Mémoire numérisé par la Direction des bibliothèques de l'Université de Montréal.

A l’ère de l’urbanisation rapide dans les pays en développement, notre monde est aujourd’hui confronte a de nombreux défis en termes de réchauffement climatique. Pour y remédier, certains pays émergents ont commence ces dernières années a privilégier la mise en place croissante et progressive de transport en commun. C’est ainsi qu’en chine, en 2012, 1755 km de ligne de métro est construit pour seize villes. Or, la construction d’un métro possède d’importants risques financiers selon les expériences internationales. Néanmoins, le développement du métro en chine est en surchauffe. Le but global de la recherche est d’étudier les caractéristiques structurelles du réseau métropolitain a paris et son évolution afin de donner des suggestions au développement du métro de Wuhan. Pour atteindre cet objectif, nous avons adopte l’analyse de centralité structuralité pour étudier le réseau de métro parisien, ainsi que le réseau de métro a Wuhan. L’indicateur centralité structuralité (centralité en résume) consiste ainsi a mettre en évidence la distance « la plus simple » a parcourir pour arriver a sa destination, c’est-a-dire la distance a parcourir avec le moins de tournant a réaliser dans le réseau routier pour y arriver. Pour les réseaux de métro, cela signifie moins de changements de lignes. Des résultats nous monte que l’analyse de centralité pourrait indiquer l’importance relative des stations de métro dans un réseau. Cela pourrait permettre aux urbanistes et designers d’estimer le trafic entrant des stations. Eventuellement, cet indicateur pourrait d’être adopte pour analyser et comparer des projets différents du réseau de métro. / In the era of fast urbanisation in the developing countries, our world is now facing many challenges in the context of global warming. In order to solve these difficulties, certain developing countries have started in the last few years to promote increasingly the role of public transportation. It is also the case in china in 2020 that 1755 km of metro line was built in seventeen cities. However, according to the international experiences, there can be great financials risks in construction of metro system. Even though, the metro development in china is overheating. The general research objective is to study the structural characteristic of metro network in Paris and its development in order to give suggestions for the metro development in Wuhan. In order to attain this objective, we have adopted the structural centrality analyse to study the metro network in Paris and Wuhan. The indicator structural centrality (centrality in short) evaluates the simplest distance to reach the destination. It means that with the less turning to do in a road network. For the metro network, it means the less changes of lines. The results showed us that the centrality analyses could indicate the relative importance of the metro stations in a network. It could allow the urban planners and designers to estimate the entering traffic of the stations. Eventually, this indicator could be used to analyse and compare the different plans of metro networks.

A Caracas, comme dans la plupart des villes où il a été envisagé de mettre en place un métro, celui-çi est conçu comme l'épine dorsale du système de transport de la ville. Pour mettre cette conception en pratique, il est normalemeont nécessaire de restructurer le réseau de transport de surface et de repenser le système de transport. Le modèle promu par la RATP, concepteur du métro de Caracas, implique en particulier de s'attacher aux relations entre les différents modes de transport, à travers la création d'une autorité organisatrice de transport et une intégration intermodale (physique, tarifaire et institutionnelle). A Caracas, comme ailleurs, ces problèmes sont abordés dans le projet du métro mais sur le terrain, peu de solutions concrètes sont évoquées. D'où l'objet de cette thèse de connaître la transformation de l'offre de transport collectif urbain de Caracas après la mise en service du métro et de comprendre pourquoi l'intégration des différents modes de transport collectif urbain a été impossible

Depuis le début des années 1970, le prolongement vers la banlieue parisienne de plusieurs lignes du métropolitain a contribué à l'unification fonctionnelle de deux espaces traditionnellement opposés. Ce déploiement d'un réseau à l'origine éminemment parisien interroge à la fois, d'une part, l'évolution intrinsèque du tissu social et urbain des quartiers desservis et, de l'autre, le rôle joué par l'infrastructure de transport collectif. Cette recherche, qui se base sur un découpage de l'espace par bandes annulaires ainsi que sur l'exploitation des données de l'occupation du sol (IAURIF/MOS) et du recensement de la population (INSEE/RGP), est conduite en trois temps. D'abord, l'identification de formes de polarisation urbaine par intensification des tissus bâtis montre l'existence d'une différenciation spatiale interne à la banlieue et indépendante de la distance à Paris. Ensuite, l'introduction de la dimension temporelle et des variables descriptives du parc de logements conduit à remettre en question le sens du lien causal entre réseau métropolitain et configuration urbaine. Enfin, l'analyse de la distribution des variables sociodémographiques et de leur évolution récente permet de reconnaître la concomitance entre la distribution des résidents et la distance au métro, mais révèle surtout leur lien aux caractéristiques des logements. Plus que le métro, le poids des héritages urbains apparaît comme le principal déterminant des configurations observées

