En los últimos veinte años, los sistemas de gestión de carreteras han mejorado significativamente debido al avance logrado en el campo de la informática, permitiendo hacer un mejor uso de los recursos disponibles para el mantenimiento y la rehabilitación de las carreteras. El programa desarrollado por el Banco Mundial HDM-4 (Highway Development and Management Model), considera modelos de deterioro y conservación de caminos; para pavimentos flexibles, rígidos y no pavimentados. Respecto a los caminos no pavimentados, el programa hace uso de los modelos de rugosidad y de perdida de material. En el estudio de Brasil, base del HDM-4, la rugosidad máxima se encontró en función de las propiedades de los materiales y la geometría del camino; la rugosidad mínima corresponde a la cota mínima que puede alcanzar la carpeta de rodado. En tanto la progresión de rugosidad está en función del tiempo y el tránsito. En tanto la rugosidad mínima corresponde a la cota mínima que se puede alcanzar bajo ciertas condiciones granulométricas de la carpeta de rodado. La aplicación directa de las expresiones encontradas para Brasil, no representan fielmente lo que acontece en la realidad chilena, por ser un territorio disímil al brasileño, al presentar climas, suelos, topografía y tránsito diferentes, es que se plantea ajustar el modelo a la realidad chilena, en particular para los caminos de Antofagasta. Los valores encontrados en el ajuste, para la región de Antofagasta de Chile, se obtuvieron con datos recopilados en seguimientos realizados por la Dirección Nacional de Vialidad y con aquellos levantados en terreno durante el periodo de estudio. La calidad del ajuste realizado es estadísticamente significativa y con un poder explicativo superior a los conseguidos por los modelos de Paterson para Brasil.

El crecimiento del área urbana-comercial, el incremento del parque automotor y la falta de dispositivos para el control del flujo vehicular genera que muchas infraestructuras viales colapsen o superen la capacidad para las que fueron diseñadas. Tal es el caso de la intersección vial Óvalo José Quiñones, donde en determinadas horas, a las cuales se denominará “horas punta”, el flujo vehicular se torna pesado, largas colas de espera para llegar a la intersección próxima. Por ello, en este proyecto de tesis se recolectarán datos de la intersección como aforos, distancias entre vehículos, velocidades promedio, etc. Estos parámetros recogidos en campo permitirán realizar un análisis de la situación actual, para determinar el flujo de vehículos, las colas y el tiempo de espera para cruzar esta intersección, con ayuda del software de microsimulación Vissim 7.0. Una vez creado, calibrado y validado el modelo de la situación actual en el software Vissim 7.0 se propondrán opciones de mejora que permitan tener una correcta canalización de los flujos que circulan por la intersección. Finalmente, se escogerá la propuesta que mejore considerablemente el funcionamiento del óvalo y que a su vez pueda ser implementada. / The growth of urban and commercial area, the increase of the cars fleet and the lack of devices for controlling the traffic, achieved that many road infrastructure collapse or exceed the capacity for which they were designed. Such is the case of road intersection roundabout Jose Quinones where in some hours, to which we will call "rush hour", traffic flow becomes heavy, long queues to reach the next intersection. Therefore, in this thesis project data will collected from the intersection as a traffic density, distance between vehicles, average speeds, etc. These parameters collected in the field will enable an analysis of the current situation, to determine the flow of traffic, queues and waiting times to cross this intersection using the Vissim 7.0 microsimulation software. Once created, calibrated and validated the model of the current situation in the Vissim 7.0 software enhancement options that enable a correct channeling of flows circulating be proposed by the intersection. Finally, the proposal greatly improve performance of the roundabout and which in turn can be implemented will be chosen. / Tesis

