Ce mémoire met en lumière les mécanismes aboutissant à la naissance et les paramètres régissant la croissance d'un nouvel espace urbain dans la périphérie de Montréal. Cette étude s'intéresse au cas de Rosemont, banlieue de l'est de l'île, dont la première phase de développement se situe entre 1892 et 1910. Dans quel contexte particulier naît cette banlieue et quels sont les éléments moteurs de son développement? Le territoire étudié, aujourd'hui désigné comme le Vieux Rosemont, correspond à l'ancienne terre agricole Crawford et au lot cadastral 172. Il est convoité par les promoteurs fonciers au tout début du XXe siècle. Cet intérêt est étroitement lié à l'achat de terrains situés juste au sud du territoire en question par le Canadien Pacifique dans le but d'y construire les usines Angus. En 1903, la compagnie de promotion, la Rosemount Land Improvement Company, acquiert l'ensemble du lot 172 et le partage en 2 553 lots à bâtir, tandis que le battage publicitaire débute dans les journaux montréalais. Le chapitre Il s'attache à dévoiler la stratégie des promoteurs dans Rosemont, mais également à comprendre comment le territoire se transforme. Le chapitre III de ce mémoire se consacre à la population s'établissant dans cette nouvelle banlieue. La consultation de plusieurs sources, spécialement la liste nominative du recensement fédéral de 1911, permet un portrait de la population de Rosemont vers 1910. C'est une population ouvrière comptant une majorité de travailleurs qualifiés disposant de salaires relativement élevés. Contrairement à d'autres quartiers ouvriers, une proportion importante des chefs de ménage sont propriétaires de leur logement. Même si plusieurs groupes ethniques sont représentés, la population est surtout partagée entre Canadiens français et Canadiens anglais sans toutefois qu'il y existe de différenciation spatiale. Une grande part des lots demeurant vacants jusqu'en 1910 et même au-delà, le succès des promoteurs et l'attraction exercée par la présence des ateliers Angus méritent certaines nuances. Dans un contexte métropolitain où il existe une certaine forme de compétition entre banlieues, l'installation d'une grande entreprise n'entraîne pas nécessairement une croissance démographique rapide. Le territoire rosemontois est voisin de quartiers anciens, mieux dotés sur le plan des infrastructures et offrant un bassin d'emplois vaste et varié; ils attirent davantage les familles ouvrières. Manifestement, la stratégie de promotion de la Rosemount Land repose sur la seule présence d'Angus s'avère être, du moins avant la Première Guerre mondiale, insuffisante pour qu'une population s'installe massivement et rapidement dans Rosemont. ______________________________________________________________________________ MOTS-CLÉS DE L’AUTEUR : Histoire, Montréal, Rosemont, Banlieues, Urbain, XXe siècle.

Afin d'endiguer le développement de l'habitat insalubre qui concerne 11% des 3,5 millions d'habitants (en 2001) de Casablanca, des cités d'habitat collectif ont été édifiées dans la périphérie casablancaise depuis les années 1980. Destinées à accueillir des populations déplacées de quartiers insalubres ou sinistrés, ces cités font suite à une histoire de l'habitat social marocain privilégiant les interventions lourdes et visibles tout en figeant les bidonvilles en leur état. Malgré les revendications des mal-logés et les actions des pouvoirs publics, des aménageurs, les relogements en complexes résidentiels illustrent une absence de dialogue entre ces acteurs.<br />À partir de l'exemple de six cités casablancaises et de l'analyse des pratiques habitantes et des représentations, cette recherche démontre que les familles relogées ne peuvent user que parcimonieusement de leur nouveau statut de "citadins légaux", révélant ainsi la défaillance du volet social des opérations de relogement.

