Seminario para optar al grado de Ingeniero Comercial, Mención Administración / No autorizada por los autores para ser publicada a texto completo / Patagonia Roots es un proyecto ambicioso con fines de lucro ideado por un equipo emprendedor compuesto por cuatro alumnos de Ingeniería Comercial de la Universidad de Chile, con miras en el mediano y largo plazo, y que a su vez busca apoyar el desarrollo sostenido del sector turismo (en especial en el área de turismo en intereses especiales) de Chile, sobretodo en la zona austral del país. En pocas palabras se quiere crear una empresa que sea un tour operador todo incluido a lo largo del trayecto que abarca la Carretera Austral. El presente documento especifica todos los análisis llevados a cabo para determinar las características del negocio junto con su justificación, lo que a grandes rasgos se establecerá en esta sección introductoria. La idea se basa en una oportunidad de mercado muy clara determinada principalmente por factores como la evolución y el comportamiento actual de las entradas de turistas extranjeros a Chile, la estacionalidad de estas llegadas, el gasto promedio diario y total por persona durante su estadía (disponibilidad a pagar), tiempo de permanencia en el país, y obviamente sus intereses y razones para haber elegido Chile como destino, junto con las motivaciones y comportamientos observados en los turistas nacionales. Todos estos factores llevan a definir un mercado objetivo muy específico, compuesto sólo por turistas extranjeros provenientes de Europa (Alemania, Francia e Inglaterra) y EEUU, que calzan perfectamente con la propuesta de valor que Patagonia Roots busca desarrollar. Identificando la industria en la que competiría la empresa como la de tour operadores en la zona austral de Chile, se realizó un acabado análisis que permitió establecer su atractivo y rentabilidad en un nivel medio alto, además de dar a conocer diversos factores críticos del éxito y del fracaso como la personalización de los servicios prestados, altos estándares de calidad y seguridad, experiencia y conocimientos de la zona, variedad y flexibilidad de la oferta, y constante atención en los detalles (principalmente en relación a no perder la perspectiva estratégica del negocio). Todo esto permite concluir con la definición de la estrategia competitiva a seguir por Patagonia Roots, que básicamente consiste en un enfoque de diferenciación, apuntando a un nicho de mercado muy específico con una propuesta de valor en que la calidad, la atención personalizada y la oferta de una experiencia única sean la base para generar una imagen y lealtad de marca que permitan competir de manera sólida influenciando la disposición a pagar de los potenciales clientes. Para la óptima implantación, desarrollo y funcionamiento del negocio y su estrategia competitiva es imprescindible contar con herramientas de marketing a la altura de lo que se quiere lograr. Un sitio web dinámico, completo y amigable para el usuario, posibilidad de contacto directo vía telefónica online (personalización), alianzas estratégicas clave (con empresas de las naciones que abarca nuestro mercado objetivo que estén instaladas en nuestro país para tener la posibilidad de hacer marketing directo a sus ejecutivos, con aerolíneas correspondientes, con hoteles en los que los potenciales clientes generalmente se alojan, con municipalidades y puntos de información turística, con agencias de viaje y turismo para tener una manera secundaria de venta, entre otros), participación en ferias de turismo nacionales e internacionales, y el aprovechamiento de misiones empresariales para conseguir financiamiento y a la vez darnos a conocer, son elementos centrales que consideramos para poder realmente lograr alcanzar dos cosas que son importantísimas para tener éxito sostenido: generar efecto boca en boca, y una imagen y lealtad de marca que nos distinga como “top of mind” dentro de la industria. En cuanto a las operaciones en sí, lo principal es establecer buenas alianzas con todos los servicios terciarios a contratar para poder llevar a cabo todos los paquetes turísticos diseñados (más que nada restaurantes, establecimientos para alojar y empresas de turismo aventura y excursiones a los largo de la carretera), basadas en contratos claros donde rija la confianza y el compromiso, para que de este modo nuestra propuesta de valor se desarrolle de manera adecuada. Además, la calidad del capital humano es crucial, tanto a nivel ejecutivo/gerencial como a nivel de guías turísticos. Gran parte de los resultados del negocio pasan por el trato y las relaciones que se generen con los clientes, por lo que todo individuo perteneciente a Patagonia Roots debe estar alineado con su visión, misión y valores, además de tener una vocación intachable hacia el servicio y atención de calidad. Finalmente, en relación a la parte financiera (muy importante ya que es lo que define la factibilidad económica de llevar a cabo el proyecto), llevamos a cabo una evaluación a nueve años con una tasa de descuento del 22,82%, calculada justificadamente según las características del negocio, con lo que se obtuvo un VAN positivo igual a $19.789.400,53, una TIR de 28,41% y un período de recuperación de la inversión de cinco años, tres criterios que son suficientes para demostrar que Patagonia Roots es un proyecto rentable, con miras en el mediano y largo plazo para obtener financiamiento y así poder ir perfeccionándose poco a poco en pos de los desafíos que se plantea. Además, se realizó un análisis de sensibilidad del cual es importante destacar que, probando con diferentes escenarios (optimistas y adversos), el proyecto en promedio es rentable, pero no se puede dejar de poner atención en un 16% de probabilidad de generar pérdidas, principalmente por baja demanda y fluctuaciones en el tipo de cambio, dos variables de las que se debe estar resguardado frente a su potencial incertidumbre.

