Man soll in Gesellschaft anderer besser nicht über den Tisch spucken. Dass uns dieser Rat des Erasmus von Rotterdam heute bestenfalls überflüssig vorkommt, weil über den Tisch zu spu-cken niemand mehr als „natürliches“ Bedürfnis empfindet, ist aus kulturhistorischer Sicht ein Beleg für die Wandelbarkeit menschlicher Bedürfnisse und Sitten, und aus der Sicht von Nor-bert Elias‘ Zivilisationstheorie ein Zeichen für die fortschreitende bzw. fortgeschrittene Inter-nalisierung gesellschaftlicher Regeln in die individuelle ‚Affektkontrolle‘. Ist dieser Prozess möglicherweise der generative gesellschaftliche Hintergrund für diejenigen Prozesse, die wir in der Regel nur als Folge von Veränderungen im Wirtschaftssystem betrachten, und denen wir gewissermaßen nur nachträglich eine ökonomische Rationalität zuschreiben? Können Elias‘ psychogenetische und soziogenetische Untersuchungen des Zivilisationsprozesses den kulturellen Hintergrund beleuchten, der jenen radikalen Wandel von Organisationslogiken im Feld der Wirtschaft ermöglichte, welchen wir als „Subjektivierung von Arbeit“ bezeichnen?

Während die handlungsorientierte Managementforschung und -theorie von Frage nach der bestmöglichen Orga-nisation der Produktion (im weitesten Sinne: der Leistungserstellung) ausgeht, fragt die erklärungsorientierte Organisationstheorie nach der Produktion der Organisation. Verschiedene Organisationstheorien beinhalten, in den letzten Jahren verstärkt, Aussagen und Hypothesen darüber, dass die Produktion organisationaler Regeln zunehmend reflexiv erfolge. Als Chiffre dafür etablierte sich, besonders im Anschluss an Argyris und Schön (1978) das „Organisationslernen“. Manches davon ist in anspruchsvollere Konzepte des Wissensmanagements mitgenommen worden. Gemeint ist damit, dass die Modifikation organisationaler Regeln erstens vom Ausnah-me- zum Regelfall wird, zweitens zunehmend selbst der Reflexion unterzogen wird, und dabei drittens immer wissensabhängiger wird (u. a., weil sich die Gestaltungsoptionen vervielfältigen). Fast alle Ansätze aber, die den Begriff der Reflexivität gebrauchen, tun dies mehr oder weniger en passant, und auf ein wissenschaftliches All-tagsverständnis von diesem Begriff vertrauend. In meinem Beitrag möchte ich zeigen, dass man die Kategorie der Reflexivität ernster nehmen sollte, und man damit – gewissermaßen als Lohn - ein Konzept Institutioneller Reflexivität begründen kann, das bei der Analyse und die Gestaltung von Organisation bzw. organisationalem Wandel gute Dienste leisten kann. Die Organisationstheorie muss dazu allerdings Anleihen bei der Modernisie-rungstheorie machen.

