La presente investigación se enfoca en el estudio de las capacidades estatales para la implementación de políticas y proyectos binacionales orientados al desarrollo territorial en zonas de frontera. Así, el objetivo principal es analizar las dificultades que se presentan en los procesos de implementación de proyectos binacionales cuyos componentes nacionales deben ser ejecutados dentro de sus respectivos países. Para esto se toma como estudio de caso la implementación del Proyecto Binacional “Ejes de Interconexión Vial Perú – Ecuador”, entre los años 1999 – 2014. Proponiendo tres objetivos específicos: primero, se busca describir las características principales que presento la Política Binacional de Desarrollo e Integración Fronteriza peruano – ecuatoriana, durante su proceso de formulación. Segundo, se busca determinar las principales dificultades suscitadas en el proceso de implementación de los Ejes de Interconexión Vial Perú – Ecuador, dentro del territorio peruano. Tercero, se busca determinar cuáles han sido las consecuencias derivadas de tales dificultades, tanto para el Estado peruano, como para las poblaciones fronterizas. Desarrollando una metodología cualitativa, a través de la revisión de diversas fuentes y documentos institucionales nacionales e internacionales vinculadas al proceso, se establece que la formulación de la política binacional peruana ecuatoriana se caracterizó por privilegiar el desarrollo de las dinámicas socio económicas transnacionales, por sobre las transfronterizas, lo que repercutió en el avance de los proyectos. También se establece que el Estado peruano presenta una débil capacidad burocrática para articular adecuadamente a las instituciones locales, nacionales e internacionales, inmersas en los procesos de implementación de proyectos binacionales. La priorización en la ejecución de estos proyectos en zonas de frontera, responden a criterios institucionales basados en el uso excesivo de la racionalidad técnica por parte de sus respectivas burocracias, las cuales privilegian sus agendas institucionales por sobre los compromisos binacionales. / The present investigation it focuses in the study of state capacities for the implementation of binational policies and projects orientated to territorial development in border areas. Thus, the main objective is to analyze the difficulties that they present in the implementation processes of binational projects which national components must be executed within their respective countries. For this there taken as a study of case the implementation of the Binational Project "Axes of Road Interconnection Peru - Ecuador", between the years 1999 - 2014. Proposing three specific objectives: first, it seeks to describe the principal characteristics presented by the Peruvian-Ecuadorian Binational Development and integration border Policy, during its process of formulation. Second, it seeks to determine the principal difficulties raised in the process of implementation of the of the Axes of Road Interconnection Peru - Ecuador, inside the Peruvian territory. Third, it seeks determine which have been the consequences derived from such difficulties, so much for the Peruvian State, as for the frontier populations. Developing a qualitative methodology, across the review of diverse sources and national and international institutional documents linked to the process, it is established that the formulation of the Ecuadorian Peruvian binational policy was characterized by privileging the development of transnational socio-economic dynamics, over and above cross-border, which affected the progress of the projects. It also establishes that the Peruvian State presents a weak bureaucratic capacity to adequately articulate the local, national, international institutions immersed in the processes of implementation of binational projects. The prioritization in the execution of these projects in border areas, responds to institutional criteria based on the excessive use of technical rationality by their respective bureaucracies, which privilege their institutional agendas over binational commitments. / Tesis

El presente informe tiene como objetivo evaluar si es posible deducir el gasto por el mantenimiento de la carretera Izcahuaca-Cruce Huarcaya-Inmaculada, en base al sentido amplio del principio de causalidad. Para ello, se analiza cuál es la norma más pertinente para poder deducir el gasto por el mantenimiento de la carretera antes mencionada, debido a que existen 2 leyes que habilitan aquella deducción, por un lado, tenemos la Ley General de Minería y por el otro tenemos la Ley del Impuesto a la Renta. Por lo que, para la solución de aquel conflicto normativo, se utiliza los criterios de solución de conflictos como son el de jerarquía, especialidad y temporalidad y también se utiliza los métodos de interpretación para poder verificar la norma más idónea respecto a la deducción antes mencionada, la cual resulta ser la Ley del Impuesto a la Renta. Después se hace un análisis del principio de causalidad en su sentido amplio a partir de pronunciamientos del Tribual Fiscal, para seguidamente, evaluar, si el mantenimiento de la carretera antes mencionada cumple con aquel principio en sentido amplio. Se concluye que el gasto por el mantenimiento de la carretera Izcahuaca- Cruce Huarcaya-Inmaculada es deducible por el artículo 37 de la Ley del impuesto a la Renta, en base al sentido amplio del principio de causalidad. Por último, se hace una reflexión sobre el mantenimiento de carreteras y los gastos de Responsabilidad Social, para señalar en que supuestos los gastos por aquel mantenimiento pueden ser deducibles a la luz de lo que se ha entendido por gastos de Responsabilidad Social.

