Viele Kinder, vor allem im großstädtischen Bereich, haben im Vergleich zum Jahr 1997 deutliche psychomotorische Schwächen. Das wird besonders bei der Fahrradausbildung sichtbar, die nahezu alle Grundschüler in 4. Klasse absolvieren. Die aktuelle Studie der Unfallforschung der Versicherer (UDV) beleuchtet die Fähig- und Fertigkeiten von Kindern im Grundschulalter und deren Auswirkung auf die Fahrradausbildung. Darin wird deutlich, dass vor allem Stadtkinder, Mädchen mit Migrationshintergrund, übergewichtige und überbehütete Kinder auffallen. Um den Teufelskreis „Fehlende Bewegung – mehr Unsicherheit – weniger Fahrradpraxis – weniger Bewegung“ zu durchbrechen, müssten Schulen, Eltern und Lehrer gezielt Bewegungsdefizite erkennen und bekämpfen.

Knotenpunkte im Straßennetz können unterschiedliche bauliche und betriebliche Formen haben. Die Kombination von baulicher Form und Verkehrsregelung wird als Knotenpunkttyp bezeichnet (ECKSTEIN/MEEWES 2002). Bei höherer Verkehrsbelastung werden in aller Regel vorfahrtgeregelte Knotenpunkte von lichtsignalgesteuerten Knotenpunkttypen abgelöst. Durch eine Lichtsignalanlage (LSA) wird der Verkehrsraum innerhalb eines Knotenpunktes in zyklischer Folge (Phasenfolge) abwechselnd den konfligierenden Verkehrsströmen zur Verfügung gestellt. Der Knotenpunkt wird dann von den Verkehrsströmen nacheinander passiert. Soweit nicht eine planfreie Lösung oder ein Kreisverkehrsplatz infrage kommt, gelten lichtsignalgeregelte Kreuzungen und Einmündungen als Knotenpunkttypen mit hoher Leistungsfähigkeit und guter Verkehrssicherheit. Allerdings haben aktuelle Untersuchungen (ECKSTEIN/MEEWES 2002; VOß 1994; STURM 1989) deutliche Differenzierungen dieser Auffassung nachgewiesen: Eine Lichtsignalsteuerung macht eine Kreuzung nicht in jedem Fall sicherer als eine Vorfahrtregelung, da je nach Art der Steuerung und nach Anzahl der Phasen zunächst nur eine Veränderung in der Struktur der Sicherheitsdefizite auftreten kann, aber keine Verbesserung der Verkehrssicherheit. Nach den Richtlinien für Lichtsignalanlagen (RiLSA 1992) kommt aus Gründen der Verkehrssicherheit die Einrichtung einer LSA dann in Frage, wenn sich wiederholt Unfälle ereignet haben, die durch eine LSA hätten vermieden werden können, und wenn sich andere Maßnahmen (u. a. Geschwindigkeitsbeschränkungen) als wirkungslos erwiesen haben oder keinen Erfolg versprechen (s. RiLSA (1992), Kap. 1.3.2). Dabei sind Lichtsignalanlagen an Kreuzungen und Einmündungen für den Fahrverkehr nach § 37 Nr. 8 der allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrsordnung (VwV-StVO) u. a. dann erforderlich, wo immer wieder die Vorfahrt verletzt wird, ohne dass dies mit schlechter Erkennbarkeit der Kreuzung oder mangelnder Verständlichkeit der Vorfahrtregelung zusammenhängt, was jeweils durch Unfalluntersuchungen zu klären ist. Besonders häufig sind auch außerorts Unfälle zwischen Linksabbiegern und dem entgegenkommenden Verkehr zu verzeichnen, was u. a. auf zu hohe Geschwindigkeiten im übergeordneten Verkehrsstrom zurückgeführt werden kann, die dann zusätzlich vom wartepflichtigen Verkehrsstrom auch noch unterschätzt werden. In der vorliegenden Untersuchung soll deshalb geklärt werden, welche verkehrstechnischen Auswirkungen unterschiedliche Lichtsignalregelungen zum Schutz von Linksabbiegern haben (Abbildung 1-1). Insgesamt soll vergleichend dargestellt werden, inwieweit behauptete Nachteile im Verkehrsablauf minimiert und durch die Verbesserung in der Verkehrssicherheit kompensiert werden können.