Publicación a texto completo no autorizada por el autor / El documento digital no refiere asesor / Determina los caudales de diseño para las cuencas que interceptan el eje de la carretera Chanchamayo - Villa Rica, en el tramo de estudio (km 21+500 al km 25+600) mediante 3 métodos de precipitación - escorrentía: racional, hidrograma triangular y HEC-HMS. / Trabajo de suficiencia profesional

El propósito de la presente investigación es determinar los factores limitantes del uso de la carretera Interoceánica Sur en el intercambio comercial entre la región sur del Perú con Brasil y Bolivia, cuyos objetivos específicos son: determinar si la calidad de la infraestructura ha sido una limitación en el uso de la carretera Interoceánica Sur por parte de empresas peruanas; determinar si el costo de infraestructura ha sido una limitante en el uso de la carretera Interoceánica Sur por parte de empresas peruanas; determinar si los servicios conexos han sido un limitante en el uso de la carretera Interoceánica Sur por parte de empresas peruanas; determinar si la triada: Infraestructura-Transporte-Logística ha sido un limitante en el uso de la carretera Interoceánica Sur por parte de las empresas peruanas; determinar si el rol del Estado ha sido un limitante en el uso de la carretera Interoceánica Sur por parte de empresas peruanas. Para ello, se realizó un tipo de investigación cualitativa descriptiva-explicativa, a través de entrevistas a profundidad, como técnica de recolección de datos, las cuáles fueron aplicadas a los representantes del sector público de las siguientes instituciones: MTC, MINCETUR, PROMPERU, COMEX y ADEX; y del sector privado, de las siguientes empresas: AC Prologistic Perú, Yura, São João, Derteano & Stucker y Odebrecht. Las conclusiones obtenidas en la investigación son: la calidad de la infraestructura no ha sido un limitante para el uso de la carretera Interoceánica Sur entre la región sur del Perú, Brasil y Bolivia; el costo de la infraestructura no ha sido un limitante para el uso de la carretera Interoceánica Sur entre la región sur del Perú, Brasil y Bolivia; los servicios conexos sí han sido una limitante para el uso de la carretera Interoceánica Sur entre la región sur del Perú, Brasil y Bolivia; la triada infraestructura-transporte-logística sí ha sido una limitante para el uso de la carretera Interoceánica Sur entre la región sur del Perú, Brasil y Bolivia y que el rol del Estado sí ha significado una limitante para el uso de la carretera Interoceánica Sur entre la región sur del Perú, Brasil y Bolivia. / The purpose of the present investigation is to determine the limiting factors of the use of the southern interoceanic highway in the commercial exchange between the southern region of Peru with Brazil and Bolivia, whose specific objectives are: to determine if the quality of the infrastructure has been a limiting in the use of the interoceanic South highway by peruvian companies; determine if the cost of infrastructure has been a limitation in the use of the interoceanic south highway by peruvian companies; determine if the related services have been a limitation in the use of the interoceanic south highway by Peruvian companies; determine if the triad: Infrastructure-Transport-Logistics has been a limitation in the use of the south interoceanic highway by peruvian companies; determine if the Role of the State has been a limitation in the use of the South Interoceanic Highway by Peruvian companies. To this end, a type of descriptive-explanatory qualitative research was conducted, through in-depth interviews, as a data collection technique, which were applied to representatives of the public sector of the following institutions: MTC, MINCETUR, PROMPERU, COMEX and ADEX; and from the private sector, from the following companies: AC Prologistic Peru, Yura, São João, Derteano & Stucker and Odebrecht. The conclusions obtained in the investigation are: the quality of the infrastructure has not been a limitation for the use of the Interoceanic South highway between the southern region of Peru, Brazil and Bolivia; the cost of the infrastructure has not been a limitation for the use of the Interoceanic South highway between the southern region of Peru, Brazil and Bolivia; the related services if they have been a limitation for the use of the Interoceanic South highway between the southern region of Peru, Brazil and Bolivia; the infrastructure-transport-logistics triad has been a limitation for the use of the Interoceanic South highway between the southern region of Peru, Brazil and Bolivia and that the role of the state has meant a limitation for the use of the Southern Interoceanic highway between the southern region of Peru, Brazil and Bolivia / Tesis