Cette thèse CIFRE s’est déroulée au sein de la Coop de Construction, promoteur constructeur rennais. Afin de se différencier sur le marché de l’immobilier, le promoteur souhaite intégrer la dimension de la mobilité dans son offre de logements partant du constat que les ménages modestes se logent en dehors des grands centres urbains, ce qui les conduit à dépendre de la voiture, moyen de transport coûteux, tant d’un point de vue économique qu’écologique. Le but de cette démarche est de réduire le coût de transport des ménages, de poursuivre une démarche de conception de logements respectueux de l’environnement et de renforcer la capacité de l’entreprise à être un partenaire des collectivités locales. Notre travail s’inscrit dans le cadre conceptuel du Knowledge Management et a consisté  à impliquer les différentes parties prenantes de l’entreprise (clients, collectivités, etc.) dans une démarche de création de connaissances organisationnelles afin de définir des solutions de mobilité adaptées à chaque contexte. Ces différentes actions ont pu être décrites à partir d’un modèle de « chaîne de valeur de la connaissance » (Knowledge Value Chain) et des concepts développés par Nonaka et Takeuchi qui montrent que l’innovation repose sur un processus de création de connaissances organisationnelles produites l’interaction sociale entre les différents acteurs impliqués. La lecture des expérimentations menées sur le terrain à l’aide de ces outils théorique nous a permis de poser les jalons d’une méthodologie reproductible dans d’autres contextes afin que l’entreprise puisse intégrer cette dimension de la mobilité dans ses futurs programmes immobiliers. / This thesis CIFRE took place at the Coop de Construction, a real estate promoter in Rennes. To differentiate themselves in the real estate market, the enterprise wants to integrate the dimension of mobility in the supply of housing. The basis of this  approach is that the poorest households living  outside urban centers, which leads them to depend on car, expensive way, both economically and ecologically. The goals of this approach is to reduce the cost of transporting household, pursue conception of ecological housing and  strengthen the capacity of the company to be a partner of local authorities. We are working on  the Knowledge Management framework and we involve the various stakeholders of the company (customers, local authorities, etc.) in an organizational knowledge creation approach to define mobility solutions for each context. These activities have been described with the model of "knowledge value chain" (Knowledge Value Chain) and the concepts developed by Nonaka and Takeuchi who show that innovation is based on an organizational knowledge creation process produced by the social interaction between the different actors. Reading the experiments conducted with these theoretical tools, we build a reproducible methodology for future building.

Dans le système de production de l’habitat qui existe à Bruxelles, en ce début de 21ᵉ siècle, le logement est à la fois un bien répondant à un besoin vital, un bien faisant l’objet d’un droit inscrit dans la constitution, et une marchandise. Sa production est majoritairement laissée à des sociétés privées – pour l’essentiel des sociétés de promotion immobilière – auxquelles on laisse aussi le soin d’en fixer les prix, sur base de leur perception du marché du logement. Un marché où se rencontrent une demande et une offre, des “consommateurs” et des producteurs de logements, dont les intérêts sont diamétralement opposés. Un marché qui, contrairement à ce qu’en attend la théorie économique néoclassique, ne crée pas un équilibre, mais une crise perpétuelle. Un marché qui entretient et amplifie les inégalités sociales, et dont le fonctionnement génère, à Bruxelles, des conditions de vie indignes pour une part croissante de ménages.<p><p>Cette étude lève le voile sur les mécanismes à l’œuvre du côté des sociétés qui sont les agents principaux de la production capitaliste de logements. Ces sociétés sont celles qui assurent, dans le domaine résidentiel, la fonction de promoteur immobilier (une fonction assurée par toutes sortes de sociétés, qui n’ont pas toutes officiellement la promotion immobilière comme activité principale). Il s’agit d’étudier empiriquement les façons dont ces sociétés utilisent, entretiennent, et transforment l’espace urbain et la géographie résidentielle des différentes classes sociales dans la ville.<p><p>La partie théorique propose une réflexion sur la façon dont les promoteurs peuvent maximiser leur taux de profit à travers la localisation de leurs opérations de logements. Elle fait le lien entre les pratiques des promoteurs telles que j’ai pu les observer, la théorie de la rente foncière, et la question de la reproduction / transformation de la division sociale de l’espace. La partie empirique porte sur les promoteurs de logement, à Bruxelles, dans les années 2000. Elle décrit les promoteurs de logement actifs en Région bruxelloise, sur la base des données disponibles, par l’intermédiaire d’une typologie et de portraits d’entreprises. Elle compare ensuite les stratégies spatiales des différentes sortes de promoteurs, ce qui permet d’identifier les caractéristiques spécifiques qui influencent leurs choix de localisation. / Doctorat en sciences, Spécialisation géographie / info:eu-repo/semantics/nonPublished