Mit zunehmendem Alter verschlechtern sich einige mentale (kognitive) Funktionen. Diese Funktionen sind ein Bindeglied zwischen Sensorik und Motorik und somit unerlässlich für komplexe Wahrnehmungsprozesse sowie Planung und Steuerung des Verhaltens. Ein defizitärer Status dieser Funktionen geht mit einem erhöhten Risiko für Unfälle im Haushalt und Verkehr einher. In der vorliegenden Studie wurde untersucht, inwieweit sich diese Funktionen bei über 65-jährigen Personen durch Interventionen verbessern lassen. Konkret wurde die Wirksamkeit diverser Trainingsmaßnahmen hinsichtlich der Verbesserung der Kognition durch den kombinierten Einsatz von verhaltensbasierten und neurophysiologischen Untersuchungsmethoden quantifiziert und spezifiziert. Folgende Trainingsmaßnahmen wurden eingesetzt: Körperliches Training (kombiniertes Kraft- und Ausdauertraining), mentales Training (auf dem Papier und PC-gestützt) und Entspannungstraining (verschiedene Entspannungstechniken), welches auch der Kontrolle sozialer Faktoren diente. Das Training fand in einem Zeitraum von vier Monaten regelmäßig zweimal wöchentlich statt. Die Trainingsgruppen wurden mit einer passiven Kontrollgruppe verglichen, die keine Intervention erhielt, die Zuordnung der Versuchspersonen zu den Gruppen erfolgte zufällig. Es zeigte sich, dass die stärkste Verbesserung der kognitiven Funktionen in der mentalen Trainingsgruppe zu verzeichnen war. Die Leistungsverbesserung ging mit einer deutlichen Veränderung der Hirnaktivität einher, welche mithilfe des Elektroenzephalogramms untersucht wurde. Die Ergebnisse weisen darauf hin, dass regelmäßiges mentales Training bestimmte kognitive Funktionen bei Senioren messbar verbessert, wodurch das Verhalten in risikoreichen Situationen effizienter und potentielle Gefahren schneller erkannt werden können. / Some cognitive functions are impaired with increasing age. These functions form the link between the sensory and the motor system and are therefore crucial for complex mental processes and the control of behaviour. The age-related impairment of cognitive functions is accompanied by higher risks of accidents in traffic or at home. The present study examines if different kinds of group-based and trainer-guided training effectively enhance cognitive functions of older adults (aged 65 years and older). Multiple tests were engaged to quantify the effectiveness of physical training (combined aerobic and strength-training), cognitive training (paper-pencil and computer-aided) and muscle relaxation and wellness (social control group). Training sessions took place twice a week for 90 minutes over a period of 4 months. The three training groups were compared with a passive control group which had no training; all subjects were randomly assigned to the four groups. The results showed a greater improvement of cognitive functions for attendants of the cognitive training group compared to the other groups. These findings were supported by analyses of event-related brain potentials (ERP). These findings suggest that cognitive training may help to preserve and improve cognitive functions in older adults. Our results are in line with the idea that plasticity in brain and mental function exists throughout life and illustrates the usefulness of systematic mental training which should in turn improve the behaviour in risky everyday life situations.

Ziel des vorliegenden Berichts ist es, zu untersuchen, ob und in welchem Umfang Verzerrungen bei Erhebungen zu sensiblen Themen wie Regelbefolgung und polizeilicher Überwachung und Sanktionierung im Straßenverkehr auftreten. Das Augenmerk liegt dabei auf der Problematik Stichprobenausfälle durch Verweigerung der Interviewteilnahme (Non- Response). Zwar zeigen Analysen, dass bei zufallsbedingten Stichproben auch bei weniger als 50 % Rücklauf keine nennenswerten systematischen Verzerrungen auftreten müssen, jedoch kann das Auftreten von Verzerrungen ohne Untersuchung der Nichtantworter bzw. „Antwortverweigerer” nicht ausgeschlossen werden. Unseres Wissens ist die mögliche Verzerrung von Befragungsergebnissen durch Non-Response bei verkehrssicherheitsrelevanten Erhebungen bisher noch nicht untersucht worden. Dazu wurde das Antwortverhalten der Teilnehmer einer repräsentativen Erhebung von Kfz- Fahrern zu Regelbefolgung und Regelakzeptanz im Straßenverkehr mit den drei Verhaltensbereichen Alkohol und Fahren, Rotlichtmissachtung sowie Geschwindigkeitsübertretungen (N = 1.009, Nettostichprobe: 5.178) mit dem Antwortverhalten von speziell rekrutierten Non- Respondern (N =512, Nettostichprobe: 2.677) der Primärerhebung zu jeweils einem der drei Verhaltensbereiche verglichen. Um potenzielle Verzerrungen zu erfassen und Aussagen über die Güte der Non-Response-Befragung treffen zu können, wurden darüber hinaus Alter und Geschlecht der Verweigerer 2. Ordnung erhoben bzw. durch die Interviewer geschätzt. Hinsichtlich der erhobenen sozioökonomischen Variablen ergaben sich keine statistisch signifikanten Unterschiede zwischen der Hauptbefragung und der Non-Response-Stichprobe. Allerdings hat die Altersgruppe der 45 bis 65jährigen häufiger eine Teilnahme verweigert, so dass die Verweigerer insgesamt etwas älter sind als die Teilnehmer der Hauptbefragung. Der Vergleich zwischen Verweigerern der Hauptbefragung (1. Ordnung) und Verweigerern der Nachbefragung (2. Ordnung) zeigt keine Unterschiede im Alter, jedoch einen deutlich höheren Anteil von Frauen bei den Verweigerern 2. Ordnung. Dies spricht jedoch eher dafür, dass Regelübertretungen in der Gruppe der Verweigerer 2. Ordnung nicht wahrscheinlicher sind. Es kann dennoch nicht abschließend ausgeschlossen werden, dass ein gewisser Teil von habituellen Regelübertretern in der Gruppe der Verweigerer 2. Ordnung überrepräsentiert sein könnte. / Aim of this report was to examine whether and to what extent bias in surveys on sensitive topics such as traffic rule compliance and police surveillance and sanctioning in road transport might occur. The focus has been on sample losses by refusing to interview participation (Nonresponse). Although previous analyses show that no major systematic distortions might occur for random sample with less than 50 % return, however, the possibility of a nonresponse bias without investigation of the refuter’s answers can not be ruled out. We compare the responses of participants in a representative survey of car drivers to rulecompliance and acceptance in traffic (N = 1009, net sample: 5.178) with the responses of non-responders (N = 512) of the primary data which have been investigated a subsequent survey. We discuss in addition to methodological problems (eg non-responders 2nd order) the applicability of corrections and make recommendations for implementation, analysis and interpretation of surveys on traffic safety related issues like rule-compliance and acceptance in road transport.