Desde hace varias décadas, ha ido incrementándose el interés en los modelos matemáticos y software de simulación para analizar el tráfico vehicular; sin embargo, para que este tipo de modelos tengan resultados acertados, es necesario recopilar cantidades generosas de información de campo. Debe mencionarse, además, que los programas empleados para obtener estos resultados son desarrollados en otros países, en los cuales los diseñadores describen algoritmos que se ajustan al comportamiento de los conductores de sus propios países, por lo cual, los resultados que se obtienen no pueden considerarse confiables para un sistema vial donde los conductores no se rigen por los mismos comportamientos. Por lo tanto, es necesario desarrollar un conocimiento pormenorizado de los comportamientos de los conductores mediante una serie de mediciones del mismo sistema, que brinden un conocimiento real de los parámetros matemáticos que describen sus comportamientos. En este trabajo, los datos recolectados fueron de las intersecciones viales reguladas únicamente por prioridad de paso, es decir, aquellas cuyos flujos vehiculares no están controlados por semáforos, y aquellas que sean en forma de “T” o en forma de “+” (cruz). Además, constan de una vía principal de mayor flujo vehicular y una vía secundaria de menor flujo, desde donde se producen los giros a la derecha, giros a la izquierda y maniobras de cruce recto (en el caso de intersecciones en forma de cruz). Este estudio busca principalmente cuantificar los intervalos de tiempo aceptados y rechazados en distintas intersecciones reguladas por prioridad, para luego representar los comportamientos encontrados en valores cuantificables que posteriormente permitan calcular la capacidad de las intersecciones viales con una mayor certeza. / Tesis

El método más común para inspección de carreteras es la inspección visual. Esta tarea toma tiempo ya que el proceso de evaluación e inspección es tedioso y largo, además de no abarcar más de 20 km por día. Con todos estos factores y teniendo en cuenta el error del operario, no se logra obtener una inspección adecuada. Además, implica alto costo y muchas veces es riesgoso para los mismos operarios ya que en una carretera transitan vehículos a alta velocidad, además de que las mismas carreteras en mal estado pueden resultar peligrosas. El presente trabajo propone el diseño de un vehículo aéreo no tripulado de ala fija (UAV que solo posee un motor y donde la fuerza de sustentación es proporcionada por las alas) para la acción de inspeccionar carreteras. Este debe ser lo más ligero posible, es por ello que se escogió poliestireno expandido como material principal. Se integrará el UAV con una cámara digital que tome fotos con alta calidad cada 5 segundos mientras sigue una trayectoria definida. Finalmente, las fotos tomadas son analizadas en una computadora por medio de procesamiento de imágenes para encontrar las fallas en las pistas. El algoritmo de procesamiento de imágenes se restringirá para carreteras interprovinciales, debido al poco tráfico que presenta en comparación con las carreteras de ciudad. Para el diseño del UAV se utilizó la metodología VDI 2225, donde de tres conceptos de solución se seleccionó el óptimo a través de un análisis técnico y económico, este concepto óptimo se va mejorando a través del avance de la tesis. Como resultado final se obtiene un vehículo de 3 kg de peso, el cual puede sobrevolar a una altura máxima de 80 m, a una velocidad máxima de 15 m/s. / Tesis