Les entreprises de promotion immobilière sont devenues depuis plusieurs années des acteurs importants de l’aménagement urbain. Elles s’orientent progressivement vers de nouveaux secteurs et enjeux de la production de la ville. Ainsi seraient-elles passées de leur métier d’origine à celui « d’opérateurs urbains ». Cette évolution se situe au croisement de l’exigence d’une compréhension des évolutions du marché de l’aménagement des villes, liée au retrait ou au changement de mode d’intervention des acteurs publics, et d’une rentabilité financière qui structure l’action de ces entreprises. Cela représente un changement de paradigme, pour certaines entreprises de promotion immobilière, dans leur façon de penser et d’appréhender la production la ville ainsi que dans leur positionnement au sein des organisations qui se structurent pour aménager les villes. Dans le champ de l'aménagement urbain, ce positionnement s’organise souvent au travers de la mobilisation des notions d’innovation et d’expérimentation. Cette mobilisation peut s’élaborer dans le cadre d’organisations spécifiques de l’action collective où les promoteurs immobiliers sont régulièrement présents. C’est le cas, par exemple, des consortiums publics-privés réunissant des acteurs institutionnels, des grands groupes internationaux de promotion immobilière, des startups et des experts, entre autres. Ces organisations qui sont elles-mêmes présentées comme novatrices s’organisent pour produire un ensemble de dispositifs dits innovants, qui vont du think-tank au projet urbain. Nous nous intéressons en particulier au projet urbain, car l’investissement des promoteurs immobiliers y est singulier : il s’articule de plus en plus couramment autour de la fonction de coordinateur du projet lors de ses différentes phases. Nous avons étudié des projets urbains présentés, par les promoteurs immobiliers, comme innovants en France dans la commune d’Issy-les-Moulineaux et au Mexique au sein de la délégation Miguel Hidalgo. Les façons dont l’innovation et l’expérimentation sont mobilisées, au sein de ces contextes, traduit des ambitions et des perspectives tout à fait différentes. À Issy-les-Moulineaux, le discours de la collectivité territoriale et des promoteurs immobiliers de l’écoquartier du Fort s’articule plutôt autour de la référence aux multiples variantes de la ville intelligente et des nouvelles technologies alors qu’à Miguel Hidalgo, il s’agit avec le projet Plaza Carso, d’un renouvellement de la rhétorique sécuritaire autour du concept, déjà bien connu, du « all included ». Ce que nous avons également pu observer, en France comme au Mexique, c’est que ces projets ont le plus souvent vocation à être positionnés sur le segment de marché du haut de gamme afin, entre autres, d’amortir les investissements qu’ils ont engendré. Ainsi, nous les identifions comme des « projets urbains de standing ». Il s’agit d’opérations qui, au travers de leurs ambitions, de leur médiatisation et des moyens financiers mobilisés par les acteurs du projet, se distinguent des autres modalités d’intervention sur le territoire. Nos questions de recherche reposent sur l’idée que les projets urbains de standing sont des analyseurs des transformations à l’œuvre dans la façon de concevoir et de gérer la ville, car ils reposent sur un investissement important des grandes entreprises de promotion immobilière, sur une évolution de leurs relations avec les responsables politiques locaux et, plus généralement, sur l’ambition de capter des comportements émergents et de commercialiser des produits innovants. On assiste à un processus qui relève en même temps d’un phénomène marketing et d’une évolution des enjeux et des normes de la production du projet urbain. Celui-ci, envisagé comme un laboratoire in vivo, participe, en France comme au Mexique, du développement d’un urbanisme dérogatoire dont l’une des finalités et de libérer l’action de certains opérateurs privés de l’aménagement urbain / Real-estate companies became important stake holders within the city planning process. They moved to new stakes and spaces of urban planning. We suggest that one of the reasons of these new challenges is that some big real-estate companies are focused the themes of innovation and experimentation and are more and more characterized by their involvement within the public – private organizations. This search for innovative proposals has led several organisational transformations within the mix of urban project stakeholder groups. The hegemonic tendency of the real-estate companies can be organized around several phases of urban projects: conception, construction, monitoring, management, etc. Its