Le bâti ancien est aujourd’hui confronté à des enjeux normatifs, environnementaux et patrimoniaux qui favorisent sa réhabilitation et engagent une multiplicité d’acteurs dans cette activité. Ces engagements mettent en débat les savoirs, les mondes professionnels et les attachements que ces acteurs tissent autour des espaces édifiés. La thèse explore ces dynamiques autour du cas particulier du bâti ancien en pisé (bâtiments construits en terre crue damée dans des coffrages) dans le département de l’Isère. L’objectif de ce travail est de comprendre et de décrire comment et par qui ce bâti est mis en projet et réhabilité, dans un double sens d’amélioration physique et de revalorisation d’un objet aux significations multiples. Nous faisons l’hypothèse que les projets de réhabilitation, par les multiples formes d’engagement qu’ils construisent, participent à détacher l’expérience de ce bâti d’une expérience ordinaire. Ces projets mettent à l’épreuve les attachements que leurs porteurs développent autour du bâti existant et de la matière terre qui le constitue autant que les savoirs et les pratiques constructives qui s’y appliquent. Ces épreuves participent à l’émergence de collectifs qui tissent un maillage politique au sein duquel se composent des espaces de dialogue et d’appropriation des usages, de la pratique et du devenir du bâti existant.Pour explorer cette hypothèse, la recherche s’inscrit dans une perspective interdisciplinaire qui articule ressources théoriques et méthodes développées en architecture, en ethnologie et en sociologie. Elle développe une anthropologie pragmatique des cultures constructives qui compose une problématisation commune entre ces disciplines autour des questions soulevées par la réhabilitation du bâti ancien. L’exploration de ces questions se base sur un travail d’enquête qualitative multi-située. Il décrit les mondes de la réhabilitation en action, en suivant des parcours de projet portés par plusieurs catégories d’acteurs (habitants, professionnels, institutions). La thèse revient d’abord sur les différentes formes d’engagement qui participent à mettre le bâti ancien en projet, de l’intervention sur un bâtiment spécifique à sa mise en valeur de manière générale. Ces expériences de réhabilitation portent l’attention sur différentes qualités du bâti et contribuent à le faire sortir de l’ordinaire. Le bâti ancien en pisé est ainsi engagé – et engage lui-même – dans de multiples réalités. À la fois maison, lieu de vie, lieu de travail, patrimoine local ou architecture de terre, il fait agir, réagir et rentrer en relation les acteurs qui s’y intéressent. La deuxième partie de l’analyse décrit comment la difficulté d’appliquer des protocoles de réhabilitation entraine les porteurs de projet à s’engager dans des épreuves et à chercher des prises leurs permettant de mener à bien leurs projets. Ces épreuves entrainent les acteurs qui s’y investissent à ajuster leurs relations entre eux et avec le bâti au fur et à mesure du processus de projet. À mesure qu’ils s’approprient les savoirs de la réhabilitation, ils développent différentes formes d’attachement autour du bâti. Les projets de réhabilitation contribuent alors à l’émergence de collectifs plus ou moins pérennes qui se réapproprient les modalités d’intervention sur le bâti et les décisions qui le concernent. La thèse s’attache finalement à mieux comprendre les dimensions plurielles (matérielle, constructive, architecturale et interactionnelle) des cultures constructives du pisé et de sa réhabilitation et propose les éléments d’un dialogue à poursuivre avec les acteurs de terrain autour de l’intérêt et des conditions permettant de faire tenir un espace politique autour des usages et du devenir du bâti existant. / Ancient buildings face today normative, environmental and patrimonial issues which foster their renovation and engage a great diversity of actors. This multiplicity initiates a debate around knowledge, professional worlds and attachments which are woven around existing buildings. This thesis delves into these dynamics focusing on the case of ancient rammed earth building (raw earth compressed into an external formwork) in the French department of Isere, France. It aims at describing how and by whom rammed earth buildings are involved in retrofitting projects, considering both their physical and representational improvement. We make the hypothesis that retrofitting projects, through the multiple ways of engagement they imply, help to free the experience of this buildings from an ordinary experience. Indeed, they put on trial the attachments developed by the actors around existing