Cette étude traite de la conception de l'art public de Jean-Paul Mousseau. Elle s'inscrit ainsi dans la continuité des travaux réalisés par les historiennes de l'art Francine Couture, Rose-Marie Arbour et Danielle Doucet. Mousseau a été une figure importante dans la transformation de l'art public au Québec dans les années cinquante et soixante. Durant cette période, il a prôné l'accessibilité de l'art contemporain, refusé l'isolement traditionnel de l'artiste en adoptant la figure de l'« artiste coloriste » et proposé un art public marqué d'un grand enthousiasme face aux nouveaux matériaux, plutôt que l'art public commémoratif traditionnel. Cet artiste cherchait aussi à synchroniser l'art et les réalités modernes, il a ainsi pris part à plusieurs aspects de la modernisation de la société québécoise. Avec son oeuvre de l'église Saint-Maurice de Duvernay (1963), Mousseau s'est inscrit dans le renouveau de l'art religieux au Québec, alors qu'avec l'oeuvre de la station de métro Peel (1966), il a prit part à modernisation du transport urbain. Pour la réalisation de ces oeuvres, Mousseau s'est associé à des architectes et des artistes partageant cette volonté de transformation et avec qui il a développé des relations privilégiées. Ces oeuvres exemplifient également son engouement pour les nouveaux matériaux tels la technique Art Kaleïray à Duvernay et le développement de nouveaux procédés en coloration de la céramique en collaboration avec Claude Vermette à la station Peel. L'étude des conditions de production des deux oeuvres a également permis de révéler les modes de collaboration entre l'artiste et les architectes ainsi que ses relations avec les commanditaires. À la Mousse Spacthèque de Montréal (1966), Mousseau a pris part à la transformation des loisirs en créant un environnement pour une discothèque. Cette oeuvre s'inspirait d'un projet d'Andy Warhol: The Exploding Plastic Inevitable. Pour sa réalisation, Mousseau s'est associé à une équipe d'innovateurs, les entrepreneurs Gilles Archambault et Claude de Carufel, avec qui il a développé une relation d'affaire, s'associant éventuellement à eux pour créer la compagnie Arfel corporation qui a permis à une chaîne de Mousse Spacthèque de s'étendre de Alma à Ottawa. ______________________________________________________________________________ MOTS-CLÉS DE L’AUTEUR : Jean-Paul Mousseau, Art public, Art religieux, Métro de Montréal, Discothèque.

Depuis le début des années 1970, le prolongement vers la banlieue parisienne de plusieurs lignes du métropolitain a contribué à l’unification fonctionnelle de deux espaces traditionnellement opposés. Ce déploiement d’un réseau à l’origine éminemment parisien interroge à la fois, d’une part, l’évolution intrinsèque du tissu social et urbain des quartiers desservis et, de l’autre, le rôle joué par l’infrastructure de transport collectif. Cette recherche, qui se base sur un découpage de l’espace par bandes annulaires ainsi que sur l’exploitation des données de l’occupation du sol (IAURIF/MOS) et du recensement de la population (INSEE/RGP), est conduite en trois temps. D’abord, l’identification de formes de polarisation urbaine par intensification des tissus bâtis montre l’existence d’une différenciation spatiale interne à la banlieue et indépendante de la distance à Paris. Ensuite, l’introduction de la dimension temporelle et des variables descriptives du parc de logements conduit à remettre en question le sens du lien causal entre réseau métropolitain et configuration urbaine. Enfin, l’analyse de la distribution des variables sociodémographiques et de leur évolution récente permet de reconnaître la concomitance entre la distribution des résidents et la distance au métro, mais révèle surtout leur lien aux caractéristiques des logements. Plus que le métro, le poids des héritages urbains apparaît comme le principal déterminant des configurations observées / Since the early 1970’s, the extensions to the suburbs of several lines of the Paris subway system has contributed to the functional unification of two traditionally opposed areas. Such a deployment of an originally Parisian network queries, on the one hand, the intrinsic social and urban fabric evolution in the served urban areas and the other the role played by transportations infrastructure. Based on a space division by ring strips, the use of land-use data (IAURIF / MOS) and the population census (INSEE / RGP), this research was conducted in 3 steps. First, urban polarization forms identification through building intensification shows the existence of spatial differentiation within the suburbs, independent from the distance to Paris. Then, the introduction of temporal dimension and descriptive variables of housing stock put into question the origin of leading influence between underground stations and urban configuration. Finally, the analysis of sociodemographic variables distribution and their recent developments allows to recognize the match concomittance between residents settlements and the distance to the subway, but reveals their relationship to the livings characteristics. More than the subway, the urban heritage weight is seen as the main determinant of the observed configurations

