Analiza cómo la gestión de la comunicación facilita la mitigación de impactos durante el proceso de ejecución de la obra Viaducto Ramiro Prialé - Las Torres, proyecto vial de gran envergadura e impacto social desarrollado en Lima durante los años 2010 - 2012. Se recopila y examina la información del área de comunicación social de la empresa constructora que estuvo a cargo de la construcción de dicha obra vial; los datos e información analizados reconocen, sugieren y concluyen la importancia de la comunicación para la prevención de conflictos durante el proceso de relacionamiento comunitario para el desarrollo de obras viales. El documento establece los procesos de comunicación e identifica las herramientas tácticas que se aplicaron en la gestión de las relaciones comunitarias del mencionado proyecto. Es un abordaje particular, ya que, protagoniza y destaca la labor del comunicador en una gestión social clave dentro de un proyecto técnico - empresarial como lo son los proyectos de ingeniería y construcción. / Trabajo de suficiencia profesional

En la construcción de la carretera Kimbiri-Kepashiato, tramo Cielo Punku-Quebrada Honda (km 1+000 al km 5+000), se encuentran zonas totalmente inestables con presencia de rocas sedimentarias (Arenisca y Limolita), ubicadas en las progresivas km 1+380 y km 3+280 respectivamente. Para lo cual se tuvo que realizar un estudio geotécnico detallado, trabajos de campo (calicatas) y los respectivos ensayos de laboratorio, con aplicación de los softwares RocData v 4.0 y Slide en su versión 6.0, fijando condiciones geotécnicas estables, y los principales resultados son: valores del ensayo de corte directo para la arenisca su cohesión = 0.93 kg/cm2, fricción= 23.4º y para la limolita, su cohesión = 0.61 kg/cm2, fricción = 21.2º .Cabe resaltar que, estos valores de Cohesión y fricción, corresponden a una superficie de discontinuidad. Con la aplicación del Software RocData v 4.0, se obtuvieron los valores de Resistencia equivalentes de cohesión y fricción, arenisca disturbado 299.5 kpa ,57.3° y limolita 47.5 kpa, 34.5° y arenisca no disturbado 416.3 KPa, 63.7º y limolita 59.7 KPa, 45.9º respectivamente, utilizados en los cálculos de Factor de Seguridad (modelamiento numérico). Para los trabajos de voladura de rocas se tomaron en cuenta el Índice RMR (Bienawski, 1989). Arenisca = 50 y limolita = 40, los cuales se encuentran dentro de la clase de roca III, macizo de regular calidad. Se ha realizado el análisis de estabilidad y el cálculo de factor de seguridad, como se muestra en la tabla n° 7, donde los resultados del factor de seguridad (FS) con valores altos cumplen con los criterios de estabilidad FS mín. Estático ≥ 1.40 y FS mín. (Pseudo) ≥ 1.10 que es la condición actual en la que se encuentra el talud, sin perturbaciones de voladura. Las dos unidades litológicas (arenisca y limolita), junto con las propiedades asignadas a cada una de ellas, conforman el modelo geológico-geotécnico, resulta fundamental y ser aplicado para la planificación y diseño de campañas de investigación, previa a la ejecución de obras viales. / Tesis

Los pavimentos asfalticos recuperados (RAP) en los últimos años se han convertido en una práctica común para la rehabilitación y/o mantenimiento de carreteras en el mundo como sustituto de los agregados naturales. En la presente investigación se evaluó la influencia de la incorporación de RAP en las propiedades físicas y mecánicas de bases granulares para pavimentos flexibles. El RAP de 4 sectores se mezcló con material de cantera en dosificaciones de 5% y 10% por peso de la mezcla. Los ensayos de laboratorio que se utilizaron para caracterizar las muestras de RAP fueron: granulometría, abrasión de los ángeles y contenido de asfalto; mientras que a las dosificaciones se les añadió otros ensayos como: equivalente de arena, caras fracturadas, proctor modificado, relación de carga de california (CBR), sales solubles totales y para ensayos de campo, densidad mediante el cono de arena y DCP in-situ. Además, se realizó un análisis técnico del uso de RAP para evaluar su viabilidad en proyectos viales. Al finalizar la investigación se concluye que, con las dosificaciones estudiadas de RAP, disminuye la densidad máxima seca insignificantemente con respecto a la muestra patrón, los valores de CBR aumentan en laboratorio e in-situ mediante la correlación por ensayo DCP, el equivalente de arena aumenta, el porcentaje de abrasión aumenta, el porcentaje de sales solubles se mantiene. Concluyendo que la adición de RAP con material de cantera produce una base granular de mejor calidad para su uso en bases granulares de carreteras.