La presente investigación plantea como solución novedosa, desde el punto de vista técnico y económico, la pavimentación de vías con materiales granulares estabilizados con asfalto espumado ante el gran porcentaje de vías que tiene el Sistema Nacional de Carreteras (SINAC) sin pavimentar. Dicha investigación se llevó a cabo en el Proyecto “Servicio de Gestión, Mejoramiento y Conservación Vial por Niveles de Servicio del Corredor Vial: Dv. Humajalso - Desaguadero y Tacna - Tarata - Capazo – Mazocruz”, específicamente en el tramo VIII (Capazo – Mazocruz). A medida que se profundiza en la investigación, se realiza una extensa revisión bibliográfica sobre la Tecnología del Asfalto Espumado, en donde se explica la definición e historia del asfalto espumado, para luego desarrollar su producción y sus aplicaciones. Se da pase a la Descripción del Proyecto, en donde se muestran sus antecedentes, ubicación, características principales y, estudio de suelos y canteras. A continuación, se explica el Diseño de Mezcla con Asfalto Espumado en laboratorio, allí se mencionan las características de los materiales granulares a ser mezclados, las características de los ligantes a usar y la calidad de espumación. Se desarrolla el Análisis Estructural del Pavimento en donde se lleva a cabo el método de diseño de pavimentos flexibles AASHTO 93, encontrando el número estructural requerido y el número estructural propuesto de los diseños con la finalidad de compararlos. Finalmente, se realiza la comparación estructural de un pavimento sin estabilización contra un pavimento estabilizado con asfalto espumado, con la finalidad de observar en qué medida aumentó el aporte estructural de este último. / The present investigation proposes as a novel solution, from the technical and economic point of view, the paving of roads with granular materials stabilized with foamed bitumen before the great percentage of roads that the National Road System (SINAC) has unpaved. This investigation was carried out in the Project "Servicio de Gestión, Mejoramiento y Conservación Vial por Niveles de Servicio del Corredor Vial: Dv. Humajalso - Desaguadero y Tacna - Tarata - Capazo – Mazocruz ", specifically in section VIII (Capazo - Mazocruz). As the investigation is deepened, an extensive literature review is made on the Foam Asphalt Technology, where the definition and history of foamed bitumen is explained, in order to later develop its production and its applications. The description of the Project is given, where its antecedents, location, main characteristics and, study of soils and quarries are shown. Next, the Mixing Design with Foamed Asphalt in the laboratory is explained, there are mentioned the characteristics of the granular materials to be mixed, the characteristics of the binders to be used and the quality of foaming. The Structural Analysis of the Pavement is developed where the AASHTO 93 flexible pavements design method is carried out, finding the required structural number and the proposed structural number of the designs in order to compare them. Finally, the structural comparison of a pavement without stabilization against a stabilized pavement with foamed bitumen is carried out, in order to observe the extent to which the structural contribution of the latter increased. / Tesis

Estudia y analiza el contexto político en que nace la Ley de Concripción Vial nº 4113, los mecanismos que empleó la ley en su aplicación para obtener la fuerza de trabajo a modo de contribución y las condiciones en que el poder de las autoridades locales permitían el cumplimiento de la ley 4113. / Tesis

El presente proyecto de tesis es una investigación cualitativa de diseño experimental-exploratoria donde el objeto es mostrar la Importancia de la Determinación de un Micropavimento en frío como capa de rodadura asfáltica de Alta Performance desestimando otras soluciones técnicas para Conservación Vial de Carreteras desarrolladas en el Perú, para un proyecto que presenta factores complejos tanto en clima, geografía y tráfico en el Departamento de Ancash, Proyecto Conococha – Recuay. El Micropavimento en frío es una mezcla asfáltica de alto performance, se caracteriza por su durabilidad en el tiempo “vida útil” y en su comportamiento ante climas severos característicos de nuestro país, geografía abrupta y tráfico intenso, está compuesta por agregados 100% triturados, emulsión asfáltica modificada con polímeros, filler mineral, agua y aditivos. Se empleó el uso de laboratorios especializados para determinar la compatibilidad de materiales, diseño de la mezcla y aplicación en el proyecto, así mismo se verificó el control de calidad durante la aplicación del micropavimento para dar factibilidad a la solución planteada. Se concluye que al aplicar un micropavimento en frio de 10mm. de espesor bajo las condiciones climáticas, geográficas y tráfico es mas rentable a lo largo de la vida útil del pavimento, presenta un excelente confort, su impacto es positivo al medio ambiente, de alto rendimiento de colocación