means that some real-estate companies are not only in charge of the construction phase of urban projects – like they use to be – because they also conquered new phases that participate to the elaboration and to the operational process of urban projects. This recent evolution is linked with strategic views, coming from these companies, on the way they think about urban planning and on the notion of quality of life. It represents, for this type of companies, a change of paradigm in the way of conceiving the production of urban space, but it also represents an evolution of the internal organization of public – private partnership. As several members of a French real-estate companies put it during our interviews, this change involves a new title: they evolve from real estate developers to “urban operators”. We saw, in our fieldwork, that it has led to various developments, such as: a change of temporal perspective, from short term commitment they move towards mid or long-term outlooks. Being “urban operators” also means that they have to be very cognisant about new lifestyles, new kinds of behaviours and needs, because it affects their marketing power. Thirdly, companies are sensitive and even greedy about information that concerns how people react to their proposals. This has led to several organizational transformations with, for instance, the emergence of new kinds of “research and development” areas, specific investments funds, contracts with social science researchers, etc. We studied two contexts in particular: flagship urban projects within the urban renovation process in France and in Mexico. With two cases: Plaza Carso in Mexico and the eco neighbourhood du Fort in Issy-les-Moulineaux near Paris. The ranking of flagships projects is a strong trigger for innovation. Plaza Carso and the Fort are characterized by a very strong involvement of real-estate companies that rebuilt the relationship with the local authorities. In both situations, real-estate companies had benefitted from legal specificities, and even legal liberalization in the Mexican case, to develop the project

Abidjan, capitale économique de la Côte d’Ivoire, connaît une forte pression démographique. Elle abrite aujourd’hui environ 4,5 millions d’habitants, soit 20% de la population nationale et 50% de la population urbaine. Cette situation induit une demande régulièrement en hausse de logements et de terrains urbains à bâtir. Pour faire face à cette demande, l'Etat est lancé dès les indépendances, dans une politique volontariste de production de logements et de terrains urbains, dont la mise en œuvre a nécessité la création de plusieurs structures publiques. Dans ce dispositif, l'Etat intervenait depuis la programmation jusqu’à la commercialisation des logements et la gestion des ensembles immobiliers réalisés. Il assurait par ailleurs la mise en place des infrastructures et des équipements socio collectifs. Mais suite à la crise économique des années 1980 il passe le relai au secteur privé et se cantonne à stimuler l'initiative privée et à moderniser les mécanismes de financement du secteur de l’habitat. Dès lors, le marché immobilier connaît l’apparition de plusieurs promoteurs qui interviennent presqu’exclusivement à Abidjan. Ce travail contribue à établir une meilleure connaissance des activités du secteur privé formel de promotion immobilière dans l’agglomération Abidjanaise depuis les années 1980 et leur impact sur l’espace urbain. Il met en lumière les opérations immobilières en insistant sur leurs dimensions spatiale, qualitative et quantitative. / Abidjan, the economic capital of Cote d'Ivoire, is undergoing a strong demographic pressure. It currently has a population of 4.5 million, which represents about 20% of the national population and 50% of the urban population. This situation induces a continuously rising demand for housing and building land. To address this rising demand after its independence, the state voluntarily engaged in a series of policies to promote housing and building land by creating a number of public sector organizations. In this plan, the state intervened from programming to marketing of the housing and the management of the residential projects. It also ensured the implementation of infrastructure and public social facilities. However, due to the economic crisis of the 1980s, the state relayed those tasks to the private sector and focused its efforts on the promotion of private initiatives by modernizing the financing mechanisms in the housing sector. Since then, the real estate market is witnessing the emergence of several real estate developers exclusively operating in the district of Abidjan. This study helps to establish a better understanding of the formal real estate development private sector’s activities in the agglomeration of Abidjan since the 1980s and their impact on the urban space. It highlights the real estate developments with an emphasis on their spatial, qualitative and quantitative aspects.