El mejoramiento es una necesidad para la contribución de los centros poblados que se encuentran aledaños al camino vecinal tales como San Miguel de las Naranjas, Santa Fe de las Naranjas, La Palma de las Naranjas y San Luis del Milagro. El problema radica en el mal estado que se encuentra la carretera y, por ende, la mala transitabilidad que tiene dicha carretera. Asimismo, aumentará el turismo debido a la presencia de la Finca Santa Fe teniendo un gran porcentaje de turistas al año, reducirá los costos de transporte de los productos agrícolas y ayudará al transporte por temas de salud y educación. Este estudio tiene como objetivo mejorar la transitabilidad de la carretera que une lo centros poblados antes mencionados, se realizará un levantamiento topográfico de la zona y se realizará todos los estudios necesarios para la carretera entre ellos el estudio de mecánica de suelos, hidrológico, impacto ambiental y canteras, se evaluará cual es la mejor alternativa de estabilización para la carretera en base a los resultados de mi estudio de mecánica de suelos, se realizará el diseño geométrico así como también las obras de arte necesarias para la carretera para posteriormente realizar el presupuesto y el cronograma de obra respectivos.

Actualmente existe un gran interés en conocer nuevas alternativas para estabilizar el suelo de las carreteras, ya que, el conocimiento de los estabilizadores tradicionales como el cemento y la cal se tiene abundante información. La presente investigación pretende ampliar el conocimiento del comportamiento de las propiedades de un suelo al que se le h agregado un aditivo enzimático denominado “Terrazyme”. Esta estabilización consiste en agregar este compuesto al suelo de la carretera Chirinos-El Limón, en la cual el objetivo es analizar la efectividad usando las proporciones de 5ml/l, 7ml/l, 9ml/l y 11ml/l. Se optó realizar 4 calicatas, mediante el uso de programas, técnicas y ensayos de físicos, mecánicos y químicos para la muestra con y sin aditivo, el laboratorio determinó así la proporción óptima de Terrazyme es de 9ml/l más el terreno natural. El CBR de las 4 calicatas en estado natural es de 7.15%, 6.3%, 7.3% y 6.05% y con la adición del aditivo 8.55%, 7.85%, 8.35% y 8.05% respectivamente, el Ph aumenta a medida que se adiciona mayor proporción, el tramo de prueba In Situ demuestra que efectivamente el aditivo incrementa el valor del CBR pasando de 7% a 8.9%. El análisis de costos y rentabilidad la inversión de proyecto es de S/.1817037, tiene un VAN de S/.752546 y el valor de la TIR es de 16.5%, demostrando que es rentable. Se recomienda investigar al aditivo Terrazyme y otros aditivos no tradicionales en diferentes condiciones de suelos y proporciones para conocer su grado de alteración en los suelos.

Esta investigación exterioriza los resultados experimentales del tramo de prueba de imprimación reforzada de 70m realizada con MC-30 y emulsión asfáltica CSS-1h ejecutado para analizar la penetración, adherencia, durabilidad, tiempo de curado y la emisión de gases COV’s que poseen tras realizarlo en un afirmado de la trocha carrozable Payesa, entrada al Bosque de Pómac. La penetración se midió con un vernier digital, así mismo la adherencia que presentaron los ligantes asfálticos se midió con el ensayo Riedel Weber, el tiempo de curado se verifico visualmente, y finalmente la emisión de gases se monitoreó utilizando un monitor multigas Multirae. Los resultados mostraron que, en el primer riego de imprimación reforzada, el MC-30 tuvo mayor penetración, así mismo este cumplió con lo mínimo establecido por el ensayo Riedel Weber, caso contrario ocurrió con la emulsión asfáltica que no cumplió con lo mínimo requerido. El tiempo de curado tanto en el primer y segundo riego de imprimación reforzada resulto mayor en el MC-30, así mismo de los gases COV’s esto presentaron valores muy pequeños en ambos líquidos asfalticos, tomando como base los valores límites del medidor multigas. Finalmente, el que presento menores fallas superficiales en el pavimento en los primeros 6 meses de serviciabilidad fue la imprimación reforzada con MC-30, pero en el séptimo mes este último presento gran porcentaje de pequeños baches y desprendimiento árido-ligante a comparación con la imprimación reforzada con emulsión asfáltica.

