En el presente trabajo académico se analizó el Derecho de Vía desde los manuales de diseño de carreteras hasta las normas generales, las cuales la nombran para entender su carácter legal. Asimismo, se investigó el Derecho de Vía desde la doctrina y jurisprudencia para complementarla en un mayor ámbito, puesto que el mismo cuenta con poca normativa sobre sus características e implicancias como bien de dominio público. Teniendo claro lo que importa la faja de dominio se pudo comparar la misma con la propiedad de un privado, en caso ambas se contrapongan sobre un mismo predio. Para ello, es necesario el estudio de la normativa en materia registral que la regule, no sin antes recurrir a la Constitución Política y el Código Civil. Sólo así, los atributos del derecho de propiedad privada se han podido entender como restringidos. Además, se debe ahondar en el caso que un privado desee el uso de un terreno que forme parte de la misma. De otro lado, se investigó sobre las sanciones penales o administrativas en los casos en los que se realice obras sobre el Derecho de Vía sin autorización o se le dañe. Finalmente, se indagó sobre la demarcación y protección del Derecho de Vía, para la cual existe una Unidad Gerencial correspondiente en PROVIAS Nacional.

Esta investigación se construyó como descriptiva, no experimental, transeccional y de enfoque cuantitativo, con el propósito de medir la calidad en el servicio al cliente en el sector operaciones y mantenimiento de carreteras concesionadas en la región Cusco, y de esta forma, proponer mejoras en función a las necesidades de los usuarios. Para fines del estudio, la calidad se definió como un sistema capaz de integrar el desarrollo de los procesos de la organización, para mejorar continuamente y lograr la satisfacción del cliente. Mientras que el servicio al cliente se comprende como la manera en la que los consumidores perciben el servicio que se les brinda, y que se operacionaliza a través de los siguientes indicadores: (a) fiabilidad, (b) sensibilidad, (c) seguridad, (d) empatía, y (e) elementos tangibles. Para hacer la medición se usó el cuestionario SERVPERF, que fue creado por Cronin y Taylor (1992) y que ha sido utilizado en todo el mundo, probando su validez. Fue aplicado a una muestra de 96 conductores, que hubiesen utilizado cualquiera de los dos tramos de carreteras concesionadas en la región Cusco, que son: (a) Survial S.A. que atiende el tramo Cusco a Abancay y que en el año 2017 fue utilizado por 1’265,384 vehículo; y (b) Concesionaria Interoceánica Tramo 2 S.A., organización que opera el tramo Cusco a Puerto Maldonado, por el que circularon 1’151,499 en el 2017. Entonces, contando con una población de 2’416,883 vehículos y estimando un error estadístico del 8.7% se escogió una muestra al azar de 96 unidades. Los resultados del estudio muestran que el nivel de calidad asciende a 3.33, considerado medio en una escala del 1 al 5, donde la menor puntuación se registró en la dimensión fiabilidad (3.21) y el valor más elevado en la dimensión seguridad en el servicio (3.43). / This research was developed as descriptive, non-experimental, transectional and quantitative approach, with the purpose of measuring the quality of customer service in the operations and road maintenance sector in the Cusco region, and thus, propose improvements based on to the needs of the users. For the purposes of the study, quality was defined as a system capable of integrating the development of the processes of the organization, to continuously improve and achieve customer satisfaction. While customer service is understood as the way in which consumers perceive the service provided to them, and that is operationalized through the following indicators: (a) reliability, (b) sensitivity, (c) security, (d) empathy, and (e) tangible elements. To make the measurement, the SERVPERF questionnaire was used, which was created by Cronin and Taylor (1992) and has been used throughout the world, proving its validity. It was applied to a sample of 96 drivers, who would have used any of the two stretches of roads in the Cusco region, which are: (a) Survial S.A. which serves the Cusco to Abancay section and which in 2017 was used by 1'265,384 vehicle; and (b) Concesionaria Interoceánica Tramo 2 SA, organization that operates the Cusco to Puerto Maldonado section, through which 1'151,499 circulated in 2017. Then, counting on a population of 2'416,883 vehicles and estimating a statistical error of 8.7% a random sample of 96 units was chosen. The results of the study show that the quality level is 3.33, considered average on a scale of 1 to 5, where the lowest score was recorded in the reliability dimension (3.21) and the highest value in the security dimension in the service (3.43).