buildings and earthen material as much as the building knowledge and practices. These trials bring out collectives that weave a political meshwork. At different scales, this meshwork composes spaces for dialogue and appropriation of uses, practices and futures of existing buildings.The exploration of this hypothesis follows an interdisciplinary perspective that connect theoretical resources and methods developed in architecture, ethnology and sociology. It develops a pragmatic anthropology of building cultures composing a common problematic for these disciplines to discuss ancient building retrofitting. The investigation is based on multi-sited qualitative ethnography. Following projects paths carried by different actors (inhabitants, professionals, institutions), it describes the retrofitting worlds in action. First, the thesis describes the various forms of engagement in retrofitting projects, from the intervention on a specific building to its evaluation as heritage. These experience draw attention on different qualities of the buildings and bring them out of their ordinary status. Ancient rammed earth buildings are therefore engaged – and engage themselves – in multiple realities: house, place of life, workplace, local heritage, earthen architecture. It makes the actors act, react and interact. Then, the analysis shows how the difficulty of applying strict rehabilitation protocols leads the actors to engage in trials and to develop holds to carry out their projects. As the project progresses, these trials lead them to adjust their relations with each other and with existing buildings. As they grasp knowledge about retrofitting, they develop different attachments. Therefore, retrofitting projects contribute to the emergence of collectives, more or less durable. At their own scale, these collectives reclaim the methods of interventions on buildings and the decision that concern them. The thesis eventually aims to better understand the plural dimensions (material, constructive, architectural and interactional) of rammed earth building retrofitting and propose components for a dialogue to carry on with local stakeholders around the interests and conditions that would make possible to hold a political space around the uses and futures of existing buildings.

Lorsque l’on place des atomes suffisamment proches les uns des autres, l’interaction dipôle-dipôle résonante entre les atomes modifie leurs propriétés. Les atomes se comportent alors de manière collective. Ces effets collectifs se produisent lorsque les distances interparticulaires sont de l’ordre de l/(2Pi), où l est la longueur d’onde de la transition atomique. La densité atomique est alors de l’ordre de 10^14 at/cm^3. Afin de créer des échantillons d’atomes froids présentant des densités aussi élevées, nous avons mis en place plusieurs méthodes de chargement de nos pinces optiques de taille micrométrique. L’une d’elles utilise un processus d’évaporation forcée qui amène les atomes proches de la dégénérescence quantique. En utilisant des nuages denses contenant quelques centaines d’atomes à des densités spatiales élevées, et en étudiant les modifications de la diffusion de la lumière qui en résultent, nous avons pu mettre en évidence des effets collectifs entre les atomes. Nous avons par ailleurs mesuré le retard de Wigner associé à la diffusion élastique de la lumière par un atome unique de rubidium. Nous avons mesuré un retard proche de la valeur théorique, c’est-à-dire deux fois la durée de vie de la transition atomique (52 ns). / When several atoms are placed close to each other, the resonant dipole-dipole interactionbetween atoms modifies the atomic properties and atoms behave collectively. These collective effects occur for interatomic distances on the order of l/(2Pi) where l is the wavelength of the atomic transition. The atomic density is then on the order of 10^14 at/cm^3. To create such cold atomic samples, we load optical tweezers with a microscopic size according to several loading schemes. One of them uses forced evaporative cooling and brings the atoms close to quantum degeneracy. We have used dense clouds containing a few hundred atoms with a high spatial density to demonstrate collective effects between the atoms. In particular, we have studied how these effects modify the scattering of light by the cloud. Besides, we have also measured for the first time the time-delay associated to the elastic scattering of light by a single rubidium atom, the so-called Wigner delay. We have shown that this delay is close to the theoretical prediction of twice the lifetime of the atomic transition (52 ns).