El presente proyecto tiene como principal finalidad la evaluación del diseño geométrico de la carretera existente, de Ferreñafe al Ligueron, del KM 1 + 100 al KM 60 + 800. Según los datos obtenidos de las comisarías, la carretera mencionada ha presentado múltiples accidentes en los últimos años. Debido a esto, para verificar si cumple con los requisitos establecidos, se realizó la evaluación del diseño geométrico de la carretera en mención teniendo en cuenta el manual de carreteras DG – 2018. Por lo que, se realizó el Estudio de tráfico (IMDA) en los puntos críticos (puntos negros) que se encontraron a lo largo de toda esta carretera y se ejecutó la topografía respectiva con el apoyo de una Estación total modelo Topcon ES-105. Además, se, ver qué medidas de prevención se pueden optar para disminuir la cantidad de accidentes, garantizando la seguridad de transitabilidad del peatón y del conductor. Llegando a concluir que los principales accidentes ocasionados en esta carretera son en las zonas urbanas, debido a que no cumplen con lo que establece en el manual de carreteras DG -2018. / The main purpose of this project is to evaluate the geometric design of the existing road, from Ferreñafe to Ligueron, from KM 1 + 100 to KM 60 + 800. According to the data obtained from the police stations, the mentioned road has presented multiple accidents in the last years. Due to this, to verify if it meets the established requirements, the evaluation of the geometric design of the mentioned road was carried out taking into account the DG - 2018 road manual. Therefore, the Traffic Study (IMDA) was carried out in the critical points (black dots) that were found along this entire highway and the respective topography was carried out with the support of a Topcon ES-105 model total station. In addition, I know what prevention measures can be chosen to reduce the number of accidents, guaranteeing the safety of pedestrians and drivers. Coming to the conclusion that the main accidents caused on this road are in urban areas, because they do not comply with what is established in the DG -2018 road manual.

La presente investigación se enfoca en el estudio de las capacidades estatales para la implementación de políticas y proyectos binacionales orientados al desarrollo territorial en zonas de frontera. Así, el objetivo principal es analizar las dificultades que se presentan en los procesos de implementación de proyectos binacionales cuyos componentes nacionales deben ser ejecutados dentro de sus respectivos países. Para esto se toma como estudio de caso la implementación del Proyecto Binacional “Ejes de Interconexión Vial Perú – Ecuador”, entre los años 1999 – 2014. Proponiendo tres objetivos específicos: primero, se busca describir las características principales que presento la Política Binacional de Desarrollo e Integración Fronteriza peruano – ecuatoriana, durante su proceso de formulación. Segundo, se busca determinar las principales dificultades suscitadas en el proceso de implementación de los Ejes de Interconexión Vial Perú – Ecuador, dentro del territorio peruano. Tercero, se busca determinar cuáles han sido las consecuencias derivadas de tales dificultades, tanto para el Estado peruano, como para las poblaciones fronterizas. Desarrollando una metodología cualitativa, a través de la revisión de diversas fuentes y documentos institucionales nacionales e internacionales vinculadas al proceso, se establece que la formulación de la política binacional peruana ecuatoriana se caracterizó por privilegiar el desarrollo de las dinámicas socio económicas transnacionales, por sobre las transfronterizas, lo que repercutió en el avance de los proyectos. También se establece que el Estado peruano presenta una débil capacidad burocrática para articular adecuadamente a las instituciones locales, nacionales e internacionales, inmersas en los procesos de implementación de proyectos binacionales. La priorización en la ejecución de estos proyectos en zonas de frontera, responden a criterios institucionales basados en el uso excesivo de la racionalidad técnica por parte de sus respectivas burocracias, las cuales privilegian sus agendas institucionales por sobre los compromisos binacionales. / The present investigation it focuses in the study of state capacities for the implementation of binational policies and projects orientated to territorial development in border areas. Thus, the main objective is to analyze the difficulties that they present in the implementation processes of binational projects which national components must be executed within their respective countries. For this there taken as a study of case the implementation of the Binational Project "Axes of Road Interconnection Peru - Ecuador", between the years 1999 - 2014. Proposing three specific objectives: first, it seeks to describe the principal characteristics presented by the Peruvian-Ecuadorian Binational Development and integration border Policy, during its process of formulation. Second, it seeks to determine the principal difficulties raised in the process of implementation of the of the Axes of Road Interconnection Peru - Ecuador, inside the Peruvian territory. Third, it seeks determine which have been the consequences derived from such difficulties, so much for the Peruvian State, as for the frontier populations. Developing a qualitative methodology, across the review of diverse sources and national and international institutional documents linked to the process, it is established that the formulation of the Ecuadorian Peruvian binational policy was characterized by privileging the development of transnational socio-economic dynamics, over and above cross-border, which affected the progress of the projects. It also establishes that the Peruvian State presents a weak bureaucratic capacity to adequately articulate the local, national, international institutions immersed in the processes of implementation of binational projects. The prioritization in the execution of these projects in border areas, responds to institutional criteria based on the excessive use of technical rationality by their respective bureaucracies, which privilege their institutional agendas over binational commitments.