El Sub Sector Infraestructura Vial en el Perú se encuentra marcada con una gran brecha lo que resta competitividad al país generando incluso malestar en la calidad de vida de sus pobladores y retrayendo el desarrollo del sector empresarial. En el siguiente plan estratégico se ha proyectado como objetivo una visión para el año 2025, la misma que consiste en cerrar la brecha en el sector vial que en la actualidad marca la cifra de US$ 57,499 millones. Esto permitirá que el país cambie de rumbo competitivo y se vuelva un referente en la región mostrando una alta capacidad de ejecución de sus diferentes proyectos viales, además de facilitar el libre acceso a diferentes zonas con carreteras acorde a los estándares internaciones que permitirán el intercambio comercial de las diferentes regiones, generando alianzas estratégicas para la formación de corredores económicos en aras del desarrollo económico, social y competitivo de la nación. La promoción de obras por impuesto, Alianzas Publico Privados, la reformación del SNIP son algunas de las claves que permitirá el mejoramiento del Sub Sector, generando mayores facilidades de ejecución de los diversos paquetes de proyectos que están ya formulados y presupuestados. Los organismos participantes en el desarrollo del Sub Sector deben de estar enmarcadas de solidos valores lo que permita la disminución de diferentes actos corruptivos que se han vivenciado en los últimos años lo que retrasa el avance competitivo del país. Se concluye que la reforma de diversos organismos y la mayor inversión en el desarrollo del Sub Sector Infraestructura Vial permitirán ir cerrando la brecha que separa al país de ser un referente competitivo en la región y en el mundo, lo que permitirá ver al Perú como un país donde se pueda desarrollar cualquier actividad económica generando el desarrollo del país / The Sub-Sector Road Infrastructure in Peru is marked by a large gap that cut down on the country's competitiveness even causing discomfort in the quality of life of its residents and retracting the development of the business sector. In the next strategic plan, a vision for the year 2025 has been projected, which is to close the gap in the road sector that currently marks the figure of US $ 57.499 million. This will allow the country to change its competitive course and become a benchmark in the region by showing a high capacity of execution of its different road projects, as well as facilitating free access to different areas with highways according to international standards that will allow commercial exchange among the different regions, generating strategic alliances for the formation of economic corridors on the way to economic, social, and competitive development of the nation. The promotion of works by tax, Public Private Partnerships, the reform of the SNIP are some of the keys that will allow the improvement of the Sub Sector, generating greater facilities of execution of the diverse project lists that are already formulated and budgeted. The organisms participating in the development of the Sub-Sector must be represented by solid values that allow the reduction of different corruptive acts that have been experienced in recent years, which delays the country's competitive advance. Given these points we conclude that the reform of various agencies and greater investment in the development of the Sub-Sector Road Infrastructure will allow closing the gap that separates the country from being a competitive benchmark in the region and in the world, which will allow Peru to be seen as a Country where any economic activity can be developed generating the development of the country

Publicación a texto completo no autorizada por el autor / Las unidades lito estratigráficas corresponden a rocas de naturaleza calcáreas y silicoclásticas, que datan del Triásico al Cretáceo superior. Dichas unidades afloran a lo largo del eje del corredor vial. La geología estructural es compleja y se evidencia con las estructuras de sobre escurrimientos, fallas inversas y el plegamiento. Siendo estas los factores desencadenantes regionales de los problemas geodinámicos en todo el tramo del corredor vial, de Corral Quemado-Rioja, generando grandes sectores de inestabilidad. El tramo Corral Quemado-Rioja han sido afectados por los procesos geodinámicos, tales como: chorreras, fisuras, desprendimiento de