La négociation collective est une pratique apparue, en France, à l’aube du XXe siècle. Elle compense au niveau collectif le déséquilibre entre employeur et salarié inhérent à tout contrat de travail individuel. L’essor de la pratique conventionnelle a conduit le législateur à élaborer un véritable droit de la négociation collective tendant à l’amélioration des conditions de vie et de travail des salariés.Depuis 1982, la négociation collective a également pour finalité l’amélioration de l’organisation de l’entreprise et des relations de travail. Les accords collectifs organisationnels défendent des intérêts plus généraux tels que l’intérêt de l’entreprise ou de la société et non plus uniquement l’intérêt catégoriel des salariés. Ils peuvent ainsi créer des obligations à la charge des salariés ou contenir des dispositions qui leurs sont moins favorables.Pour permettre aux accords organisationnels de développer pleinement leurs effets, le législateur a réformé les règles protectrices des salariés et autorisé les accords collectifs – notamment d’entreprise – à déroger, dans un sens moins favorable, à la loi ou à un accord supérieur.Cette étude a pour objet de démontrer qu’une autre voie était possible. En effet, la consécration des accords organisationnels pouvait se réaliser sans porter atteinte aux règles protectrices des salariés, traditionnellement inhérentes au droit du travail. Néanmoins, le caractère potentiellement dérogatoire ou « donnant-donnant » des accords organisationnels obligeait à réformer les règles relatives à leur légitimité. / As the 20th century dawned in France collective bargaining emerged as a new practice. At mass-level it compensates the inequality between an employer and an employee in the power relationship which stems from any individual employment contract.Following the development of that conventional practice lawmakers have established a new field of lawconcerning collective bargaining which aims at improving the working and living conditions of salaried workers.Since 1982, the aim of collective bargaining has been extended to cover the improvement of organization andrelations on the workplace. Organizational collective agreements have come to defend (more) general interestssuch as the interest of a given company or of society and not only the interests of the different categories of salaried workers. These agreements can thus create duties for the employees or contain clauses witch are less favourable to them.In order for the organizational agreements to be fully effective law-makers have reformed the regulations which govern the protection of employees and in some cases even approved collective agreements -namely company agreements- which depart from the law or higher level agreement, and become less favourable.This study will demonstrate that it was possible to act differently.Indeed organizational agreements could have existed without infringing the protection of worker’s rights, such asit is required by labour law. Nevertheless, the potentially less favourable character or quid pro quo principle of organizational agreements required reforming the rules relating their legitimacy

Un modèle structurel est fourni afin d'appréhender les phénomènes de capacité dans un modèle d'affectation de flux de voyageurs sur un réseau de transport collectifs. Cela a été fondé sur une représentation du réseau de transports collectifs en deux couches : sur la couche inférieure, le modèle traite séparément chaque sous système du réseau (ligne, station et rabattement) en fonction des effets de capacité spécifiques ; sur la couche supérieure, le choix d'itinéraire d'un voyageur individuel est adressée par une représentation du réseau en leg (ou segment de ligne) en utilisant le coût et les caractéristiques opérationnelles des sous-systèmes respectifs. On établit une cadre novateur pour modéliser les effets de capacité et on développe le modèle CapTA (pour Capacitated Transit Assignment). Il s'agit d'un modèle d'affectation de flux systémique et modulaire. Il adresse les phénomènes de capacité ci dessous : La qualité du service en véhicule est liée au confort de voyageurs à bord. L'occupation d'états de confort hétérogènes (places assises, strapontins et debout à de densités de voyageurs variables) influence la pénibilité perçu du voyage ; La capacité du véhicule à la montée impacte le temps d'attente de voyageurs et leur distribution aux missions disponibles ; La capacité de l'infrastructure de la ligne établit une relation entre le temps de stationnement des véhicules (and par extension les flux de voyageurs en montée et en descente) et la performance des missions et leur fréquence de service. Ces phénomènes sont traités par ligne d'exploitation sur la base d'un ensemble des modèles locaux qui rendent de flux et de coût spécifiques. Par conséquent, ils modifient les conditions locales d'un trajet en transports collectifs pour chaque voyageur individuel. Cependant, ils doivent être adressés dans le cadre d'un réseau de transports collectifs afin de recueillir leur effet sur les choix d'itinéraire sur le réseau ; essentiellement sur les arbitrages économiques qui impactent le choix entre itinéraires alternatifs. Leur traitement sur la couche réseau garantir la cohérence du choix d'itinéraire. Le modèle de station traite de contraintes de capacité spécifiques et évalue les conditions locales de marche, qui est sensible aux interactions des voyageurs à l'intérieur de la station : le goulot instantané à l'entrée d'un élément de circulation retard l'évacuation de la plateforme ; la densité de voyageurs et l'hétérogénéité des leur flux ralenti les voyageurs qui circulent dans une station ; la présence de l'information en temps réel influence le processus de décision des voyageurs. Ces effets n'ont pas seulement un impact sur le choix d'itinéraire à l'intérieure de la station, mais notamment ils modifient les choix de service sur le niveau du réseau. La Région Ile-de-France fournit un champ d'application idéal pour un modèle d'affectation de