y rápida apertura al tráfico; por estos motivos se determina que es la solución técnica mas efectiva para el Proyecto Conococha – Recuay. This thesis project is a qualitative exploratory-experimental research design where the object is to show the importance of determining a cold microsurfacing as asphalt wearing course of High Performance dismissing other technical solutions developed Road Maintenance in Peru for a project that presents complex factors both in climate, geography and traffic in the Department of Ancash, Conococha – Recuay Project. The cold microsurfacing is an asphalt mixture of high performance, it is characterized by its durability over time "life" and its behavior in typical severe weather of our country, rugged geography and intense traffic, it is composed of 100% crushed aggregates, polymer-modified emulsified asphalt, mineral filler, water and additives. The use of specialized laboratories was used to determine the compatibility of materials, mix design and implementation in the project, also the quality control was verified during the application of microsurfacing to give feasibility to the proposed solution. It concludes that by applying a cold microsurfacing, 10mm. thick under the climatic, geographic and traffic is more cost effective over the pavement’s life, features an excellent comfort, its impact is positive for the environment, high-performance positioning and quick opening to traffic; for these reasons it is determined to be the most effective technical solution to the Conococha - Recuay Project.

Memoria (licenciado en ciencias jurídicas y sociales) / La presente memoria trata sobre la normativa, la última tendencia jurisprudencial y las consecuencias legales del régimen jurídico de responsabilidad patrimonial establecido para los casos de accidentes de particulares causados por desperfectos viales. Con la expresión desperfectos viales, “aludiremos en este trabajo a los defectos o imperfecciones presentes en calles, caminos u otros lugares destinados al tránsito, ya deriven de su planeamiento, estudio, proyección, construcción, mejoramiento, defensa, reparación, conservación, explotación o señalización. Dichas deficiencias inciden en la producción de un importante número de accidentes…, y pueden generar desde el punto de vista jurídico consecuencias de diversa índole: civiles, incluso penales, administrativas, así como algunas sanciones específicas en materia de concesiones”

El Sistema de Gestión de Conservación Vial – SGCV será implementado en el Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte Nacional (PROVIAS NACIONAL), que es la entidad pública responsable de la conservación de las carreteras que forman parte de la red vial nacional. El campo de acción está centrado en la Unidad Gerencial de Conservación considerando el proceso de gestión de contratos de conservación vial. Este, es transversal a los proesos de la institución abarcando las gerencias de conservación, obras y planeamiento institucional. Este proceso forma parte del Sistema Integral de Gestión de Conservación del Ministerio de Transportes y comunicaciones – MTC, y en la actualidad es gestionado manualmente solo con el apoyo de algunas herramientas de ofimática. El principal sustento para el desarrollo del presente proyecto radica en la necesidad de contar con información veraz, oportuna y ordenada para una eficiente y eficaz gestión de los contratos de conservación vial. Esto, incluye el uso intensivo de las nuevas tendencias de las tecnologías de información y comunicaciones como cartografía GIS, dispositivos móviles, motores de base de datos, lenguajes de programación de última generación y la implementación en Cloud Computing. El desarrollo del Sistema de Gestión de Conservación Vial – SGCV abarca los cuatro principales subprocesos de la gestión de conservación vial y estos son: La gestión de los contratos de conservación por niveles de servicio, la gestión de la ejecución ó supervisión de estos contratos, la gestión de las emergencias viales y la gestión de la planificación de intervenciones en la red vial nacional. Finalmente, con la implementación del sistema de gestión de conservación vial – SGCV se espera contar con información detallada de cada uno de los aproximadamente 40 contratos de conservación vial para los usuarios operativos del sistema y para los usuarios estratégicos les permitirá contar con indicadores de estado estructural y superficial de las carreteras mediante el proceso de planificación y una serie de reportes del estado general de conservación de toda la red vial nacional.