L’objectif du mémoire est de montrer que le projet de la Route bleue de Gaz Métro visant le développement du transport lourd au gaz naturel est un exemple concret de marché biface. Ce type de marché se distingue par la présence d’une entreprise qui, pour vendre son produit, doit s’assurer de l’intérêt de deux clientèles distinctes. La possibilité pour l’entreprise d’appliquer une tarification différenciée pour chacune de ces clientèles constitue une stratégie caractéristique des marchés bifaces. Pour vendre du gaz naturel comme carburant, Gaz Métro doit s’assurer de l’intérêt des compagnies de transport, mais aussi de l’intérêt des investisseurs en infrastructure de ravitaillement. Dans ce mémoire, nous adaptons le modèle théorique de Rochet et Tirole (2006) au cas spécifique de la Route bleue. Reconnaître la Route bleue comme un marché biface permet d’étudier sous un angle nouveau les stratégies économiques utilisées par Gaz Métro pour faire de son projet une réussite.

À l’origine de cette thèse, une ambition : observer la littérature à travers ses métamorphoses médiatiques, considérer ce qui se joue dans le social pour faire apparaître les représentations du littéraire qui se manifestent dès lors qu’un texte est réédité sous des formes moins académiques que le livre. Saisi par la place occupée par le littéraire dans l’économie symbolique de l’espace public contemporain, notre regard s’est porté sur les pratiques ordinaires de circulation du texte littéraire dans notre quotidien, la « publicité» d’un objet textuel à valeur littéraire en attachant une importance particulière à la scénographie. Nous nous sommes intéressée dans l’espace de la cité à des espaces et des tâches qui participent de notre quotidien : le transport, le commerce, le loisir. Soit trois expériences situées du littéraire : le métro, l’espace marchand et l’espace muséal.Observant les déplacements du littéraire dans l’espace commun, nous avons examiné des situations de communication qui disputent la valeur qu’on reconnaît au littéraire dès lors qu’il se trouve publicisé ailleurs que dans l’espace livresque. Le cadre théorique de cette recherche est l’occasion de réinvestir la notion d’objet littéraire, regardant les régimes discursifs variés de son inscription dans le social à travers la dimension expositive. La partie empirique de cette recherche considère le déploiement de l’espace littéraire et envisage la question de la littérarité in situ dans la polyphonie urbaine. Au travers de ces incarnations scripturales, il s’agit d’étudier les formes d’une autre consommation de l’objet littéraire et les représentations qui s’instituent dans le geste éditorial hors le livre. / At the heart of this dissertation is the objective to observe literature through its « media metamorphoses », with a particular emphasis on the literary representations that appear in the social realm once a text assumes a form less academic than that of a book. Intrigued by the space occupied by literature in the symbolic economy of contemporary public space, we have chosen to question the ordinary circulation practices of literary texts in our everyday lives. Our analysis examines the « publicity » (Habermas) of a textual object invested with literary value, with a focus on scenography. Our principal subjects of analysis are city spaces and tasks that compose our daily routine: transportation, trade, and recreation. These subjects manifest as three situated experiences of literature: the metro, merchandising and museums. Observing the emergence of literature in the common space, we have examined situations of communication that contest the value given to literary objects when they are publicized outside of the traditional « book space ». The theoretical framework of this research is the opportunity to reinvest the notion of the literary object, looking at the varied discursive regimes of its inscription in the social world through the expositive dimension. The empirical part of this research considers the deployment of literary space and envisions the question of literarity in situ in the urban polyphony. Through these scriptural incarnations, the goal is to study the forms of another consumption of the literary object and the representations that are constituted through the editorial gest as it occurs outside of the book.

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Etude des spécifications fonctionnelles puis opérationnelles du cahier des charges. Représentation du cahier des charges à l'aide du GRAFCET. Conception du modèle fonctionnel du pilote automatique. Analyse quantitative du modèle. Analyse de la sécurité.