flux de voyageurs en transport collectifs sous contraintes de congestion. Plus précisément, il est utilisé dans le cadre du modèle CapTA pour illustrer les capacités de simulation et la finesse de l'approche de modélisation adoptée. Le réseau de transports collectifs contient 1 500 missions de cars et autocars, tout comme 260 missions ferroviaires et inclut 14 lignes de métro et 4 lignes de tramway. L'affectation de trafic à l'heure de pointe du matin est caractérisée d'une charge importante en voyageurs sur les sections centrales de lignes ferroviaires qui traversent la ville. Un temps de stationnement élevé, en raison de flux de montée et descente, et la réduction de la fréquence de service impactent la capacité des missions et des lignes. Le temps généralisé d'un trajet est impacté notamment de sa composante de confort à bord. De résultats détaillés sont présentés sur le RER A, la ligne la plus chargée du réseau ferroviaire régional / A structural model is provided to capture capacity phenomena in passenger traffic assignment to a transit network. That has been founded on a bi-layer representation of the transit network : on the lower layer the model addresses each network sub-system (line, station and access-egress) separately, on the basis of specific capacity effects ; on the upper layer a leg-based representation is used with respect to the sub-systems' costs and operating characteristics to address the trip maker's path choices. We establish a novel framework for modelling capacity effects and develop the CapTA network model (for Capacitated Transit Assignment). It is systemic and modular and addresses in particular the following capacity phenomena, the in-vehicle quality of service is linked to the comfort of the passengers on-board. The occupation of heterogeneous comfort states (seats, folding seats and standing at different passenger densities) influences the perceived arduousness of the travel ; the vehicle capacity at boarding influences the waiting time of the passengers and their distribution to the transit services ; the track infrastructure capacity relates the dwelling time of the vehicles (and by extent the alighting and boarding flows) with the performance of the transit services and their service frequency. These phenomena are dealt with by line of operations on the basis of a set of local models yielding specific flows and costs. Accordingly, they modify the local conditions of a transit trip for each individual passenger. However, these should be addressed within the transit network in order to capture their effect on the network path choices; essentially the economic trade-offs that influence the choice between different network itineraries. Their treatment in a network level assures the coherence of the path choice. Equivalently, a station sub-model addresses specific capacity constraints and yields the local walking conditions, sensible to the interaction of the passengers in the interior of a station : the instant bottleneck created at the entry of the circulation elements delays the evacuation of the station platforms; the passenger density and presence of heterogeneous passenger flows slows down the passengers who circulate in the station; and the presence of real-time information influences the decision making process of the transit users exposed to. These effects do not only impact locally the in-station path choice, but most notably they modify the choices of transit routes and itineraries on a network level. The Paris Metropolitan Region provides an ideal application field of the capacity constrained transit assignment model. It is mainly used as a showcase of the simulation capabilities and of the finesse of the modelling approach. The transit network involves 1 500 bus routes together with 260 trains routes that include 14 metro lines and 4 light rail lines. Traffic assignment at the morning peak hour is characterized by heavy passenger loads along the central parts of the railway lines. Increased train dwelling, due to boarding and alighting flows, and reduction in the service frequency impact the route and the line capacity. The generalized time of a transit trip is impacted mainly though its in-vehicle comfort component. Detailed results have been provided for the RER A, the busiest commuter rail line in the transit network

Dans de nombreuses métropoles, il n'existe pas de transports collectifs centralisés, publics ou privés. Des solutions alternatives se sont développées grâce à des systèmes de transports artisanaux qui reposent sur l'éclatement de la propriété et l'autonomie des équipages de véhicules. Leur mode d'organisation permet aux transports artisanaux de s'adapter à la demande de manière dynamique. Nous proposons d'analyser les caractéristiques de ces systèmes grâce à la modélisation multi-agents et les théories de l'auto-organisation. A travers plusieurs modèles, nous verrons comment les structures et les dynamiques de ces systèmes dépendent des stratégies individuelles et de la structure urbaine. A travers la question de l'adaptabilité du transport en commun, les transports artisanaux nous amènent à nous interroger sur les dimensions urbaines de la mobilité collective mais également sur la flexibilisation des services de transport. / Several metropolises have not any centralized collective transport system, neither private nor public. Alternative solutions appeared, their caracteristics are principally that the ownership is spread out and the vehicle crew is self-directed. The mode of organization of these transports allows them to adapt dynamically to the demand.We propose to analyse the caracteristics of these systems by means of multi-agents modeling and self-organization theory. Using several models, we show how structures and dynamics of these systems are linked to individual strategies and urban structure.Through the question of adaptability of collective transport, small-scale transports led to concern about urban dimensions of collective mobility and flexibilisation of transport services.