El turismo —transporte, alimentación y alojamiento—, representa el 8% de las emisiones globales de Gases de Efecto Invernadero (GEI) y se prevé que dicha cifra se duplique al 2025. Al mismo tiempo, el sector sufrirá las consecuencias del cambio climático dependiendo de la ubicación de los destinos. Particularmente, el Perú es altamente vulnerable a dicho fenómeno y el turismo representa parte importante de su economía —cerca del 4% del Producto Bruto Interno (PBI)—. Para enfrentar el cambio climático, el país se ha comprometido a una reducción de sus emisiones para 2030 en el Acuerdo de París. En tal sentido, se espera que el transporte relacionado al turismo pueda contribuir en el logro de dichos objetivos. En este contexto, se realizó un Análisis de Ciclo de Vida Comparativo para contrastar los impactos ambientales de dos alternativas de infraestructuras de transporte que permiten el acceso al Complejo Arqueológico de Kuélap. La primera de ellas es la carretera Tingo-Kuélap, vía a nivel de afirmado de 33 km y la segunda, el Sistema de Telecabinas Kuélap (ST) de 4 km, que incluye un viaje de 3 km en carretera afirmada. Se evaluaron las etapas de construcción, operación y mantenimiento de ambos sistemas. Asimismo, se analizaron siete categorías de impacto utilizando los métodos de evaluación ReCiPe 2016 e IPCC 2013. Los resultados, reportados por pasajero en un viaje de ida y vuelta, mostraron que el Sistema de Telecabinas es la opción más adecuada para reducir los impactos ambientales en comparación con la carretera afirmada. Por ejemplo, las emisiones de GEI para el ST fueron un orden de magnitud menores (2.0 kg CO2 eq) que para la carretera (17.0 kg CO2 eq). Resultados similares se obtuvieron para la formación de material particulado y otras categorías de impacto relacionadas con la calidad del aire. Curiosamente, sin embargo, más del 50% del impacto en todas las categorías es el resultado de la fase de uso del tramo corto de carretera en el ST. En el caso de la carretera de 33 km, el mayor impacto fue atribuible a la fase de uso, en particular a las emisiones de escape de los vehículos y el material de re-suspensión de la superficie de la carretera. Se concluye que factores como el uso de energía eléctrica y una matriz eléctrica local baja en carbono llevaron al ST a generar sustancialmente menos impactos que los generados por el tráfico vehicular en la carretera Tingo-Kuélap. Asimismo, se demostró que es posible reducir el impacto ambiental en la fase de operación del ST en un 48% mediante el uso de buses eléctricos a lo largo de la carretera de 3 km. Finalmente, los resultados obtenidos pueden ser aplicados para propiciar mejoras en la ejecución y operación de teleféricos tanto turísticos como urbanos que el Estado ha proyectado ejecutar en un futuro próximo. / Tourism - transportation, food and accommodation - represents 8% of global greenhouse gas emissions (GHG) and it is expected that this figure will double by 2025. At the same time, the sector will suffer the consequences of climate change depending on of the location of the destinations. In particular, Peru is highly vulnerable to this phenomenon and tourism represents an important part of its economy—about 4% of the Gross Domestic Product (GDP). In order to face climate change, the country has committed to a reduction of its emissions by 2030 in the Paris Agreement. In this regard, it is expected that transport related to tourism could contribute to the achievement of these objectives. In this context, a Comparative Life Cycle Analysis was carried out to compare the environmental impacts of two transport infrastructure alternatives that allow the access to the Kuélap Archaeological Complex. The first of these is the Tingo-Kuélap road, a 33 km unpaved road and the second, the Kuélap Cable Car System (CS) of 4 km, which includes a 3 km road trip. The construction, operation and maintenance stages of both