Für einen Großteil der Verkehrsunfälle kann die Nichteinhaltung von Verkehrsregeln als Unfallursache oder zumindest als Begleitumstand des Unfalls betrachtet werden. Maßnahmen, die auf eine Erhöhung des Grades der Regelbefolgung abzielen, sind deshalb ein wesentliches Element von Strategien zur Verbesserung des Sicherheitsniveaus im Straßenverkehr. Mit dem Ziel, die wissenschaftlichen Grundlagen für Strategien und Maßnahmen zur Deliktprävention zu verbessern, wurden im Rahmen der vorliegenden Studie Häufigkeit und Schadenfolgen von Regelverstößen auf Basis unfallstatistischer Daten untersucht. Vor dem Hintergrund dieser Delikthäufigkeits- und Deliktfolgenanalyse wurden Art und Härte der Sanktionierung von Verkehrsdelikten statistisch analysiert und aus juristischer Sicht bewertet. Parallel dazu waren die Bestimmungsfaktoren der Regelbefolgung bzw. Regelmissachtung für drei besonders gravierende Delikte (Geschwindigkeitsübertretung, Rotlichtmissachtung und Fahren unter Alkoholeinfluss) Gegenstand einer verhaltenspsychologischen Untersuchung, deren empirische Grundlage durch eine repräsentative Befragung von Kraftfahrzeugführern geschaffen wurde. Untersuchungsgegenstand waren dabei jeweils Verkehrsverstöße von Pkw-Fahrern. Mit diesem breit angelegten, interdisziplinären Forschungsansatz war es möglich, eine Prioritätenliste für die Bekämpfung von Verkehrsdelikten zu erstellen, Handlungsspielräume im Bereich des Sanktionensystems auszuloten und verhaltenswissenschaftlich fundierte Maßnahmenempfehlungen für die verschiedenen Eingriffbereiche der Verkehrssicherheitsarbeit zu entwickeln. Verkehrsdelikte sind ein Massenphänomen, über dessen tatsächliches Ausmaß es allerdings keine repräsentativen statistischen Daten gibt (Ausnahme: Verstöße gegen die Gurt- und Helmtragepflicht). Informationen liegen nur über Verstöße vor, die zu polizeilich erfassten Unfällen geführt haben, sowie über Verkehrsdelikte, die im Rahmen des Ordnungswidrigkeiten- oder Strafrechts sanktioniert worden sind. Die auf Basis von Daten der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik 2007 durchgeführte Delikthäufigkeitsanalyse zeigt, dass als personenbezogene Unfallursachen Verstöße im Bereich Vorfahrt/Vorrang (26 %), nicht angepasste Geschwindigkeit (21 %) sowie Abbiegen, Wenden, Rückwärtsfahren, An- und Einfahren (21 %) dominieren. Die drei häufigsten der insgesamt 10 untersuchten Deliktarten machen also mehr als zwei Drittel aller personenbezogenen Unfallursachen aus. Mit den Daten 2007 des Verkehrszentralregisters (VZR) ergibt sich, dass das Delikt Überschreiten der zulässigen Höchstgeschwindigkeit mit weitem Abstand am häufigsten sanktioniert wird (77 % aller VZRMitteilungen). Weitere 11 % der VZR-Mitteilungen entfallen auf den Deliktbereich Vorfahrt/ Vorrang, der Rotlichtverstöße an Lichtsignalanlagen mit einschließt. Dass sich die festgestellten Unfallursachen grundlegend anders auf die Deliktarten verteilen als die sanktionierten Verkehrsverstöße, liegt vor allem an der nach Deliktart höchst unterschiedlichen Kontrollintensität. Die Frage, ob gegebenenfalls auch das Risiko der Unfallverursachung je nach Deliktart unterschiedlich ist, konnte im Rahmen der Studie nicht untersucht werden, da repräsentative Daten zum Verbreitungsgrad der verschiedenen Verkehrsdelikte fehlen. / Violations of traffic rules are significant causes or concomitants of traffic accidents. Therefore, strategies and measures targeting the degree of compliance with traffic regulations can be expected to increase traffic safety. In order to identify the most relevant types of violations committed by car drivers, the incidence of accidents caused by different types of traffic violations has been investigated empirically using data from German Road Traffic Accident Statistics. Additionally, the monetary accident costs of different types of traffic offences have been estimated. In light of the results of these investigations the severity of sanctions actually imposed on violators of different traffic rules has been studied using data from the Central Traffic Register (VZR). The empirical findings have been discussed and critically assessed from a legal point of view. In parallel, the internal and external determinants of compliance or non-compliance with three important traffic regulations have been investigated in a psychological study (violations of speed limits, red light running and driving under the influence of alcohol). A representative sample of about one thousand drivers of motorized vehicles was interviewed for this purpose. Traffic offences certainly can be considered as a mass phenomenon. With very few exceptions (e.g. seat belt usage), however, valid general statistical information on the incidence of violations of traffic rules does not exist. Data on traffic violations leading to accidents, of course, are available as accident causes are registered by police. The most frequent accident causes attributed to car drivers are: violation of priority/precedence rules (26 %), unadapted speed (21 %), and violation of rules referring to turning, U-turn, entering the flow of traffic (21 %). VZR data indicate that the vast majority of sanctions (irrespective of accident causation or involvement) result from exceeding the speed limit (77 %). Another 11 % of sanctions stem from failure to observe traffic lights and other priority/precedence rules. As can be seen, the distribution by type of traffic offence is completely different for accident causes as compared to sanctions. This is due to the fact that intensity of police surveillance differs significantly between the various types of offences (surveillance of speeding is by far the most wide-spread type of traffic monitoring).