rocas, derrumbes, deslizamientos, erosión ribereña, asentamientos, erosión por escorrentías. Los procesos geodinámicos presentes en los sectores están caracterizados por erosión de riberas y deslizamientos, los cuales a su vez ocasionan fisuras, asentamientos, agrietamientos y escarpas. El principal agente de erosivo y desencadenante de los procesos geodinámicos, es el agua. Evidenciado en las precipitaciones pluviales y cauces de los ríos y quebradas. Las propiedades física-mecánicas de los materiales encontrados: gravas mal graduadas, arenas mal graduadas, arcillas limosas de baja plasticidad y alto contenido de humedad. Los depósitos Cuaternarios presentes en los tramos, no superan los 7 metros de espesor, por lo cual no se requiere excavaciones profundas para la cimentación de las estructuras de las soluciones propuestas (muros de concreto armados y defensas ribereñas tipo enrocados). Los análisis de estabilidad global no cumplen con las condiciones mínimas de seguridad, factor de seguridad menores a los requeridos. Los cuales en condiciones de altas precipitaciones se activan, ocasionando daños e impiden el tránsito en la vía. Las propuestas de solución comprenden de defensas ribereñas tipo enrocado en los sectores: Km 295+830-Km 295+890, Km 296+560-Km 296+600, Km 307+700-Km 307+800, Km 328+800-Km 328+920 y Km 335+120-Km 335+250. Y muros de concreto armado en los sectores: Km 322+880-Km 322+980 y Km 331+620-Km 331+750. Las obras complementarias corresponden a mejoramiento y reconstrucción de cunetas, mejoramiento de estructuras de salida y entrega de drenajes, y en los sectores 322+880-Km 322+980 y Km 328+800-Km 328+920 construcción de subdrenes profundos.Con el adecuado empleo del modelo geológico-geotécnico en la investigación de los procesos geodinámicos causantes de los problemas de inestabilidad en la carretera IIRSA Norte; optimiza el adecuado manejo de las herramientas de trabajos de campo y análisis de resultados. Ya que los modelos analizan de lo general a lo particular, y asocia a disciplinas técnicas para la solución de los problemas geodinámicos en los sectores evaluados dentro del sub tramo entre Pedro Ruiz y Yambrasbamba. El modelo geológico-geotécnico puede ser empleado en los diferentes niveles de trabajos en carreteras, desde estudios de factibilidad hasta estudios de conservación y mantenimiento. / Tesis

Utilizando los datos del PBI y el gasto público en transporte terrestre desagregados por región, el presente estudio tiene como objetivo analizar el impacto de la infraestructura vial sobre el proceso de convergencia económica entre las regiones del Perú durante el periodo 2001-2019. Para tal efecto, sobre la base de un panel de datos y dentro del marco de la Teoría del Crecimiento exógeno, se emplea un modelo de β-convergencia condicional donde la infraestructura vial es una de las variables determinantes a estudiar. En general, para el periodo 2001-2019 los resultados se muestran a favor de la hipótesis de convergencia condicional regional con velocidades cercanas al 2% anual. Donde las únicas variables que resultaron significativas fueron las líneas telefónicas per cápita y los créditos privados per cápita. No obstante, al realizar regresiones mediante el uso de variables instrumentales y efectos fijos para los subperiodos anuales: 2001-2015, 2006- 2010, 2006-2014, 2006-2015; se encontró convergencia económica regional condicionada a la infraestructura vial. En ese escenario, la variable de infraestructura vial per cápita resultó ser significativa, pero en términos de magnitud resultó ser pequeño. Así, un aumento del 1 % en la inversión de infraestructura vial per cápita de una determinada región se traducirá en un incremento aproximado de 0.010 % en el crecimiento económico de dicha región hacia su propio estado estacionario. Así también, las velocidades de convergencia resultaron estar por encima del 10 %. Los resultados obtenidos sugieren que las políticas económicas respecto al gasto público en infraestructura vial deberían buscar centrarse en un incremento general a nivel nacional. No obstante, en un contexto de restricción presupuestaria del sector público, debería priorizarse en regiones específicas como las denominadas regiones con efecto impulso. Así, se incrementaría el producto per cápita en estas regiones de manera directa, estimulándose el proceso de convergencia económica condicional en el Perú.