systems were evaluated. In addition, seven impact categories were analyzed using the ReCiPe 2016 and IPCC 2013 evaluation methods. The results, reported by passenger on a round trip, showed that the Cable Car System is the most appropriate option to reduce environmental impacts compared to the road. For example, GHG emissions for the CS were an order of magnitude lower (2.0 kg CO2 eq) than for the highway (17.0 kg CO2 eq). Similar results were obtained for particulate material formation and other impact categories related to air quality. Interestingly, however, more than 50% of the impact in all categories is the result of the phase of use of the short stretch of unpaved road in the CS. In the case of the 33 km road, the greatest impact was attributable to the phase of use, in particular to the exhaust emissions of the vehicles and the re-suspension material of the road surface. It is concluded that factors such as the use of electricity and a low-carbon local electricity matrix led the CS to generate substantially fewer impacts than those generated by vehicular traffic on the Tingo-Kuélap road. Likewise, it was shown that it is possible to reduce the environmental impact in the ST operation phase by 48% through the use of electric buses along the 3 km road. Finally, the results obtained can be applied to promote improvements in the execution and operation of both tourist and urban cable cars that the country has planned to execute in the near future.

El tema de la presente tesis se centra en brindar el marco teórico de la gestión de pavimentos para identificar el estado actual de la gestión llevada a cabo en el Perú, a través de las distintas herramientas de gestión. La hipótesis de la que se partió sostiene que la gestión de pavimentos en el país no considera de manera eficiente un seguimiento real y continuo en la red vial, lo que podría estar ocasionando la falta de estrategias adecuadas de mantenimiento y el aumento de los costos operacionales de nuestras vías. Para sustentar esta hipótesis se dividió el trabajo en siete capítulos. En el primero se explican las generalidades relacionadas con el tema escogido; en el segundo se brindan los conceptos en los que se encuentra inmerso el tema a desarrollar y se relata y contrasta la realidad peruana de los caminos y los estatutos de nuestra gestión; en el tercero se presentan los parámetros necesarios para la comprensión de lo que significa predecir la condición del pavimento, a la vez se brinda información acerca del software Highway Design and Management (HDM-4) utilizado como parte de la tesis; en el cuarto se explica el proceso de obtención y ordenamiento de los parámetros utilizados para el desarrollo de los modelos en el software ya mencionado así como el resultado del análisis ejecutado; en el quinto se explica acerca de los costos asociados al mantenimiento de los pavimentos y específicamente de los pavimentos que nos sirvieron en la modelación; en el sexto se explica en qué consisten las actividades de mantenimiento propuestas y en el séptimo se brindan propuestas de mejora basadas en los análisis desarrollados en los capítulos anteriores. Al finalizar el trabajo se llega a definir los puntos que quedan por implementar en la gestión del mantenimiento de pavimentos en el Perú, específicamente en las actividades de auscultación superficial, a través de un análisis crítico comparativo entre la gestión de pavimentos en el Perú y otros países. También se corroboró que la falta de un sistema formal de recolección, ordenamiento y almacenamiento de los datos históricos de los pavimentos no permite la implantación de políticas certeras de mantenimiento que rijan nuestra gestión. Se ha constatado también que la puesta en obra de pavimentos con bajo rendimiento, unido a los problemas explicados anteriormente, traen como consecuencia la existencia de una red vial en malas condiciones de operación y con mayores costos asociados.