La théorie du Lean est une forme d’organisation et de management communément adoptée dans l’industrie manufacturière et qui a fait ses preuves depuis plusieurs décennies. Le Lean apporte une philosophie basée sur la chasse aux gaspillages et supportée par des principes traduits en méthodes opérationnelles à appliquer pour gagner en efficacité. Alors que la recherche de l’efficacité a toujours été d’actualité chez les constructeurs, le Lean Construction apporte une nouvelle forme d’organisation opérationnelle et managériale. La littérature sur le Lean Construction fournit et explique les principes du « Lean en industrie » pour gagner en performance. En revanche, un gap existe encore entre ces principes et leur application effective en construction. On explorera l’adaptabilité des principes du Lean tout au long de la chaîne de construction avec des cas d’application concrets. Le premier et le deuxième chapitre introduisent le Lean en promotion immobilière en mettant en évidence le combat que mènent la plupart des entreprises de construction pour assurer la livraison en temps et en budget de leurs projets et ainsi assurer la satisfaction du client. Le troisième chapitre illustre un cadre structuré d’application du Lean en Etude de Prix. Les chapitres 4, 5 et 6 investiguent le Lean en phase de « Construction » et en particulier la logistique chantier au travers la pratique du Kitting. Cette pratique émergente en construction sera liée à la théorie du Lean et le chapitre proposera un modèle d’implémentation du Kitting avec une application sur 3 chantiers-tests expérimentaux. / Lean theory (also referred to as Lean Management or Lean) is a systematic way of thinking, first developed in the manufacturing industry, to eliminate waste. Concrete and practical by nature, this new “way of managing the production” affects the day-to-day practices and eventually aims at rationalizing the processes through the application of operational methods. While construction practitioners and researchers have always been concerned with the issue of efficiency, Lean theory applied to construction offers new alternative forms of organizing the production in the construction industry. However, more research is required to fill the existing gap between these principles and their actual application in construction. Using infield case studies, we explore the adaptation of lean principles throughout the construction value chain. The first and second chapters introduce lean manufacturing in real estate development and highlight the struggle of majority of construction companies to complete projects on time and within budgets, thus ensuring customer satisfaction. The third chapter presents a structured framework for the application of Lean in the “Bidding phase”. Chapters 4, 5 and 6 explore the "Construction" phase and particularly site logistics through Kitting; we'll see how this new emerging practice in construction falls within the Lean theory. Finally, we wrap up with an implementation model that was tested in 3 experimental pilot projects

Cette thèse a pour projet de poser les premiers jalons d’une recherche sur les transports publics dans deux des villes du Golfe arabo-persique, Abu Dhabi et Dubaï. Toutes deux doivent faire face à de nouveaux défis pour pérenniser le développement de leurs territoires urbains. Elles souhaitent en effet conserver leur statut de tête de pont dans l’innovation urbaine au Moyen-Orient. Elles se sont ainsi engagées dans des plans de diversification de leur économie urbaine et de développement durable (Dubaï the Smartest City, Masdar City). Au cours de cette recherche, nous analysons les nouvelles orientations de leurs politiques de planification, prises dans le but d’adapter leurs territoires urbains aux nouvelles mobilités. Elles ont connu une croissance particulièrement rapide à partir de la fin des années 1990, qui est devenue plus que signifiante à l’échelle globale depuis le milieu des années 2000. Parallèlement, et presque consécutivement elles ont mis en place une série de plans de modernisation de leurs réseaux de transports publics à Dubaï d’abord (Dubaï Tram, Dubaï Bus, Dubaï Métro) puis à Abu Dhabi (DoT Bus). Ces nouveaux développements des infrastructures de transports publics ont conduit à une remise en question du mode de fabrication de la ville au niveau des politiques d’aménagement. Comment Abu Dhabi et Dubaï se sont-elles adaptées à la mise en place des nouvelles infrastructures ? Quels en ont été les conséquences ? C’est à toutes ces réponses que se propose de répondre la thèse qui analyse les nouvelles politiques urbaines, les