Uno de los grandes problemas que aqueja al Perú es la brecha de infraestructura que permita el desarrollo económico. En el caso de la provincia de Oxapampa, el alto potencial de desarrollo de la ciudad se ha visto limitada por la infraestructura vial que conecta las zonas Oxapampa- Huancabamba-Pozuzo. Mediante un Análisis de Costo Beneficio (ACB), se ha encontrado muchas razones positivas por las cuales podemos indicar que el mejoramiento de la carretera PE-5NA de 73 kilómetros es una de las soluciones idóneas para mejorar la conectividad e impulsar el desarrollo de la región. La primera razón es que se produce un ahorro en el mantenimiento de la vía. La segunda razón es que se produce un ahorro en el tiempo de viaje. La tercera es el ahorro en el costo de operación vehicular COV. La cuarta es la reducción de accidentes vehiculares de la zona. Por último, se potencia el flujo comercial entre ciudades e incrementa el turismo de la región. En este estudio de ACB se han considerado las tres primeras variables y se ha obtenido un VANS de $ 6,168,998.62 y el “TIRS” de 13.40%. Estos valores son aceptables y obtienen el calificativo de “Se realiza el proyecto”. Por otro lado, se ha realizado un estudio de impacto ambiental durante las distintas fases del proyecto. Por medio de una inversión de 67.5 millones de soles (IGV no incluido), se espera que este mejoramiento pueda beneficiar a más de 92 mil habitantes. Se estima que a través de esta vía haya una circulación de alrededor de 249,660 vehículos al iniciar sus operaciones en el año 2027, y esta demanda de vehículos tendrá un incremento del 2.9 % anual. El modelo de contratación elegido en este trabajo es de Asociación Pública Privada (APP) bajo el esquema de Cofinanciamiento durante un periodo de 2 años de construcción y 23 años de mantenimiento. Una de las razones por la cuales se ha optado por esta modalidad es que cumple con el resultado del documento de “Lineamientos para la aplicación de los criterios de elegibilidad de los proyectos APP”, obteniendo un puntaje de 15.9 sobre 20; por otro lado, la modalidad de APP tiene muchas ventajas para la administración, puesto que brinda una mayor eficiencia en desarrollo del proyecto y permite la transferencia de riesgos. Con respecto a la distribución de riesgos, el concesionario asumirá los riesgos de construcción (sobrecostes y plazo), demanda, explotación, mantenimiento, tipo de cambio y financiación. Para asegurar la viabilidad financiera del proyecto, se ha estimado que la administración cofinanciará mediante pagos anuales máximo de 2.5 millón de dólares durante la explotación de la concesión y los usuarios pagarán una tarifa de peaje al concesionario. De acuerdo con el modelo económico-financiero que se ha elaborado bajo ciertas hipótesis financieras, contables, fiscales y macroeconómicas de Perú, se ha obtenido los valores de los indicadores de rentabilidad (TIR del accionista 11.34%, TIR del proyecto 11.48%). El presente trabajo es una primera aproximación del análisis de la viabilidad que exige un proyecto bajo esta modalidad de contrato. / One of the major problems facing Peru is the infrastructure gap that allows economic development, in the case of the province of Oxapampa, the high development potential of the city has been limited by the road infrastructure that connects the cities of Oxapampa,Huancabamba and Pozuzo. Through a Cost- Benefit Analysis (CBA), we have found many positive reasons why the improvement of the 73- kilometre PE-5NA highway is one of the ideal solutions to improve connectivity and promote development in the region. The first reason is that there is a saving in track maintenance. The second reason is that there is a saving in travel time. The third is the savings in the cost of vehicle operation COV. The fourth is the reduction in vehicle accidents in the area. Lastly, it boosts the flow of trade between cities and increases tourism in the region. In this CBA study, the first three variables have been considered and a VANS of $ 6,168,998.62 and the "TIRS" of 13.40% have been obtained. These values are acceptable and qualify as "the project will be undertaken". In addition, an environmental impact study has been carried out during the various phases of the project. Through an investment of 67.5 million soles (taxes not included), this improvement is expected to benefit more than 92 thousand inhabitants. It is estimated that around 249,660 vehicles will circulate on this road when it starts operations in 2027, and this demand for vehicles will increase