El presente trabajo hace un diagnóstico del impacto de las inversiones viales sobre el crecimiento económico. Para ello, se hace una reciente exploración de trabajos de investigación en el campo económico; el análisis de las principales experiencias en la región; así como mostrar de un sencillo análisis económico donde se establece la participación del Estado con el agente privado en este tipo de infraestructuras. Así, el principal objetivo es dilucidar cómo puede beneficiar a la sociedad la complementariedad entre ambas inversiones en las concesiones viales y su relación con el auge del ciclo económico peruano. Entre los trabajos que trascienden para demostrar dicha relación es el de Aschauer (1989), quien considera la existencia de una infraestructura vital para la población y cuyos efectos son la generación de una alta productividad en varios subsectores de la economía. Para demostrarlo, se realiza un análisis metodológico cuyos interesantes resultados es que las inversiones provengan de ambas partes más que hacerlas individualmente, definiéndose por un lado el grado de aporte que ellas deciden realizar y que son sumamente necesarias establecer para llevar a cabo el proyecto. Esto tiene como argumento principal que el sector público no tiene la capacidad para generar un servicio eficiente en el manejo de la infraestructura; mientras que por otro lado el sector privado asume altos costos de entrada; cuyos retornos son lentos y de largo aliento, viéndose reflejados en el incremento de la tarifa final que el usuario de la red vial abona al concesionario. Otra evidencia es que efectivamente existe una contribución de ambas partes dentro del crecimiento económico peruano, cuyos efectos son principalmente en el corto plazo, mostrándose además ciertas evidencias que es el gasto público el que genera un mayor impacto en las tasas de crecimiento de la economía peruana / Tesis

Este informe es el resultado del análisis, conocimiento y envergadura de información obtenido luego de 3 años de haber laborado en el sector de Asociaciones Público Privadas, y particularmente en los campos de Concesiones Viales. Este informe se ha concebido producto del análisis de los Contratos de Concesión viales, los ejercicios de ajustes tarifarios y las premisas básicas de regulación de monopolios naturales en economía. Así también se ha tomado en cuenta la experiencia de la actuación del regulador. En principio se parte de una revisión y discusión del marco teórico de la regulación de monopolios, resultados sub óptimos, elementos de ajustes de desempeño y marcos regulatorios de distintos incentivos para los regulados. La discusión central en esta primera parte del informe recae en determinar qué esquema regulatorio calza mejor con una concesión vial autosostenible y permita alcanzar resultados más cercanos al competitivo para lograr trasladar esa ganancia a los usuarios. En la segunda parte de este informe, y luego de determinar que el esquema de tarifas tope es la opción más viable, el análisis discurre por la búsqueda de la metodología y la expresión analítica más conveniente para estimar el ajuste tarifario. Particular mención se hace respecto a la limitación de datos históricos para aplicar cálculos econométricos, así como poner énfasis en el cálculo del factor de productividad qué es finalmente el elemento que relaciona el ajuste competitivo con el reconocimiento de la inflación a las tarifas reguladas. Resulta al final que los índices de cantidades y precios de la empresa regulada (del caso que expongo), son las expresiones analíticas que mejor se ajustan al caso de este informe (índice de Tornqvist). Finalmente, se estima un ajuste por productividad de la tarifa para la Concesión de la Red Vial 4, del orden de 10.26%. Este resultado se logró en base a datos internos de la empresa (estados auditados) del período 2009-2016, y está sujeto para la discusión de los especialistas del campo regulatorio. Los resultados e implicancias de este trabajo se han planteado, no en un sentido imperativo sino con la consigna de iniciar un debate académico que permita aportar nuevos elementos de análisis al regulador de las concesiones viales en el Perú. / Tesis

Ingeniero Civil / En la medida que los contratos del sistema de Concesiones entraron en la etapa de explotación u operación, se han desarrollado diversos trabajos y análisis orientados a asegurar la conservación del patrimonio fiscal y los niveles de servicio de las obras, conforme a lo estipulado en las Bases de Licitación y marco legal vigente, el presente conforma una propuesta metodológica que permite: • Generar una revisión sistemática y documentada que apoya la gestión de la Inspección Fiscal de cada contrato, en los aspectos de: Conservación y Mantenimiento de la Obra, Atención al Usuario y Seguridad, Cumplimiento de Hitos Contractuales, Medio Ambiente y Entorno Territorial. • Proponer un sistema de inspección que permite conocer, el estado en que se encuentra la infraestructura de un contrato concesionado en explotación. • Obtener un indicador que permite comparar y observar la evolución del estado de cada contrato. Por otra parte, dado que el nivel de servicio está compuesto tanto por aspectos de carácter físico como operacional, en lo que respecta a este último se definirá de forma general sus indicadores, pudiendo su análisis más detallado ser motivo de otro trabajo. La validación de la propuesta metodológica que se incluye en el análisis, corresponde a la aplicación en contratos viales interurbanos concesionados, en los años 2002 y 2003, siendo sus resultados una muestra de que se cuenta con una propuesta válida, susceptible de mejoras, pero que entrega resultados coherentes e interpretables sobre el estado de las obras en un instante del tiempo. En la medida que se avance en el desarrollo y aplicación de metodologías de este tipo, se debiese generar un avance significativo en una mayor y mejor gestión sobre la infraestructura, a lo largo de todo el ciclo de vida que lo involucra, con lo cual se pueden disminuir brechas existentes en el servicio, logrando así satisfacer de mejor forma las expectativas crecientes de los distintos usuarios, y que se debiesen reflejar en mejoras en los niveles de servicio, permitiendo con ello beneficios para toda la comunidad y por ende del país.