Baustellen auf Autobahnen sind gegenüber störungsfreien Abschnitten auf Autobahnen nicht pauschal mit einem erhöhten Unfallrisiko verbunden. Dies zeigen die Ergebnisse einer Untersuchung von Verkehrssicherheit und –ablauf in Baustellen auf Autobahnen (QSV, 2010). Während von Veränderungen der Verkehrsführung unbeeinflusste Abschnitte innerhalb von Autobahnbaustellen eine vergleichsweise hohe Verkehrssicherheit aufweisen, stellten sich insbesondere Bereiche von Fahrstreifenverschwenkungen als Schwerpunkte von Unfällen heraus. Dabei erwiesen sich aber nicht die Überleitungen von Fahrstreifen am Beginn, sondern vielmehr solche innerhalb und vor allem am Ende der Baustellen als unfallauffällig. Aus den Daten des Verkehrsablaufs ergab sich eine generelle Überschreitung der zulässigen Höchstgeschwindigkeiten durch einen großen Teil der erfassten Fahrzeuge. Die Geschwindigkeiten von etwa 50 % aller Fahrzeuge (v50) lagen über den zulässigen Höchstgeschwindigkeiten. Zudem lag die Perzentilgeschwindigkeit1 v85, als die Geschwindigkeit, die 85 % aller Fahrzeuge nicht überschreiten, zwischen 10 km/h und 20 km/h über den zulässigen Werten. Vor allem bei Geschwindigkeitsbeschränkungen von 60 km/h wurde dabei deutlich zu schnell gefahren. Solche niedrigen Limits werden allerdings überwiegend bei besonderen Verkehrssituationen, wie Verschwenkungen angeordnet. Besonders hier wirken sich zu hohe Geschwindigkeiten negativ auf die Verkehrssicherheit aus. Diese Bereiche werden häufig bestimmt durch enge Kurvenradien und dadurch geringe Seitenabstände zwischen den Fahrzeugen. Hohe Geschwindigkeiten und möglicherweise damit im Zusammenhang stehendes häufigeres Überfahren der Mittellinien können Unfälle durch seitliches Streifen begünstigen. Auch können die zu hohen Geschwindigkeiten im Zusammenhang mit den Verschwenkungen der Fahrstreifen zum Kontrollverlust über das Fahrzeug führen. Die Analysen der Unfallarten bestätigten diese Szenarien. Unfälle durch Abkommen von der Fahrbahn und seitliches Streifen von in gleicher Richtung fahrenden Fahrzeugen bestimmen den Großteil des Unfallgeschehens in Bereichen von Fahrstreifenverschwenkungen. Zwar werden diese Bereiche durch Beschilderung angekündigt, dennoch lässt sich offenbar dadurch nicht ausreichend auf die Unfallgefahr hinweisen. Demzufolge werden in dieser Untersuchung vorhandene Ansätze zur Verdeutlichung von verkehrsunsicheren Bereichen innerhalb von Autobahnbaustellen durch farblich hervorgehobene Gestaltung von Verkehrszeichen und Leiteinrichtungen aufgegriffen und auf deren Einfluss überprüft. In die Analyse soll neben dem Verkehrsablauf auch das Unfallgeschehen des Bauzeitraums einbezogen werden. Durch die kurzen Untersuchungszeiträume waren geringen Unfallzahlen in den Bereichen zu erwarten. Eine Unfallauswertung auf Basis dieser Einzelereignisse ist nicht möglich. Jedoch können die Angaben zu Hergang und Charakteristik der Unfälle Indizien für die Wirkung der Maßnahmen liefern.

Für die folgenden Betrachtungen wurden die Zahlen des statistischen Bundesamtes ausgewertet. Da in der Statistik nur solche Fälle enthalten sind, bei denen die Polizei vor Ort war bzw. die bei der Polizei angezeigt wurden, sind Unfälle mit geringen Sach- oder sehr geringem Personenschaden nicht enthalten. Es ist zwar davon auszugehen, dass die Zahl der nicht dokumentierten Unfälle mit steigender Unfallschwere abnimmt. Dennoch ist es möglich, dass eine Vielzahl leichterer Unfälle nicht erfasst werden. Da innerhalb der unterschiedlichen Kraftomnibuskategorien bei den verunglückten1 KOM-Insassen gemäß der Defi nitionen der amtlichen Unfallstatistik nicht nach der Verletzungsschwere, also schwer- bzw. leichtverletzt, unterschieden wird, liegt bezüglich der Daten des Statistischen Bundesamtes eine weitere Einschränkung vor. Dagegen kann mittels der Zahlen des Statistischen Bundesamtes aber eine Unterscheidung aller leicht-, schwerFür die folgenden Betrachtungen wurden die Zahlen des statistischen Bundesamtes ausgewertet. Da in der Statistik nur solche Fälle enthalten sind, bei denen die Polizei vor Ort war bzw. die bei der Polizei angezeigt wurden, sind Unfälle mit geringen Sach- oder sehr geringem Personenschaden nicht enthalten. Es ist zwar davon auszugehen, dass die Zahl der nicht dokumentierten Unfälle mit steigender Unfallschwere abnimmt. Dennoch ist es möglich, dass eine Vielzahl leichterer Unfälle nicht erfasst werden. Da innerhalb der unterschiedlichen Kraftomnibuskategorien bei den verunglückten1 KOM-Insassen gemäß der Defi nitionen der amtlichen Unfallstatistik nicht nach der Verletzungsschwere, also schwer- bzw. leichtverletzt, unterschieden wird, liegt bezüglich der Daten des Statistischen Bundesamtes eine weitere Einschränkung vor. Dagegen kann mittels der Zahlen des Statistischen Bundesamtes aber eine Unterscheidung aller leicht-, schwerverletzten und getöteten Businsassen nach der Ortslage, also innerhalb und außerhalb von Ortschaften, des Unfalles durchgeführt werden. Die folgenden Diagramme geben einen ersten Überblick über die Rolle des Kraftomnibusses im Straßenverkehr und im Unfallgeschehen zwischen den Jahren 1995 und 2007 (teilweise 2009). Anschließend wird in dieser Arbeit eine Auswertung der statistisch erfassten Busunfälle in Hinblick auf die Ortslage und die Altersverteilung der verunglückten und getöteten Businsassen durchgeführt. Abbildung 1-1 zeigt die Anzahl der Neuzulassungen und den Bestand von Kraftomnibussen zwischen 2000 und 2009. Die Neuzulassungen zeigen trotz eines kurzzeitigen