by 2.9% per year. The recruitment model chosen in this work is Public Private Partnership (PPP) under the Co-financing scheme for a period of 2 years of construction and 23 years of maintenance, one of the reasons why this modality has been chosen is that it meets the result of the document "Guidelines for the application of the eligibility criteria of PPP projects", obtaining a score of 15.9 out of 20; on the other hand, the PPP modality has many advantages for the administration, since it provides greater efficiency in project development and allows the transfer of risks. About risk sharing, the concessionaire shall assume the risks of construction (over-costs and term), demand, operation, maintenance, exchange rate and financing. To ensure the financial viability of the project, it has been estimated that the administration will cofinance through maximum annual payments of $2.5 million during the operation of the concession and users will pay a toll fee to the concessionaire. In accordance with the economic-financial model that has been developed under certain financial, accounting, fiscal and macroeconomic assumptions of Peru, the values of the profitability indicators have been obtained (shareholder IRR 11.34%, project IRR 11.48%). This paper is a first approximation of the feasibility analysis required by a project under this type of contract.

Las redes viales del Perú juegan un rol importante en el desarrollo y crecimiento de sus regiones a nivel social y económico. Debido a esta importancia, se debe realizar un adecuado diseño y ejecución de carreteras, en prioridad, las que se encuentran en la sierra peruana. En esa región, es común encontrar carreteras situadas cerca de quebradas, pues así no presentan mayores dificultades en su trazo y son económicas debido a su reducido movimiento de tierras. Sin embargo, esas carreteras pueden sufrir daño debido a la erosión fluvial ocasionada por las corrientes de agua. Este tipo de erosión superficial afecta directamente al talud inferior de una carretera, debilita su estabilidad y limita sus funciones. La red vial nacional PE-26 es una vía de penetración que conecta los departamentos de Ica y Huancavelica. Esa ruta cuenta con un sector de vía de 4 km ubicado en la provincia de Castrovirreyna. El sector de vía presenta zonas críticas donde se identifican deterioros de talud y pérdida de plataforma. La fuente principal de esos daños es la erosión fluvial que causa el río San Juan situado al margen de la vía, pues en épocas de lluvia, el caudal del río aumenta y socava el talud inferior de la carretera. Por tal motivo, existe la necesidad de proponer y evaluar un nuevo trazo más viable y seguro que el actual. El objetivo principal es proponer el replanteo de diseño geométrico y señalización vial de un nuevo trazo, a partir de la modificación del sector de vía del km 79 al km 83 de la red vial nacional PE-26, con la finalidad de mejorar la seguridad de los usuarios de vía y garantizar la funcionalidad de la carretera. El diseño geométrico y la señalización vial se ejecutan bajo las normas peruanas vigentes y establecidas, las cuales son el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras 2018 y el Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para Calles y Carreteras 2016. El presente proyecto evalúa dos propuestas de trazo a nivel anteproyecto. La primera consiste en mantener el trazo de la carretera actual, mientras que la segunda consiste en modificarlo completamente. De acuerdo a la justificación de esta tesis, se elige la segunda propuesta, pues este proyecto prioriza la seguridad de los usuarios de vía y la funcionalidad de la carretera a largo plazo. El nuevo trazo es una carretera de tercera clase que se diseña con una velocidad de 40 km/h. Esta carretera tiene una longitud de 4.6 km, un ancho de calzada de 6 m y una pendiente longitudinal no mayor que 10 %. Asimismo, dicho trazo discurre sobre las laderas de un cerro, lo cual implica un trazo geométrico con mayores curvas sinuosas. Por lo tanto, se opta por usar los apropiados dispositivos de seguridad, con el fin de ayudar y guiar al conductor en su recorrido, y evitar accidentes de tránsito. Finalmente, a partir del diseño geométrico y señalización vial ejecutados, se obtiene un trazo adecuado que mejora la transitabilidad y seguridad de los usuarios de vía. Del mismo modo, la carretera del nuevo trazo ya no peligra de las consecuencias que pueda ocasionar la acción erosiva del río San Juan, por lo cual se garantiza una funcionalidad de 20 años de la vía.