projets immobiliers et les logiques des acteurs impliqués dans le développement urbain des deux capitales émiriennes. Ce travail s'appuie sur un nombre d’enquêtes de terrain très important de façon à comprendre comment sont utilisés ces nouveaux réseaux et quelles sont aujourd’hui les conditions spécifiques de la mobilité des habitants de Dubaï et d’Abu Dhabi. / This dissertation aims at setting the first bases for a research on public transport in the Arab Gulf. Abu Dhabi and Dubai are two cities facing new challenges to sustain their urban developments, wishing to stay at the cutting edge of the race for the urban innovation in the Middle East. Both are engaged in diversification plans of their urban economy to sustain their development, labelled differently for both cities (Smartest City, Masdar City). We are reviewing planning measures taken to adapt these urban territory having known a spectacular growth since the 1990s which became significant on the global scale since the 2000s. Meanwhile, and almost consecutively a large modernization plans of public transport networks have been implemented in Abu Dhabi (DoT Bus) and in Dubai (Dubai Bus, Dubai Metro, Dubai Tram). Has the city making of both cities adapted to the new conditions due to the new policies and transit network? Has the new public transport infrastructure development in the induced a renewal of the city making processes? How has the city making process and regulation adapted to the new transit network? Few surveys and mostly qualitative interview of institutional actors in the several agencies that represent the operational and legal urbanism have been a tool added to the analysis of urban policies, the study of urban projects and actors strategy involved in urban development. We aim at putting into perspective the public transport policies, the official discourses and the urban sustainable planning, with the actual developments. We will study also the way the public transit networks is used to understand to which extent it fits the urban daily mobility requirements of Dubai and Abu Dhabi.

Construction socio-spatiale héritée du XIXe siècle ayant connu un déclin dans la seconde moitié du XXe siècle, les quartiers de gare centrale dans les villes occidentales sont un support récent et privilégié de l’action collective urbaine. Les projets urbains que ces gares cristallisent présentent des programmations récurrentes reposant sur la mixité fonctionnelle et une orientation tertiaire affirmée. Cette thèse interroge le retournement de valeur symbolique et économique de ces espaces autrefois dévalorisés et aujourd’hui prisés. Quelles sont les modalités de la fabrique urbaine, comment se noue l’interaction nécessaire entre des acteurs publics ne pouvant intervenir seuls sur ces secteurs fortement contraints (notamment techniquement), et des acteurs privés parfois réticents à s’engager sur des marchés qu’ils jugent risqués ? En adoptant une approche inductive et qualitative, ce travail de recherche analyse la conception et la mise en œuvre de deux projets urbains aux avancements contrastés en raison de leviers d’action ou, au contraire, de points de blocages différents, dans deux anciennes villes minières devant négocier le tournant de la désindustrialisation (Saint-Étienne et Liège). Au terme de l’analyse, l’hypothèse d’une valeur assurantielle de la gare dans ces projets urbains est validée : en tant que ferment métropolitain vecteur de fortes potentialités, la gare centrale desservie par un train à grande vitesse est la condition de possibilité permettant d’enclencher non seulement la décision des acteurs publics mais aussi celle des acteurs privés, au premier rang desquels les promoteurs immobiliers, acteurs clés à l’interface entre l’action publique et l’investissement privé / The railway station areas of the 19th Century were a reflection of the Industrial revolution. Following a period of decay after the Second World War, the urban renewal of these areas is now one of the main concerns of local governments in European cities. In addition to a new railway station served by high speed trains, these urban projects are often based on functional diversity, including a business district.This thesis addresses the reversal of urban value in these specific urban areas, exploring how they have moved from repelling to attractive places. How do public and private actors interact, when the former cannot act alone in places constrained by physical barriers due to a lack of funding, and the latter are not inclined to invest in what they consider to be risky places?Our approach is both inductive