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones para la fecha del 21 de mayo del 2015 suscribe el Contrato Complementario para el “Servicio de Gestión y Conservación Vial de la Carretera Emp.1N – Conococha – Huaraz – Caraz – Molinopampa – y Emp. 3N – Chiquián – Aquia – Emp. 3N”, cuya culminación será el día 22 de mayo del 2016. La carretera está dividida en cinco tramos, donde se verificó, que tanto superficial como estructuralmente, el pavimento a lo largo de todos los tramos presenta condiciones aceptables para la continuidad de la puesta en servicio por un periodo de un año más, en tanto a la evaluación funcional de acuerdo al índice de irregularidad medido y, por la alta frecuencia de vehículos desde Huaraz hacia Pativilca, se encuentra que los tramos Conococha-Huaraz, requieren una intervención con fines de mejorar la funcionalidad de la vía. El mejoramiento en la condición funcional en pavimentos ha ido desarrollándose de manera gradual, de manera que existen formas de mejorar eficientemente el desempeño del micropavimento y prolongar la vida útil del pavimento. Es por ello, que surge la siguiente pregunta: ¿Es importante la selección de criterios de diseño en el desempeño de micropavimentos aplicado al proyecto vial Conococha – Recuay? Ante esta situación, se propone una evaluación de criterios de diseño de micropavimentos, el método de la intersección de curvas y el de áreas equivalentes, donde se compare mediante los ensayos de desempeño y se compruebe cuál es el conveniente para desarrollar un mejor desempeño óptimo. Cabe resaltar que el éxito del micropavimento se garantiza cumpliendo los siguientes principios: materiales de alta calidad, diseño competente y procedimientos constructivos. La metodología empleada inicia con la toma de muestra en campo perteneciente a la cantera Acaray, para luego proceder a la caracterización de agregados, donde se realizarán los siguientes ensayos: granulometría, equivalente de arena, azul de metileno y peso unitario. Posteriormente, se inician las pruebas de laboratorio para el diseño de mezcla de micropavimento. Se utiliza la metodología de las Áreas Superficiales para obtener un porcentaje teórico emulsión y en base a este resultado se inicia con la iteración de encontrar las cantidades necesarias de cada componente del micropavimento y realizar las siguientes pruebas: tiempo de mezclado, cohesión, abrasión en húmedo y rueda cargada. Con los resultados obtenidos se procede a graficar las curvas por ambas versiones de diseño para obtener el porcentaje de contenido óptimo de asfalto, con este resultado se realizarán la comparación mediante las pruebas de desempeño (abrasión en húmedo y rueda cargada), verificando así cuál es la que presenta un mejor resultado; como paso final se realiza la prueba diferencial con la que se verificará la compatibilidad de los componentes, el Schulze Breuer and Ruck. Una vez comprobada esta prueba se finaliza con el diseño. Finalmente, a través de la comparación de los resultados se puede comprobar que para este caso, el mejor criterio es el de las áreas equivalentes, pues permitirá una mayor durabilidad, evitar problemas de exudación, una superficie más resistente al desgaste, antiderrapante, impermeable, además que se logró mantener el IRI por debajo de 2.5 m/km como aporte adicional. / The Ministry of Transport and Communications on May 21th, 2015 approved the Supplemental Indenture to the "Management and Conservation Service Road off Highway Emp.1N - Conococha - Huaraz - Caraz - Molinopampa - and Emp. 3N - Chiquián - Aquia - Emp. 3N ", that will culminate on May 22 th, 2016. The road divided into five sections, where it verified that both superficially and structurally, the pavement along all sections presents acceptable conditions for the continuity of commissioning for a period of one year, while the functional evaluation according to the Index measured irregularity and the high frequency of vehicles from Huaraz to Pativilca, is that Conococha-Huaraz, sections require intervention purposes of improving pathway