversor, siendo el financiamiento una variable menor, debido a lo atractivo del proyecto.

A mobilidade térmica de discordância foi investigada em silício puro, floating zone, livre de discordâncias, utilizando medidas de rosetas produzidas por indentação. A mobilidade das discordâncias produzidas em amostras cobertas com camada de óxido crescida termicamente foi comparada com a de superfície não coberta. Um aumento da mobilidade térmica foi encontrado em amostras cobertas. Também foram obtidas informações sobre modificações na estrutura de discordâncias em rosetas relacionadas à anisotropia na dureza. Esse efeito foi encontrado como sendo dependente da temperatura. / The thermal mobility of dislocations was investigated in intrinsic floating zone dislocation free silicon using indentation dislocation rosette (IDR) measurements. The mobility of introduced dislocations in samples covered with a thermal oxide layer was compared with that with a bare surface. An increase on dislocation thermal mobility was found in covered samples. Also information about dislocations pattern structure modifications on IDR related to hardness anisotropy was obtained. This effect was found to be temperature dependent.

Este trabalho tem como finalidade usar a técnica do pulso eletroacústico (PEA) para investigar a formação de carga espacial em materiais poliméricos utilizados na isolação elétrica, tais como, polietileno de alta densidade e o XLPE e a também investigar a resposta ferroelétrica do PZT durante o processo de polarização. O método de pulso eletroacústico é baseado na propagação do sinal acústico gerado pela aplicação de um pulso de tensão elétrico de 5ns de largura. Apresentamos todas as etapas da montagem do sistema PEA, a análise do sistema elétrico e o tratamento matemático dos sinais de forma obter urna melhor resposta do sistema. Iniciamos o trabalho utilizando duas amostras de PET polarizadas previamente no triodo corona. O par de amostras carregado com a mesma polaridade foi unido pelas faces carregadas eletricamente e foi determinada a origem do sinal obtido na interface inferior amostra-eletrodo. Confrontamos os resultados experimentais obtidos no PEA (com a amostra em curto-circuito) com a análise teórica o qual nos forneceu subsídios para determinar o sinal da carga que aparece nas faces da amostra e de onde o sinal era proveniente na interface. Empregamos a mesma idéia aplicada ao PET para determinar a origem do sinal na interface PZT-eletrodo, concluímos que a origem do sinal era proveniente do material de maior impedância acústica. Investigamos com a técnica do pulso eletroacústico, originalmente desenvolvido para polímeros, o chaveamento ferroelétrico de cerâmicas ferroelétricas. Abordamos o comportamento do decaimento da polarização ferroelétrica após a remoção do campo elétrico de saturação, determinamos a curva de histerese e o perfil do campo elétrico dentro da amostra quando se aplica rampa de tensão com taxa muito baixa e admitimos que o processo era quase-estacionário. Nos polímeros utilizados na isolação elétrica investigamos a formação da carga espacial no PE e nos materiais relacionados sob alto campo elétrico e em função do tempo de polarização. / The purpose this work was using to PEA method for investigation of the ferroelectrics response in PZT and space charge formation in polymeric materials (PE, XLPE) used as electrical insulation for high voltage devices. The PEA method is based on propagation acoustic signal generated by the application of a short electric field pulse, typically 5 ns in duration. Show all the steps of the experimental set-up PEA system, analysis of the electrical system and the mathematical treatment of the signals. Start up the work with double layer PET samples previously poled in corona triode with aim of determination of the origin of the signal obtained to in the sample-lower electrode interface and the experimental results obtained to PEA satisfactorily explain the theory. Make up his mind to apply a same idea to PZT, but only one sample it was poling. From that measurements with PET and PZT, is found that the signal come from of material biggest acoustic impedance. With the PEA method, in the first place development for polymers, it was investigated the ferroelectrics ceramics: ferroelectric switching, decaying of ferroelectric polarization after removal saturation electrical field, hysteresis loop measurements and the determination of coercive field. To obtain the electrical field profile through the thickness of the ferroelectrics ceramics it was applied ramp voltage method in process steady-state (low rate). The space charge formation in polymers under high electric field and in time function was investigated.