Cette recherche tente d'analyser les mécanismes sociaux et scolaires susceptibles d'expliquer les écarts de résultats en EPS, au baccalauréat, entre filles et garçons. Les difficultés constatées chez les filles sont souvent reliées à leurs ressources physiologiques supposées moindres, ou encore à des phénomènes sociaux ou culturels. Le travail réalisé à partir de questionnaires sur une population de 1245 élèves et leurs enseignants d'EPS, a cherché à objectiver l'impact de tels facteurs, mais ensuite, il a surtout scruté, au sein du système scolaire les paramètres potentiellement générateurs d'inégalités. Après avoir envisagé l'aspect androcentré de la discipline, ou encore les effets d'attente des enseignants, le travail s'est porté sur les contenus enseignés en sports collectifs, particulièrement discriminants pour les filles. L'étude montre que les processus de sélection, de transmission des savoirs se soucient peu des difficultés rencontrées, pourtant identifiées chez les filles.

Etude des spécifications fonctionnelles puis opérationnelles du cahier des charges. Représentation du cahier des charges à l'aide du GRAFCET. Conception du modèle fonctionnel du pilote automatique. Analyse quantitative du modèle. Analyse de la sécurité.

Les matériaux granulaires possèdent des propriétés rhéologiques et mécaniques peu communes. Ils peuvent en effet s'écouler comme des liquides mais, sous certaines conditions, se bloquer et résister à des contraintes extérieures sans se déformer. Dans ce mémoire, nous étudions cette dualité solide/liquide à travers deux expériences dont la caractéristique majeure est de permettre la comparaison des comportements individuels des grains à ceux de l'empilement. La première partie du mémoire est consacrée aux écoulements à la surface d'un empilement incliné. Nous dérivons tout d'abord une description continue à partir des équations de conservations intégrées sur l'épaisseur en mouvement en étudiant les écoulements stationnaires dans un tambour tournant. Nous nous intéressons ensuite à la rhéologie du matériau et analysons les corrélations spatiales du champ de vitesse et les fluctuations de compacité. Nous montrons ainsi l'existence d'agrégats de grains trop denses pour pouvoir se déformer. La taille de ces agrégats est distribuée en loi de puissance, sans échelle caractéristique. Nous en discutons les implications sur les approches théoriques proposées pour décrire les écoulements denses. La deuxième partie porte sur les réarrangements internes dans un empilement apparemment statique soumis à une petite sollicitation. Une perturbation thermique de quelques degrés engendre des fluctuations électriques géantes dans un empilement de grains conducteurs. L'analyse statistique de ces fluctuations nous permet de relier cette sensibilité électrique à des fluctuations tribologiques locales et non pas à des réorganisations collectives des contacts comme cela a pu être suggéré par le passé. Nous visualisons dans un deuxième temps les micro-déplacements des grains engendrés par l'ajout d'une petite surcharge en surface. Cela nous permet de discuter la validité des différents modèles décrivant la répartition des contraintes dans un empilement statique.