functionality. The improvement in functional status in pavements has been developing gradually, so that there are ways to improve efficiently the microsurfacing performance and extend the life of the pavement. That is why the next question arises : Is it important the selection of design criteria in the performance of microsurfacing applied to the road project Conococha - Recuay ? In this situation, an assessment of design criteria microsurfacing, method of intersection of curves and equivalent areas where it is compared with performance tests and check which is suitable to develop a better optimal performance is proposed. Significantly, the success of microsurfacing are guaranteed to meet the following mains : high quality materials, competent design and construction procedures. The methodology stars with field sampling, belonging to the Acaray quarry, and then proceed to the characterization of aggregates, where the following tests were performed : Granulometry, Sand Equivalent Test, Methylene Blue Test and Unit Weight. Subsequently, laboratory tests stars for mix design microsurfacing. A theoretical percentage emulsion obtains by the Surface Area Method and based on this result it starts with the iteration to find the required amounts of each component of microsurfacing and perform the following tests : Mix time, Wet Cohesion, Wet-Track Abrasion Loss and Loaded wheel Test. With the results obtained proceeds to plot curves for both versions of design for the percentage of optimum asphalt content with this result comparison is made by performance tests (Wet-Track Abrasion Loss and Loaded wheel Test), verifying what the that presents a better result ; Finally, the differential test with which the compatibility of the components is verified, the Schulze Breuer and Ruck. Once checked this test is finished with design. Finally, the result of research by comparing the results, it can be seen that in this case the best criteria is equivalent areas, then it will allow greater durability, avoid the problems of exudation, a wear resistant surface, anti-slip, waterproof, the same way the IRI remained below 2.5 m/km as additional contribution.

Se considera, en primer término, el marco normativo, conceptual y metodológico (a nivel exploratorio, descriptivo y explicativo), luego se realiza un diagnóstico considerando la aplicación del Decreto Legislativo 1192 en los procesos de obtención de inmuebles necesarios para la ejecución de las concesiones, y se incluirán experiencias prácticas y reales sobre el tema. Posteriormente, en otro capítulo, se analizan los resultados del diagnóstico y experiencias reales que afectan el proceso de obtención de inmuebles, necesarios para la ejecución de las concesiones, así como los impactos que se generan en los contratos de concesión por la falta total o parcial de obtención de inmuebles. Asimismo, hacemos breves referencias prácticas sobre cómo se han presentado los procesos de adquisición en algunos proyectos nacionales. De la investigación de los puntos anteriores, se identifica que el factor institucional sería determinante para contar con una exitosa gestión predial, impactando sobre los factores sociales y normativos requeridos para dicha gestión. Para ello, se revisan y analizan las situaciones que se generan en la práctica, a partir de la publicación del Decreto Legislativo 1192, las mismas que son viables de mejorar si se toma la decisión de ordenar, planificar y coordinar interinstitucionalmente, promoviendo la participación de todos los actores involucrados, específicamente en los proyectos del sector transporte.