El presente proyecto de investigación se realiza en la carretera Gallito- Bodegones- Complejo Arqueológico Chornancap. En la actualidad esta carretera se encuentra en malas condiciones de transitabilidad debido al deterioro de la carpeta de rodadura por falta de mantenimiento y al paso del tiempo; la base de afirmado de la vía carrozable se encuentra deteriorada, perjudicando a los pobladores ya que tienen que pagar sobrecostos en el transporte de sus productos lácteos, agrícolas; afectando su vez el turismo diariamente. Sin embargo, la inversión que demanda la construcción de caminos vecinales y carreteras con el método tradicional, así como, su posterior mantenimiento, hace que las autoridades aún no ejecuten su intervención, ya que son poblados en vías de desarrollo; cuyo índice de tráfico vehicular es bajo, por tener un suelo de fundación de mala calidad, alto grado de salinidad y la probabilidad de tener el nivel freático alto. Por lo tanto, el objetivo de esta investigación, estabilizar el suelo de esta vía incorporando Cemento Portland y en otro caso aditivo químico Terrasil, con el fin de mejorar sus propiedades físico-mecánicas. Esta tecnología mejora la transitabilidad de caminos vecinales, es más duradera en el tiempo, reutiliza el material empleado y hace rentable la inversión. Sin embargo, aún existe la falta de difusión de estos métodos de construcción. La presente investigación presentará los resultados de los ensayos de laboratorio de las muestras empleadas. Evaluando y comparándolas para determinar la propuesta más eficiente, y contribuir a la mejora de la vía turística.

Los proyectos viales son fundamentales para el desarrollo de la sociedad sin embargo en la ejecución de proyectos como la creación o mejoramientos de carreteras se caracterizan por su incumplimiento de los plazos de ejecución y sobrecostos del proyecto, dado a esto la ingeniería busca metodologías o herramientas de gestión de proyectos que ayudan en la mejora de productividad una proyecto vial, cabe mencionar que actualmente las empresas constructoras usan ciertas herramientas de mejoramiento de productividad en sus procesos, por al es importante también llevar estas herramienta a la ejecución de proyectos viales permitiendo con su aplicación adecuada optimizar. A través del presente artículo se muestra la implementación de la metodología DMAIC en un proyecto vial para la mejora de productividad de los procesos constructivos más incidente, mediante los 5 pasos que presenta esta metodología donde se realiza el análisis detallado del proceso elegido a mejorar, posteriormente muestra medidas de los y se platea soluciones en mejora de productividad, obtenidos resultados positivos a partir de la mejora de este proceso.

La Carretera Interoceánica Sur Perú Brasil es el resultado del Acuerdo de Complementación Económica N° 58 suscrito el 30 de noviembre del 2005, en la que se determina dentro de sus objetivos: “Promover el desarrollo y la utilización de la infraestructura física, con especial énfasis en el establecimiento de corredores de integración, que permita la disminución de costos y la generación de ventajas competitivas en el comercio regional recíproco” , es así a partir del año 2005 se inició la construcción de dicho corredor culminando la misma el 2010, abarcando su extensión gran parte del sur del país (entre costa, sierra y selva) para interconectarse con el Oeste de la República Federativa del Brasil. Sin embargo, la construcción de la carretera binacional no data de ahora, sino, de hace mucho tiempo, ocupando gran parte de la atención de ambos países, en especial del Perú, en la medida que la amazonia peruana era una zona olvidada por el azar de los años, y la carretera interoceánica constituiría una gran oportunidad para el desarrollo del departamento de Madre de Dios especialmente y las demás regiones que involucra el corredor interoceánico IIRSA Sur Perú Brasil. La investigación está estructurada en cinco capítulos: el capítulo primero es referente a la introducción consistente en los antecedentes, problema, objetivos, preguntas e hipótesis de investigación, así como la relevancia de estudio, alcances y limitaciones y el sentido ético. En el capítulo segundo se estudia todo lo concerniente al marco teórico que refiere el sustento y desarrollo de la investigación, estudiando las generalidades del Corredor IIRSA Sur interoceánico Perú – Brasil, puerto seco, impactos, entre otros aspectos. El capítulo tercero es la metodología aplicable al presente estudio, como el tipo, nivel y diseño de investigación, población y muestra, las técnicas de recolección de datos. El capítulo cuarto aborda los resultados obtenidos de la investigación. Finalmente, el capítulo quinto es referente a las conclusiones arribadas de la investigación. / Tesis

El presente proyecto es desarrollado con la finalidad de realizar el análisis de un problema latente en la carretera Chiclayo-Pimentel, que es la falta de cruces peatonales; este estudio se realizará centrándonos en el tramo del Km 3.5 al Km 6.5 de dicha carretera, es decir desde la Universidad Cesar Vallejo al Colegio Peruano Chino “Diez de Octubre”. El proyecto dará como resultado el diseño de cruces o pasos peatonales, pudiendo ser a nivel (cruce peatonal tipo cebra o semáforos) o a desnivel (túneles o puentes peatonales); el cual ayudará a solucionar los problemas de comunicación y accesibilidad existentes la población que frecuenta la zona (pobladores, estudiantes, trabajadores, etc.), así como contribuir a la solución de la necesidad existente, que permitirá el ahorro de tiempo, además de disminuir el peligro al cual se enfrentan las personas al trasladarse de un extremo a otro de la carretera. Finalmente, se buscarán las más óptimas soluciones constructivas, de diseño estructural y elección de materiales, que ayuden a mejorar las condiciones de accesibilidad y a su vez favorezca el traslado a través de ella, presentando ningún tipo de riesgo.