Depuis la découverte du phénomène d'oscillation des neutrinos par l'expérience Super-Kamiokande et de l'effet de résonance MSW comme solution au déficit de neutrinos solaires, l'étude de la propagation des neutrinos et de leur conversion de saveur dans un contexte astrophysique est un domaine très actif. La présente thèse se focalise sur les phénomènes de conversion de saveur des neutrinos de supernova. Dans un premier travail, nous avons réalisé le premier calcul complet incluant l'onde de choc et l'auto-interaction des neutrinos pour estimer le flux du fond diffus de neutrinos de supernovae (DSNB) arrivant sur Terre. Ce flux de neutrinos provient de toutes les supernovae qui ont explosé dans l'Univers visible. En variant la valeur du troisième angle !13 de la matrice de mélange UMNSP, nos résultats numériques ont montré que l'onde de choc a un impact significatif sur le flux du DSNB. Nous avons par la même occasion proposé un modèle simplifié qui prend en compte les effets de l'onde de choc et qui pourrait être utilisé pour des calculs futurs de flux du DSNB. Le deuxième travail de cette thèse s'est concentré sur la première dérivation analytique exacte de l'Hamiltonien de matière en présence de l'auto-interaction des neutrinos. Nous avons souligné, pour le cas à deux saveurs, le rôle important tenu par la phase de Dirac !& apparaissant dans la base de matière et nous avons établi une condition sur les éléments de l'Hamiltonien de saveur pour le début des oscillations bipolaires. Dans le troisième travail, utilisant le formalisme des vecteurs polarisations, nous avons identifié une correspondance entre les phénomènes de "spectral split" et de résonance magnétique: les énergies pour lesquelles les critères de résonance magnétique sont remplis subissent une conversion de saveur à l'endroit où le "spectral split" a lieu. Une étude préliminaire du cas à trois saveurs nous indique que la correspondance entre le "spectral split" et la résonance magnétique est toujours présente.

L'objet de ce travail est d'aborder le réseau comme un objet de géographie sociale de façon à renouveler l'approche de l'aisance du voyageur urbain. Nous souhaitons montrer, au terme d'une analyse du vécu des voyageurs de quatre pôles d'échanges, que le déplacement du voyageur au sein du réseau de transport urbain ne se laisse qu'imparfaitement comprendre comme la relation d'un homme avec une machine (approche ergonomique), ou comme la déambulation d'un citoyen au sein d'un espace public (approche sociologique). Dans les deux cas en effet, ce voyageur apparaît comme un individu identique aux autres et que son environnement n'affecte pas. Or, le moment du déplacement est celui d'une construction identitaire qui naît du rapport conjoint à l'espace et à autrui. La fréquentation d'un réseau de transport donne lieu à la construction d'une identité territoriale. Le réseau ne s'oppose pas au territoire, le réseau est territoire. La méthodologie principale retenue pour vérifier l'existence de cette construction identitaire ainsi que son rôle dans l'aisance du voyageur est l'enquête qualitative par entretiens semi-directifs. Favoriser l'interaction territoriale apparait comme une piste intéressante pour améliorer l'aisance du voyageur au sein des espaces de mobilité. Cela nous invite à réfléchir à l'aménagement des espaces de mobilité non pas uniquement en termes ergonomiques et esthétiques (c'est-à-dire en termes spatiaux), même s'ils sont incontournables, mais simultanément en termes d'engagement social, sous la forme de la concertation autour d'un lieu, d'actions politiques plus larges ou de construction de sociabilités ; en termes de représentation cartographique, voire topographique des espaces traversés, pourquoi pas sous la forme d'une cartographie participative ; et, plus largement, selon une logique qui opposerait l'aisance à la performance et favoriserait l'ouverture des lieux contre leur fermeture, l'incisif contre le lisse, la dispersion contre l'unité, la variation contre l'uniformité de la cohérence. Ce sont autant de dimensions suggérées et prolongées par l'analyse du réseau sous l'angle géographique (à travers les notions de frontière, d'échelle, de maîtrise du territoire, de polarisation, de paysage, de valeur symbolique des lieux).