La mono-funcionalidad y hostilidad de las grandes infraestructuras viales dentro de la ciudad lleva a cuestionar la pertinencia de tales obras, especialmente cuando consolidan patrones de segregación que ahondan procesos de fragmentación urbana. Por tal motivo, el prospecto de la construcción de la Vía Expresa Sur como continuación de la Vía Expresa Paseo de la República a modo de zanja resulta cuestionable al perpetuar un modelo de movilidad urbana agotado y poco eficiente que atravesará el distrito de Santiago de Surco por sectores que actualmente se encuentran segregados espacialmente. Ante ello resulta necesario repensar la forma en la que las infraestructuras viales impactan las relaciones en la ciudad y canalizar su potencial transformador del territorio como una oportunidad para generar ciudades más integradas y equitativas. ¿Cómo afrontar los conflictos socioespaciales resultantes de la vía rápida desde la intervención de su infraestructura? El planteamiento de la investigación Resignificar la Vía Rápida radica en una propuesta experimental de diseño de arquitectura y espacio público que busca la generación de suturas urbanas a diferentes escalas que actúen en beneficio tanto de la ciudad como metrópoli como de los barrios segregados. Para ello, la propuesta plantea un corredor urbano a lo largo del eje vial que cubra la infraestructura vial para que, en su lugar, se generen nuevos espacios de interacción que recuperen los principales valores del entorno urbano preexistente y los potencien para detonar nuevas dinámicas multiescalares. De esta manera, la infraestructura vial se transforma y adopta un significado positivo para la ciudad más allá de la continuidad de flujos vehiculares, sino que se convierte en un dispositivo de cohesión social a través de espacios y actividades de carácter productivo, recreativo y cultural que visibilizan e integran sectores marginados en un modelo de ciudad más equitativo.