Tesis para optar al grado de Magíster en Administración / José Tomás Graell Ruidíaz [Parte I], Rodrigo Arellano Orellana [Parte II] Autores no autorizan el acceso a texto completo de su documento / TSP! Chile! es! una! empresa! de! Ingeniería! de! Caminos,! con! especial! énfasis! en! la! implementación!de!soluciones!no!tradicionales.!Esta!empresa!tiene!dentro!de!sus!principales! áreas! de! trabajo! la! Ingeniería! y! Gestión! de! Caminos! No! Pavimentados.! ! Este! Plan! de! Negocios,! está! enfocado! en! desarrollar! el! plan! de! crecimiento! para! una! nueva! línea! de! negocio! de! la! empresa,! llamada! Servicio! MineRoAd! (Mining! Road! Administration).! Este! servicio! es! un! servicio! de! ingeniería! y! gestión! de! caminos!mineros! para! el! aumento! de! la! productividad!y!baja!de!los!costos!del!sistema!de!transporte!de!mineral.! ! El! transporte! de! material! en! una! mina! de! cielo! abierto! es! uno! de! los! costos! (inversión! y! operación)!más! significativos! y! representa! valores! cercanos! al! 40%! del! costo! total! de! una! operación!minera.! Los! caminos! para! la! extracción!minera! son! aquellos! por! donde! circulan! camiones!de!extracción!(CAEX)!y!se!encuentran!desde!las!frentes!de!carguío!del!rajo!hasta! chancadores,! pilas,! o! botaderos.! Actualmente! en! la! industria! minera! y! a! diferencia! de! los! servicio!de!monitoreo!de!neumáticos,!no!existen!adecuadas!herramientas!de!monitoreo!que! permitan!optimizar!los!recursos!asociados!a!la!operación!de!camiones!de!extracción!para!el! trasporte! de! mineral! y! el! mantenimiento! de! los! caminos! mineros.! El! servicio! MineRoAd,! propone! realizar! un! monitoreo! permanente! de! los! parámetros! técnicos! de! los! caminos! mineros,!de!manera!de!mantener!de!forma!continua!la!red!de!caminos!mineros!a!su!máxima! capacidad!productiva!y!mínimo!costo!de!operación!y!mantención.!La!información!recolectada! a!través!de!sensores!y!procesada!en!la!plataforma!de!análisis,!será!utilizada!como!input!para! poder! determinar! el! nivel! y! tipo! de! deterioro! de! cada! sector! del! camino,! ! a! su! vez! la! información! recolectada! a! partir! de! los! signos! vitales! de! los! camiones,! permitirá! cuantificar! económicamente!el!efecto!que!tiene!la!condición!del!camino!en!la!productividad!y!costos!de!la! mina.!! ! La! estrategia! de! fijación! de! precios! está! basada! en! un! margen! de! contribución! sobre! los! costos,! esto! debido! a! que! los! valores! estimados! de! los! beneficios! son! tremendamente! superiores! a! los! precios! objetivos.! La! fijación! de! precio! es! de! tarifa! fija.! El!macrosegmento! objetivo! para! el! desarrollo! esta! definido! por! la! gran! minería! de! rajo! abierto.! Como! microsegmento,! el! mercado! atractivo! se! establece! las! compañías! mineras! con! alto! compromiso!medioambiental!y!que!tengan!una!red!de!caminos!no!pavimentados!con!más!de! 20!km!de!extensión.!A!partir!de!lo!anterior!se!establecen!las!29!faenas!que!clasifican!dentro! del! mercado! objetivo! Chileno.! La! disposición! a! pago! promedio! es! calculada! como! US$! 300.000!al!año,!lo!que!implica!un!tamaño!del!mercado!objetivo!de!MMUS$8,0.!Se!estima!que! la! participación! de!mercado! a! 5! años! alcanzará! un! 30%! con! aproximadamente! 9! contratos! equivalentes!a!MMUS$2,4.!! ! Se!ha!considerado!que!un!período!adecuado!para!la!evaluación!de!MineRoAd!son!10!años!a! partir!del!año!2016i!la!tasa!de!costo!de!capital!ha!sido!estimada!a!través!de!CAPM!en!16%! solamente!debido!a!que!TSP!Chile!no!ha!asumido!deuda!para!este!proyecto,!manteniendo!su! estructura! de! capital.! Las! ventas! han! sido! estimados! de!manera! conservadora! y! creciente! desde!249!millones!el!año!2016!hasta!1.506!millones!durante!el!año!2025!con!9!contratos!en! ejecución.!! ! El! resultado!operacional!neto!alcanza!al!22%!anual!al!año!2.025,! generando! beneficios! por! 325!millones!en!dicho!año.!!MineRoAd!entrega!un!VAN!de!406!millones!de!pesos!y!un!TIR!de! 36%.! El!margen! operacional! a! partir! del! tercer! año! de! operación! fluctúan! entre! un! 24! y! un! 28%.! ! El! capital! necesario! para! cubrir! la! inversión! en! activos! y! capital! de! trabajo! alcanza! a! 520! millones.!MineRoAd!entrega!un!adecuado!retorno!sobre!el!patrimonio!alcanzando!un!62%!al! año! 2025.! Finalmente,! es! necesario! mencionar! que! MineRoAd! será! un! proyecto! exitoso! siempre! y! cuando! mantenga! al! menos! 3! contratos! en! ejecución,! con! lo! cual! se! estarían! cubriendo!adecuadamente!los!costos!variables!y!costos!fijos!del!proyecto.!!