Anstieges zwischen den Jahren 2004 und 2006 eher rückläufi ge Tendenzen. Ein ähnlicher Trend ist beim Gesamtbestand der KOM erkennbar. Soweit es sich aus der amtlichen Statistik entnehmen lässt, ist die Gesamtfahrleistung mit ca. 3,5 Mrd. km weitgehend konstant geblieben. Auch dort sind nach einem geringen Anstieg bis zum Jahr 2004 rückgängige Werte feststellbar. Dagegen ist beim Bestand der übrigen motorisierten Kraftfahrzeuge, wie Motorräder, Personen- oder Lastkraftwagen, anhand der Tabellen des Statistischen Bundesamtes ein stetiger Anstieg festzustellen [1, 2]. Im gesamten Unfallgeschehen nimmt der Kraftomnibus eine eher untergeordnete Rolle ein. Von 335.845 Unfällen mit Personenschaden fi elen im Jahr 2007 nur 5.555 auf beteiligte Kraftomnibusse. Im Vergleich dazu waren Personenkraftwagen 50mal mehr involviert. An den 4609 Unfällen mit getöteten Personen waren im Jahr 2007 nur 85 Busse beteiligt. Abbildung 1-2 zeigt eine Übersicht der Verunglückten unter Beteiligung von KOM und verunglückte Businsassen zwischen den Jahren 1995 und 2009. Sowohl die Zahl der Verunglückten unter Beteiligungen von KOM als auch die Anzahl der verunglückten Businsassen weist im betrachteten Zeitraum nur sehr geringe Änderungen auf. Zwar sank die Zahl der Verunglückten unter der Beteiligung von Kraftomnibussen um 1,3%, die Zahl der verunglückten Insassen stieg aber um ca. 12% an.

Baustellen auf Autobahnen werden häufig mit einem überdurchschnittlichen Unfallgeschehen in Verbindung gebracht. Diesem Abschlussbericht liegt eine Untersuchung der Verkehrssicherheit von Autobahnbaustellen zugrunde. Darin wird die in früheren Untersuchungen beschriebene höhere Unfallhäufigkeit in Autobahnbaustellen bestätigt. Die Folgen dieser Unfälle sind gegenüber den baustellenfreien Autobahnabschnitten aber weniger schwer. Der Anteil von Unfällen mit Personenschaden liegt in den Baustellen mit 6 % um die Hälfte unter dem Wert baustellenfreier Autobahnabschnitte (12 %). In Baustellen auf Autobahnen ereignen sich die meisten Unfälle im Längsverkehr (68 %) häufig durch seitliches Streifen von in gleicher Richtung fahrenden Fahrzeugen. Eine Untersuchung besonders schmaler Autobahnbaustellen zeigte, dass diese nicht pauschal als unsicher gelten können. Vielmehr resultiert ein negativer Einfluss auf die Verkehrssicherheit aus verschiedenen Faktoren, welche sich im Zusammenhang mit der geringen Breite negativ auf die Verkehrssicherheit auswirken können. Dazu zählen schlechte bzw. fehlende Markierungen insbesondere am rechten Fahrbahnrand sowie kurze, auch nur optische, Einengungen der Fahrbahn- oder Fahrstreifenbreiten. Einen wesentlichen Beitrag an der niedrigeren Unfallschwere haben die geringeren gefahrenen Geschwindigkeiten innerhalb der Baustellenbereiche. Allerdings werden die zulässigen Höchstgeschwindigkeiten von 80 km / h bzw. 60 km / h i. d. R. um 5 km / h bis 10 km / h (V85) überschritten. Am Beginn der ersten Fahrstreifenverschwenkung der Baustellen wurden Überschreitungen der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von bis zu 40 km / h (V85) beobachtet. Vor allem Bereiche besonderer Verkehrsführungen innerhalb der Baustellen wie Verschwenkungen oder Überleitungen von Fahrstreifen weisen gegenüber den Strecken innerhalb, aber auch gegenüber den Annäherungsbereichen vor den Baustellen eine geringere Verkehrssicherheit auf. Die Untersuchung von Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit in diesen Bereichen zeigt, dass das Hervorheben der Beschilderung durch selektivgelbe Typ-3-Reflexfolie die Aufmerksamkeit für die besondere Situation erhöhen kann. Im Bereich der höchsten Geschwindigkeitsüberschreitungen vor der ersten Fahrstreifenverschwenkung der Baustelle wurde neben der Reduzierung der gefahrenen Geschwindigkeiten um etwa 7 km / h auch eine Reduktion des Anteils der Linksfahrer erzielt. Bezogen auf die hier häufig auftretenden Unfälle im Längsverkehr durch seitliches Streifen von in gleicher Richtung fahrenden Fahrzeugen lässt sich aus den Ergebnissen ein positiver Effekt auf die Verkehrssicherheit ableiten. Neben dem Hervorheben der Beschilderung führte auch eine stufenweise Anhebung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit nach der Baustelle zu besser angepasstem Geschwindigkeitsverhalten, ausgedrückt durch V85. Sowohl in den Bereichen vor der Baustelle als auch am Baustellenende wurde so eine geringere Bandbreite der gefahrenen Geschwindigkeiten erreicht. Dies ist insbesondere auf Autobahnen ein wichtiges Kriterium der Verkehrssicherheit. / Motorway construction sites are often associated with a number of accidents above average value. An investigation of the road traffic safety of motorway construction sites forms the basis of this final report. The higher accident frequency in these sections as it is described in former investigations is confirmed in this report. However, the accident severity is less serious than on motorways without construction sites. In motorway construction sites the ratio of accidents with personal injury is with 6 % around half under the value of sections of the motorway without construction sites (12 %). Most of the accidents occur in longitudinal traffic (68 %) often by lateral stripe of vehicles travelling in the same direction. An investigation of especially narrow motorway construction sites showed that these cannot be reckoned as unsafe in general. Rather there results a negative influence on traffic safety from different factors in connection with the low width. Bad or missing marks