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La carretera Puerto Naranjitos – Puente Corontachaca forma parte de la carretera Corral Quemado – Río Nieva, específicamente del Tramo I: Corral Quemado – Pedro Ruiz y constituye el acceso principal a la Selva Nor-Oriental del Perú, lo que determina la gran importancia de su transitabilidad. El área de estudio se ubica al ESE de Bagua Grande; desde Puerto Naranjitos ( Km. 259 + 000) a Puente Corontachaca (Km. 299 + 000) con una longitud total de 40 Km. Los efectos del fenómeno del Niño 1997 – 1998 y de las intensas lluvias que se han producido en la zona, durante los meses de Febrero y Marzo del año de 1999, han ocasionado daños de consideración en diferentes tramos recientemente terminados de la carretera Corral Quemado – Río Nieva, específicamente en el Tramo I: Corral Quemado – Pedro Ruiz, dentro del sector comprendido entre el Km. 259 y el Km. 299 (próximo al Puente Corontachaca sobre el río Utcubamba). En general, los daños que se han generado, ha consistido en un aluvión (huayco) de grandes dimensiones en la quebrada El Tingo (Km. 288+800) el mismo que ha ocasionado la destrucción total del puente de concreto armado de 14.0 mts. de luz. El río Utcubamba que discurre en forma paralela a la carretera en el sector mencionado ha afectado por erosión la plataforma de la misma en diferentes sectores. Además de los daños mencionados, se han producido asentamientos de la plataforma asfaltada y terraplenes, deslizamientos, derrumbes y otros daños en diferentes progresivas en el sector antes especificado. Ante tal evidente problema, se ha creído por conveniente realizar el estudio “Geológico - Geotécnico para la Rehabilitación de la Carretera Naranjitos – Pedro Ruiz”. En cumplimiento de los requerimientos, objetivos trazados y términos de referencia pertinentes, se ha ejecutado los siguientes trabajos: Recopilación y análisis de la información existente. Reconocimiento integral en el campo. Trabajos de topografía Investigación geológica y geotécnica. Estudio de suelos y canteras. La evaluación de las condiciones naturales y el diagnóstico de los fenómenos y eventos ha permitido clasificar todas las deformaciones de la carretera en dos tipos principales: A todo lo largo del sector del estudio se presentan deformaciones de carácter local, tales como inestabilidad de taludes superiores e inferiores, socavación de riberas, destrucción de pavimento y obras de arte (muros de contención, alcantarillas, etc.), el desarrollo de las cuales se relaciona con procesos naturales y con procesos constructivos. En los tramos 270 – 273; 274 – 275; 277 278; 292 – 294; 296 – 299, este tipo de fenómenos y eventos se presenta como único y/o dominante. ·En los tramos Km 259 – 270; 273; 275 – 276; 289 – 294; 294 – 296, como fenómeno dominante se presenta deformaciones de gran magnitud, tales como deslizamientos antiguos activados episódicamente por condiciones climatológicas extraordinarias (Fenómeno de El Niño, épocas de lluvias intensas).

En la presente tesis, se han investigado una serie de problemas geodinámicos y geotécnicos que se presentan en la Carretera Corral Quemado – Pedro Ruiz, donde en algunos sectores críticos se han logrado determinar modelos tipos, los cuales han sido estudiados al detalle y se les determinan alternativas de solución, que podrían ser extrapoladas a otras áreas del país con características geológicas y atmosféricas similares. / In this thesis, the investigations was carried to solve geodynamics and geotechnical problems in the Corral Quemado – Pedro Ruiz highway. There are critical sectors, where we can determinated “typical models”, that have been studyed and solved their main problems. These typical models can be considered in another Peruvian areas with similar geological and atmospheric characteristics.

La Rehabilitación y modernización de la red vial Nacional, significa grandes inversiones del Estado Peruano ya que existen corredores viales en las diferentes regiones del Perú, en su mayoría carreteras no Pavimentadas de bajo volumen, para lo cual PROVIAS NACIONAL, es el organismo a cargo de la Administración y mantenimiento de las carreteras de la red vial nacional, dentro del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC). PROVIAS NACIONAL a través de una de las modalidades de contratos como es la Conservación vial por niveles de servicio, cuyo objetivo es mantener las carreteras de bajo volumen, mediante la ejecución de mantenimientos rutinarios y Periódicos por un determinado tiempo, cumpliendo con los estándaresde calidad exigidos en el contrato. Se consideran según el manual de diseño de carreteras no pavimentadas de bajo volumen de tránsito; como carreteras de bajo volumen; aquellas cuyo INDICE MEDIO DIARIA(IMD) se encuentra en el rango de 1 a 200 vehículos por día, desde el punto de vista de la geometría; en tanto desde el punto de vista de la superficie de rodadura, se considera bajo volumen aquellas que tienen un EQUIVALENT AXLE LOAD (EAL en español equivalencia de carga por eje) de 1.6x105a 3.1x105ejes equivalentes. De acuerdo a la teoría de la administración, la Gestión vial; hoy en día aplica la metodología de intervención en carreteras; consideradas como un activo que debe ser analizado en el largo plazo del ciclo de vida de una carretera; para lo cual recurren a instrumentos de evaluación económica que permiten darles un enfoque de negocios; es decir; se debe buscar la rentabilidad desde la construcción hasta el mantenimiento rutinario y periódico durante el ciclo de vida.