and qualitative. The comparison of two projects in French and Belgian shrinking cities (Saint-Etienne, near Lyons, and Liège, near Brussels) allows us to understand what the levers for action are, and conversely what the bottlenecks are that slow down the implementation of the urban project around the station.As the result of our analysis, the railway station appears to be a positive and necessary factor for the reversal of urban value in these areas. It is a kind of insurance – in the same way as metropolitan areas create potentiality in the productive economy – both for public actors, as the railway station facilitates their mobilisation, and private ones, especially property developers, who are key elements in the relationship between public action and private investment

Ce mémoire a pour objectif d'évaluer l'impact de l'extension de la ligne orange du métro de Montréal à Laval sur le développement immobilier. L'analyse empirique s'intéresse à l'effet des nouvelles stations de métro sur la localisation et la quantification des constructions commerciales et résidentielles, entre 1998 et 2017. L'hypothèse principale est que le nombre de nouvelles constructions commerciales est spatialement concentré autour des stations, laissant moins de place pour les nouvelles constructions résidentielles, qui se localisent en périphérie de cette zone. Pour tester cette hypothèse, une approche par appariement est choisie, dans laquelle le nombre de nouvelles constructions commerciales et résidentielles jouent le rôle des variables dépendantes. Une zone de 2 kilomètres autour des stations est divisée à l'aide d'un maillage hexagonal, où les hexagones représentent les entités individuelles. Afin de comparer l'effet sur les nouvelles constructions, une comparaison entre deux groupes, un susceptible d'être influencé par l'arrivée des nouvelles stations (traitement) et un autre supposé moins touché (contrôle), est effectuée à l'aide d'une approche incrémentale. Chacun des groupes est formé de zones basées sur la distance critique à la station la plus près. Cette distance varie entre 250 et 1 750 mètres. L'analyse décompose également les zones par période afin de vérifier la présence d'effets liés à la spéculation, l'anticipation et l'ajustement. Les principaux résultats confirment en grande partie l'hypothèse émise. Une plus grande concentration spatiale des nouveaux bâtiments commerciaux est notée dans un rayon d'au plus 750 mètres des stations et le développement de nouveaux immeubles résidentiels, quant à lui, est identifié entre 1 000 et 1 250 mètres. La hausse conjointe des nouvelles constructions résidentielles et commerciales à grande proximité des stations après la mise en service souligne également l'essor des quartiers mixtes, accueillant à la fois des activités résidentielles et commerciales. / This master thesis aims to evaluate the impact of the extension of the orange line of the metro from Montreal to Laval on real estate development. The empirical analysis focuses on its impact on the location and quantification of commercial and residential constructions, between 1998 and 2017. The main hypothesis is that new commercial constructions will be spatially concentrated around the stations, leaving less room for new residential construction, which will be located just outside the commercial zone. To test this hypothesis, a pairing approach is chosen, in which the number of new commercial and residential constructions are the dependent variables. A 2 kilometers area around the stations is separated into a hexagonal mesh, where the hexagons represent the individual entities. In order to compare the effect of new constructions, a comparison between two groups, one likely to be influenced by the arrival of new stations (treatment) and another most likely less affected (control), is carried out with an incremental approach. Each of the groups is generated by zones based on the distance to the nearest station and a radius varying between 250 and 1 750 meters defines these zones. The analysis also divided the zones by period to identify the effects related to speculation, anticipation, and adjustment. The main results largely confirm the hypothesis. A greater spatial concentration of new commercial buildings is noted within a radius of, at most, 750 meters from the stations and the development of new residential buildings is noted between 1 000 and 1 250 meters. The joint increase in new residential and commercial construction near stations after the launch also underlines the rise of mixed neighbourhood, accommodating both residential and commercial activities.