especially on the right roadway edge as well as short, even if only optical, constriction of the roadway or lane widths count to it. The lower driven speeds within the construction sites have an essential contribution in the lower accident severity. However, the permissible speed limits from 80 km / h or 60 km / h will usually be exceeded around 5 km / h to 10 m / h. In front of the first lane crossover point in the beginning of the construction site a speeding up to 40 km / h (V85) above the allowed maximum speed were observed. Compared with the stretches within, but also compared with the approach sections before the construction sites all sections of special traffic routing within the construction sites like lane deviations or crossover points show a lower traffic safety. The study of measures to improve road safety in these sections shows that emphasizing traffic signs by selective- yellow “Typ-3-Reflexfolie” can increase the attention for the special situation. In the section with the highest speeding in front of the first crossover point of the construction site a reduction of the driven speeds about 7 km / h was also achieved as well as a reduction of the left driver‘s proportion. Covered to the accidents often appearing here in the longitudinal traffic by lateral stripe of vehicles going in the same direction a positive effect on the road safety can be derived from the results. In addition to the emphasizing traffic signs a gradual increase of the speed limit after the construction site also led to better conformist speed behaviour, expressed by V85. Before as well as after the construction sites a lower range of driven speeds was reached thus. Especially on motorways this is an important criterion of the traffic safety.

Im Jahr 2010 starben laut Bundesstatistik 67 Mofa- und Mopedfahrer, 3.443 wurden schwer, 14.043 leicht verletzt. Der Bestand der Fahrzeuge in Deutschland beläuft sich auf ca. zwei Millionen Fahrzeuge. Dies ergibt eine Getötetenrate von 20,6 Getötete pro eine Milliarde Kraftfahrzeuge und Kilometer. Im Vergleich dazu ist die Getötetenrate beim Pkw mit 3,5 in etwa um den Faktor sechs kleiner. Im Rahmen eines Forschungsprojektes zum Unfallgeschehen leichter, motorisierter Zweiräder wurden durch ein interdisziplinäres Forscherteam, bestehend aus Unfallanalytikern und Medizinern, im Zeitraum vom 01.07.2010 bis zum 31.12.2011 im Gebiet des Saarlandes 203 Unfälle vor Ort aufgenommen und analysiert, bei denen mindestens eine Person verletzt oder getötet wurde, sowie gemeinsam mit der Polizei des Saarlandes Verkehrskontrollen durchgeführt, bei denen 129 Fahrzeuge kontrolliert wurden. Durch die interdisziplinäre Zusammenarbeit von Medizinern und Technikern wurden insbesondere Auswertungen zum möglichen Unfallablauf, der Unfallursache, zu Verletzungen der beteiligten Personen und den entsprechenden Ursachen durchgeführt. Die Schwerpunkte bei den Verkehrskontrollen lagen insbesondere auf technischen Veränderungen sowie technischen Mängeln am Fahrzeug und auf fahrerbezogenen Aspekten. Analyse der aufgenommenen Unfälle Nahezu 20 % der ausgewerteten Verkehrsunfälle waren Alleinunfälle. In den anderen Fällen, war in 67 % nicht das Zweirad der Unfallverursacher. In der Regel handelte es sich beim Unfallgegner um einen Pkw. Besonders häufig konnten Verkehrsunfälle festgestellt werden, bei denen es zu einem Zusammenstoß mit einem anderen Fahrzeug kam, das abbog, einbog oder kreuzte. Die Unfallrekonstruktionen ergaben, dass durch ein Antiblockiersystem (ABS) 20 % der Unfälle hätten vermieden werden können. Eine Analyse des Verletzungsmusters nach Körperregionen zeigt, dass schwere Verletzungen hauptsächlich im Bereich der oberen und unteren Extremitäten sowie des Kopfes vorgefunden wurden. Verkehrskontrollen: Fahrerbezogene Aspekte Die kontrollierten Zweiradfahrer setzten sich insbesondere aus der Gruppe der 15 bis 20-jährigen (28 %) sowie der Gruppe der 41 bis 60-jährigen (47 %) zusammen. Alle Zweiradaufsassen trugen Schutzhelme. Handschuhe wurden durch die Fahrer von Mofas und Kleinkrafträdern in den meisten Fällen nicht getragen, jedoch lag der Anteil der Leichtkraftrad-Aufsassen, die Handschuhe trugen, mit 75 % deutlich höher. Weitergehende Schutzkleidung wurde durch die Zweiradfahrer der Klassen Mofa und Kleinkraftrad in den wenigsten Fällen getragen. Deutlich höher lag der Anteil der Leichtkraftrad-Fahrer, der mit Schutzkleidung ausgestattet war. Exakt die Hälfte der Fahrer trug Schutzjacken, jedoch war nur ein einziger mit einer Schutzhose ausgerüstet. Die Fahrtüchtigkeit der kontrollierten Zweiradfahrer war in fünf Fällen beeinträchtigt. Ursache waren in vier Fällen berauschende Mittel (Alkohol, Opiate). In einem Fall entstand die Beeinträchtigung durch das Fehlen einer notwendigen Sehhilfe. Verkehrskontrollen: Technische Aspekte Gerade bei den Fahrzeugklassen Mofa 25 und Kleinkraftrad 45/50 konnte ein hoher Anteil an Fahrzeugen festgestellt werden, die unzulässige technische Veränderungen aufwiesen. Insbesondere wurden an einem beträchtlichen Anteil der kontrollierten Fahrzeuge leistungs- bzw. geschwindigkeitserhöhende Maßnahmen festgestellt. Bei insgesamt 105 Fahrzeugen wurde die erreichbare Höchstgeschwindigkeit mittels eines mobilen Prüfstandes überprüft. 