En el Perú, más del 80% de las vías interprovinciales y vecinales son trocha o afirmado. Estas carreteras constantemente se encuentran interrumpidas debido a problemas de mal diseño geométrico y estabilidad de taludes, lo que genera un incremento en el tiempo de viaje, accidentes de tránsito y alza en los costos de transporte para los usuarios. En la parte nor-oriental del país, las redes de transporte vial se encuentran constantemente interrumpidas por deslizamientos y flujos de masas, así como desprendimientos de rocas. Por lo que esta tesis se desarrolla con el fin de plantear soluciones efectivas a los problemas que existen en la carretera Cáclic-Luya. En la actualidad, esta vía presenta problemas de seguridad y transitabilidad. Asimismo, los taludes son inestables debido a la permanente humedad que es producida por las lluvias, por lo que constantemente interrumpen el flujo vehicular. El ancho de la calzada es inadecuado, lo que produce serias limitaciones en lo que respecta al tamaño de los vehículos que ingresan y salen de esta zona, por lo que solo pueden transitar vehículos menores. La metodología comienza con la identificación de los problemas que existen en esta vía. Luego, se realiza un reconocimiento de la carretera, se obtiene información digital sobre ella (datos topográficos), se realiza el trabajo de gabinete para caracterizar el relieve del terreno, se obtiene información sobre la cantidad de vehículos que transitan por la vía colocando dos puntos de medición para, finalmente, realizar el diseño de la carretera. Adicionalmente, el diseño de la vía incluye la colocación de muros de contención y obras hidráulicas, específicamente cunetas. Se propuso 3 alternativas de diseño, las cuales fueron evaluadas mediante el proceso de análisis jerárquico AHP (Análisis jerárquico de procesos). Este es un proceso de toma de decisiones diseñado para solucionar problemas que tienen múltiples variables. El proceso de jerarquización requiere la toma de decisiones subjetivas para determinar el nivel de importancia de los criterios establecidos. En este caso, se consideraron 6 criterios para poder seleccionar la mejor alternativa. Los criterios que se han tomado en cuenta para realizar el análisis jerárquico son los siguientes: movimiento de masas, longitud de los trazos, cantidad de curvas en el alineamiento horizontal, pendientes longitudinales, superficies de los muros de contención y longitud de las cunetas. Luego del análisis, se determinó que la mejor alternativa tiene la menor longitud de muros de contención, un recorrido de 4.9 km, cuenta con un puente de 150 m y es la segunda mejor opción en lo que respecta a movimiento de tierras.

Gran parte del crecimiento económico de las regiones del Perú se ve influenciado por las adecuadas condiciones de conexión entre sus centros económicos más relevantes. Este es el caso de la región Huánuco, cuyo desarrollo económico se ve favorecido por las actividades de agricultura y turismo. Estas actividades económicas son posibles por la infraestructura vial existente. Sin embargo, existen aún deficiencias, por ejemplo, en la carretera que sirve como vía de paso entre la provincia de Huánuco, Ancash, y la mina Antamina. Por ello, la presente tesis es una propuesta de mejora del transporte en el Tramo 5 de la vía mencionada, partiendo del centro poblado de Nuevas Flores, en la provincia huanuqueña de Huamalíes, hasta el poblado de Tingo Chico, en la provincia de Dos de Mayo, Huánuco. El objetivo principal es mejorar el transporte de carga y pasajeros a partir de una propuesta de diseño geométrico de la vía (como alternativa a la existente). Así mismo, es diseñar la señalización pertinente a modo de otorgarle la seguridad que toda carretera debe tener. Ambos diseños a partir del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2014 y el Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para Calles y Carreteras 2016, respectivamente. A partir de estudios básicos de ingeniería, como son la topografía, geología y geotecnia, ha sido posible definir los mejores criterios y soluciones de diseño geométrico. La vía, actualmente trocha carrozable, sería una carretera de tercera clase a nivel de asfaltado diseñada en 40 Kph, aumentando en 15 Kph la velocidad con la se movilizan los usuarios actualmente. Se ha definido un ancho de calzada de 6.0 m y pendientes longitudinales en el orden de 3.5%. Y respecto a la seguridad vial, se ha optado por usar los más adecuados dispositivos de seguridad, así como las señales reglamentarias, preventivas e informativas. Se han definido, también, demarcaciones en el pavimento a manera de complementar información y prevenir accidentes en la carretera diseñada. Por último, se ha desarrollado una rutina de cálculo (macro) en Microsoft Excel que permite el cálculo automático de ciertos parámetros de diseño basados en la norma DG-2014, la cual permite automatizar el diseño. Finalmente, a partir del diseño geométrico y la señalización planteada, se logra una mejora en el transporte de carga y pasajeros, pues se reducirían tiempos y costos de viaje. Y esto es lo parte importante en lo que se refiere a rentabilidad del proyecto y el posterior crecimiento económico de la región.