La carretera Puerto Naranjitos – Puente Corontachaca forma parte de la carretera Corral Quemado – Río Nieva, específicamente del Tramo I: Corral Quemado – Pedro Ruiz y constituye el acceso principal a la Selva Nor-Oriental del Perú, lo que determina la gran importancia de su transitabilidad. El área de estudio se ubica al ESE de Bagua Grande; desde Puerto Naranjitos ( Km. 259 + 000) a Puente Corontachaca (Km. 299 + 000) con una longitud total de 40 Km. Los efectos del fenómeno del Niño 1997 – 1998 y de las intensas lluvias que se han producido en la zona, durante los meses de Febrero y Marzo del año de 1999, han ocasionado daños de consideración en diferentes tramos recientemente terminados de la carretera Corral Quemado – Río Nieva, específicamente en el Tramo I: Corral Quemado – Pedro Ruiz, dentro del sector comprendido entre el Km. 259 y el Km. 299 (próximo al Puente Corontachaca sobre el río Utcubamba). En general, los daños que se han generado, ha consistido en un aluvión (huayco) de grandes dimensiones en la quebrada El Tingo (Km. 288+800) el mismo que ha ocasionado la destrucción total del puente de concreto armado de 14.0 mts. de luz. El río Utcubamba que discurre en forma paralela a la carretera en el sector mencionado ha afectado por erosión la plataforma de la misma en diferentes sectores. Además de los daños mencionados, se han producido asentamientos de la plataforma asfaltada y terraplenes, deslizamientos, derrumbes y otros daños en diferentes progresivas en el sector antes especificado. Ante tal evidente problema, se ha creído por conveniente realizar el estudio “Geológico - Geotécnico para la Rehabilitación de la Carretera Naranjitos – Pedro Ruiz”. En cumplimiento de los requerimientos, objetivos trazados y términos de referencia pertinentes, se ha ejecutado los siguientes trabajos: Recopilación y análisis de la información existente. Reconocimiento integral en el campo. Trabajos de topografía Investigación geológica y geotécnica. Estudio de suelos y canteras. La evaluación de las condiciones naturales y el diagnóstico de los fenómenos y eventos ha permitido clasificar todas las deformaciones de la carretera en dos tipos principales: A todo lo largo del sector del estudio se presentan deformaciones de carácter local, tales como inestabilidad de taludes superiores e inferiores, socavación de riberas, destrucción de pavimento y obras de arte (muros de contención, alcantarillas, etc.), el desarrollo de las cuales se relaciona con procesos naturales y con procesos constructivos. En los tramos 270 – 273; 274 – 275; 277 278; 292 – 294; 296 – 299, este tipo de fenómenos y eventos se presenta como único y/o dominante. ·En los tramos Km 259 – 270; 273; 275 – 276; 289 – 294; 294 – 296, como fenómeno dominante se presenta deformaciones de gran magnitud, tales como deslizamientos antiguos activados episódicamente por condiciones climatológicas extraordinarias (Fenómeno de El Niño, épocas de lluvias intensas).

En la presente tesis, se han investigado una serie de problemas geodinámicos y geotécnicos que se presentan en la Carretera Corral Quemado – Pedro Ruiz, donde en algunos sectores críticos se han logrado determinar modelos tipos, los cuales han sido estudiados al detalle y se les determinan alternativas de solución, que podrían ser extrapoladas a otras áreas del país con características geológicas y atmosféricas similares. / In this thesis, the investigations was carried to solve geodynamics and geotechnical problems in the Corral Quemado – Pedro Ruiz highway. There are critical sectors, where we can determinated “typical models”, that have been studyed and solved their main problems. These typical models can be considered in another Peruvian areas with similar geological and atmospheric characteristics.