72 % der kontrollierten Mofas sowie 32 % der Kleinkrafträder erreichten Geschwindigkeiten oberhalb der jeweiligen bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit. / According to German federal statistics, 67 moped riders died, 3,443 were seriously injured and 14,043 suffered minor injuries in 2010. There are around two million of these vehicles in Germany. The fatality rate is 20.6 per billion vehicle kilometers. By comparison, the fatality rate for cars is 3.5 per billion vehicle kilometers, which is lower by a factor of around six. In a research project investigating accidents involving lightweight two-wheel motor vehicles, an interdisciplinary team of researchers consisting of accident analysts and physicians recorded and analyzed 203 accidents in which at least one person was injured or killed that took place in the federal state of Saarland in the period from July 1, 2010 to December 31, 2011. In addition, traffic checks were carried out on 129 vehicles together with the Saarland police. The interdisciplinary work of the physicians and technical researchers involved analyzing, in particular, the possible course of each accident, the cause of the accident, the injuries of the people involved and the corresponding causes of those injuries. The traffic checks focused, in particular, on technical changes and technical shortcomings of the vehicle as well as on rider-related aspects. Analysis of the accident types recorded In almost 20 % of the traffic accidents analyzed, there was no third-party involvement. In 67 % of the other cases, the accident was not caused by the two-wheel motor vehicle. The other party involved in the accident was generally a car. Accidents in which there was a collision with another vehicle that was turning off a road, turning into a road or turning across oncoming traffic were particularly common. The accident reconstructions showed that 20 % of the accidents could have been prevented by an anti-lock braking system (ABS). An analysis of the injury patterns by regions of the body showed that serious injuries mainly affect the upper and lower extremities and the head. Traffic checks: rider-related aspects The riders of two-wheel motor vehicles checked consisted, in particular, of 15- to 20-year-olds (28 % of the total) and 41- to 60-year-olds (47%). All riders and passengers were wearing helmets. Most of the moped riders were not wearing gloves. The percentage of light motorcycle occupants who were wearing gloves was significantly higher at 75 %. Only in a very few cases did moped riders wear any other protective clothing. The proportion of light motorcycle riders wearing protective clothing was significantly higher. Exactly half of them were wearing protective jackets, although only one was wearing protective trousers. In five cases, the riders checked were found to be not in a fit state to drive. In four cases, the cause was intoxicating substances (alcohol, opiates). In one case, the rider was not wearing the glasses or contact lenses he needed. Traffic checks: technical aspects Particularly in the case of mopeds with maximum speeds of up to 25 km/h and 45 or 50 km/h, impermissible technical changes had been made to a large proportion of the vehicles. In particular, it was found that steps had been taken to improve the performance or increase the speed of a considerable proportion of the vehicles checked. The maximum speed of a total of 105 vehicles was checked using a mobile test bench. 72 % of the vehicles with a maximum design speed of 25 km/h and 32 % of those with a maximum design speed of 45 or 50 km/h reached speeds in excess of these maximum design speeds.

Jede fünfte im Straßenverkehr verunglückte Person ist ein Radfahrer. Die häufigste Unfallursache sind Fehler beim Ab- oder Einbiegen des Kfz-Fahrers. Im Rahmen des Unfallforschungsprojektes wurden in Bezug auf die Straßenverkehrssicherheit und das Unfallgeschehen sowohl die Verkehrsinfrastruktur als auch das Verhalten aller Verkehrsteilnehmer in Abbiegesituationen untersucht. Für die Untersuchung wurden vier Kommunen (Münster, Magdeburg, Darmstadt und Erfurt) ausgewählt, die sich in den Kriterien des Radverkehrsanteils und des Stellenwerts des Radverkehrs unterschieden. In einer makroskopischen Unfallanalyse erfolgte eine Auswertung der Unfallanzahl, -kategorie und Unfallkosten für den Bezugszeitraum 2007 bis 2009 für alle Kommunen. Das Risiko eines Personenschadens ist bei diesen Unfällen sechsmal höher als im gesamten Unfallgeschehen. Der Kfz-Fahrer ist zu 91 % der Allein- oder Hauptverursacher des Unfalls und macht überwiegend Fehler beim Abbiegen (95 %). Fahren unter Alkohol- oder Drogeneinfluss spielt mit 0,6 % eine eher untergeordnete Rolle. Die häufigsten Unfallursachen bei den beteiligen Radfahrern mit mindestens Teilschuld waren regelwidriges Linksfahren, Nutzung des Gehwegs oder Missachtung der Verkehrsregeln. Anschließend folgte die infrastrukturbezogenen Unfallanalyse, in der die Abhängigkeit zwischen Unfallhäufigkeiten und Infrastruktureigenschaften untersucht wurde. Es wurde dabei zwischen Rechts- und Linksabbiegeunfälle unterschieden. Auffällige Knotenpunkte bei Rechtsabbiegeunfällen waren u. a. Knotenpunktarme (KPA) mit Lichtsignalanlage (LSA) und einer mittleren Furtabsetzung zwischen 2 und 4 m sowie KPA ohne LSA und weiter Furtabsetzung (über 4 m). Bei beiden Clustern konnten sehr hohe Unfallkostenraten ermittelt werden und in der Vor-Ort-Begehung wurden hier die meisten Sichthindernisse (z. B. durch parkende Fahrzeuge, Begrünung, Haltestellen oder Werbung) festgestellt. Linksabbiegeunfälle waren u. a. besonders auffällig bei KPA ohne LSA mit Radverkehrsführung im Mischverkehr. Obwohl Unfalldichte und Unfallkostendichte sehr niedrig sind, weist dieses Cluster für Linksabbiegeunfälle jedoch das mit Abstand höchste individuelle Unfallrisiko für Radfahrer und linksabbiegende Kfz auf. In den durchgeführten Unfallanalysen wurde außerdem festgestellt, dass das Linksfahren und eine abweichende Flächennutzung durch die Radfahrer gefährlich sind. Insbesondere im Mischverkehr sowie auf Radwegen mit weiter Furtabsetzung sind diese Verhaltensweisen der Radfahrer besonders häufig zu beobachten und finden sich überproportional häufig in den Unfallhergängen wieder. Parallel zur infrastrukturbezogenen Unfallanalyse wurden in den Kommunen Verhaltensbeobachtungen an 43 ausgewählten Knotenpunkten durchgeführt. Mittels einer entwickelten Konfliktanalyse wurden unterschiedliche Verhaltensmuster bei Rad- und Autofahrern sowie verkehrssituative Faktoren identifiziert, die Konflikte vermeiden oder begünstigen können. Situative Merkmale zeigten bei der Konfliktbetrachtung einen bedeutsamen Einfluss auf die Kritikalität der Abbiegesituationen und konnten die Konfliktrate um das sechs- oder neunfache vervielfachen. Besonderen Einfluss hatten u. a. die Sichtbeziehung (Radfahrer nicht in Sichtlinie des Abbiegers) und die Signalisierungsphase von Rad- und Kfz-Fahrer (Radfahrer fährt bei Grün durch, während Kfz-Fahrer nach Rot anfährt) oder wenn sich der Kfz-Fahrer in einer Abbiegekolonne befand. Negativ zu bewerten war, dass jeder fünfte Kfz-Fahrer keinen Schulterblick machte, obwohl ein Radfahrer zugegen war. Andererseits zeigten zwei von drei Radfahrern ein defensives Fahrverhalten trotz Vorfahrtsrecht. Die Verhaltensbeobachtungen wurden von einer Vor-Ort- Befragung und einer repräsentativen Telefonbefragung in den vier Kommunen flankiert. / One in five injured traffic participants is a cyclist. Among the most common accident causes are motorists’ mistakes when turning. Within the course of the project the link between infrastructural measures, motorists’ and cyclists’ behaviour in turning situations, conflicts and accidents was analyzed. The studies focused on four cities that differed in the percentage of cyclists and the significance of bicycle traffic (Münster, Magdeburg, Darmstadt and Erfurt). Accident numbers, types and costs occurring in the four cities between 2007 and 2009 were analyzed. Turning accidents often result in severe injuries. Compared to the overall accident records turning accidents show a six-fold increase in risk of personal injury. In 91 % of turning accidents the motorist is the sole or main responsible, and “errors while turning” are listed in 95 % of cases. Driving under influence of drugs and alcohol (0,6 %) is of minor importance. The most common causes of turning accidents of cyclists being at least partly responsible were driving left, using the boardwalk or not obeying traffic regulations. Accident indices were related to different infrastructural measures. It was differentiated between right- and leftturning accidents. Intersection legs with traffic lights and a medium separation distance of cycle crossings between 2 and 4 m, and intersection legs without traffic lights and a large separation distance of cycle crossings of more than 4 m were pointed out as critical with regard to rightturn accidents. Both clusters showed not only very high accident cost rates but also the highest number of sight obstructions (parking vehicles, plantations, bus or tram stops and advertisement), as observed when examining the sites in person. However, intersection legs without traffic lights and no bicycle facility seemed especially critical with regard to left-turn accidents. Even though the accident density and accident cost density were very low, this cluster showed the highest individual accident risk for cyclists and left-turning motorists. Driving left and incorrect use of road facilities were identified as accident-related factors. This incorrect behaviour can be often observed in mixed traffic and on off-road cycle-paths with a large separation distance. It is generally overrepresented in accidents. At 43 urban intersection legs video-assisted traffic observations were conducted. Motorist-cyclist interactions were analyzed in detail during approach and turning/ crossing, i. e. for rule violations, shoulder checks, evasive actions and conflict severity. Several behavioural and situational factors were identified that increase or decrease the number of conflicts. Situational factors showed a significant influence on the criticality of turning events with a six- or nine-fold increase in risk. Especially the line of sight (cyclist not in line of sight of motorist), the phase of traffic signaling (cyclist crossing at full green while motorist turns after having stopped at red) and a group of right-turning vehicles lead to more critical turning situations. In one of five situations no shoulder check could be observed, even though a cyclist was present. On the other hand two of three cyclists showed defensive cycling behaviour even though the present motorist had to yield. Accompanying surveys during the video observation and a representative telephone survey of 50 cyclists and 50 motorists in each of the four selected cities provided information about rule knowledge and rule compliance, acceptance of bicycle facilities and attitudes of cyclists and motorists. The traffic regulations concerning rightof- way were generally well-known, while the majority of cyclists and motorists wrongly assumed that cyclists were obliged to use invariably any cycle-path if present instead of cycling in mixed traffic.