Seit Einführung der Baumunfallstatistik im Jahre 1995 zeigte sich durch den Rückgang der Unfall- und Verunglücktenzahlen nach Aufprall auf Bäume im Landstraßennetz eine positive Entwicklung. Gleichwohl ist das Baumunfallgeschehen weiterhin durch sehr schwere Unfallfolgen geprägt (Bild 1). Zielstellung des vorliegenden Forschungsprojektes war es deshalb, verkehrspolitische Strategien sowie Sicherheitsprogramme zur Vermeidung von Baumunfällen in den einzelnen Bundesländern systematisch zu erfassen und deren Wirksamkeit zu bewerten bzw. zu evaluieren. Außerdem sollten Probleme bei der Umsetzung solcher Programme aufgezeigt werden. Dazu wurden mit den Straßenbauverwaltungen von jedem der 13 Flächenländer (ohne Berlin, Bremen und Hamburg) Gespräche geführt. Dabei zeigte sich, dass die Bundesländer unterschiedlich stark von Baumunfällen betroffen waren bzw. sind. Aus dieser unterschiedlich starken Betroffenheit der Bundesländer leitet sich auch ab, dass zu unterschiedlichen Zeitpunkten mit einer intensiven Auseinandersetzung mit der Thematik begonnen wurde. Doch auch die Inhalte von Programmen gegen Baumunfälle sind unterschiedlich bzw. werden Maßnahmen unterschiedlich priorisiert. Im Zusammenhang mit Fahrzeug-Rückhaltesystemen wurden in den Gesprächen die meisten Probleme angesprochen (Unsicherheiten bei der Systemwahl, Belange des Fuß- und Radverkehrs und des landwirtschaftlichen Verkehrs, Feldwegzufahrten, Wurzelschädigungen). Maßnahmen zur Beschränkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit erfahren häufig Widerstände aus Politik, Bevölkerung und den Straßenverkehrsbehörden. Auch die Nach- und Neupflanzung von Bäumen stellt die Fachplaner regelmäßig vor Herausforderungen. Größtes Problem ist hier der Grunderwerb und die Wahl geeigneter Standorte und Baumarten (Klimawandel, Baumkrankheiten). Nicht zuletzt haben auch die Verwaltungen Probleme mit der dünnen Personaldecke, Umstrukturierungen und Kürzungen. Eine im Rahmen der Forschungsarbeit durchgeführte Potentialabschätzung zeigte, dass Baumunfälle trotz der vielseitigen Bemühungen in der Verkehrssicherheitsarbeit der letzten 25 Jahre immer noch das größte Problem im Landstraßenbereich darstellen. Das Nachrüstpotential von Fahrzeug-Rückhaltesystemen ist sehr hoch. Es wird erst ein geringer Anteil der Straßenbäume durch Fahrzeug-Rückhaltesysteme geschützt. Ein regelkonformer Schutz wäre aber bei einem Großteil der Bäume möglich. Gleichwohl gilt es bei der Einzelfallentscheidung über den Einsatz von solchen Systemen eine Vielzahl von zum Teil konkurrierenden Aspekten abzuwägen. Als letzten Schritt des Forschungsprojektes wurde eine Vorher-/Nachher-Untersuchung zur Wirksamkeit von Maßnahmen gegen Baumunfälle durchgeführt. Als Ergebnis konnte eine Übersicht erarbeitet werden, in der die Wirksamkeit der untersuchten Maßnahmen hinsichtlich der Ziele „Baumunfälle verhindern“ und „Baumunfallfolgen mindern“ bewertet wird (Tabelle 1). Es konnte ebenfalls gezeigt werden, dass es geeignete Maßnahmen gegen Baumunfälle gibt und dass auch an schmalen Querschnitten wirksame Maßnahmen umsetzbar sind. / Since the introduction of the tree accident statistics in 1995, there has been a positive trend which shows a decrease of accidents and casualties after tree collisions within the network of rural roads. Nevertheless, the incidence of tree accidents is still characterized by very serious consequences (image 1). Therefore, the aim of the present research project was to systematically record transport policy strategies and safety programs for the prevention of tree accidents in the German federal states and to assess and evaluate their effectiveness. In addition, problems with the implementation of such programs were to be identified. For this purpose, interviews were held with the road construction authorities of each of the 13 German federal states (excluding Berlin, Bremen and Hamburg). The results showed that the federal states were or still are affected by tree accidents to different degrees. From this varying degree to which the federal states are affected, it can also be deduced that the intensive examination of the topic began at different points in time. However, the contents of programs against tree accidents also differ or measures are prioritized differently. In the discussion, most problems were addressed in connection with vehicle restraint systems (f. e. uncertainties in the choice of system, concerns about pedestrian, bicycle and agricultural traffic, dirt road accesses, root damages). Often there is resistance from politicians, the population and the road traffic authorities against measures to limit the maximum permitted speed. The replanting of trees also regularly presents challenges for the specialist planners. The biggest problem here is land acquisition and the choice of suitable locations as well as tree species (f. e. climate change, tree diseases). Last but not least, administrations also have problems with staff numbers, restructuring and cutbacks. A potential assessment carried out as part of the research work showed that tree accidents are still the biggest problem in the rural road sector, despite the many efforts in road safety work over the last 25 years. The potential of retrofitting vehicle restraint systems is very high. Only a small proportion of the road trees are already protected by vehicle restraint systems. However, a rule-compliant protection would be possible for most of the trees but when deciding on the use of such systems on a case-by-case basis, a large number of sometimes competing aspects must be weighed up. The last step of the research project was a before/after study on the effectiveness of measures against tree accidents. As a result, it was possible to work out an overview in which the effectiveness of the examined measures is evaluated with regard to the goals of 'preventing tree accidents' and 'reducing the consequences of tree accidents' (table 1). It could also be shown that there are suitable measures against tree accidents and that effective measures can be implemented even on narrow cross-sections.

In der aktuellen UDV-Studie wurde untersucht, wie SUV-Fahrer:innen im Vergleich zu Pkw-Fahrer:innen den Straßenverkehr wahrnehmen und wie sie sich verhalten. Dabei wurden explizit die Fahrer:innen gebraucht gekaufter SUV einbezogen, um sie mit Fahrer:innen neuer SUV vergleichen zu können.

Die Mobilitäts- und Verkehrserziehung muss die entwicklungsstandspezifischen Lern- und Verhaltensvoraussetzungen von Kindern berücksichtigen. Zu diesem Zweck wird ein synoptischer Überblick über die für eine sichere Verkehrsteilnahme notwendigen Kompetenzen und ihre Entwicklung im Kindesalter gegeben. Generell muss die Schlussfolgerung gezogen werden, dass die entwicklungspsychologische Fundierung der Verkehrserziehung eine Vielzahl von Lücken aufweist und dass belastbare Empirie in diesem Bereich eher die Ausnahme ist. Dennoch ist eine Reihe begründeter Schlussfolgerungen möglich. Differenziert dargestellt wird die altersbezogene Entwicklung in 7 Funktionsbereichen, in denen insgesamt 39 Kompetenzen unterschieden werden, deren Entwicklung Voraussetzung einer sicheren selbständigen Verkehrsteilnahme von Kindern ist. Generell gilt dabei, dass bei den meisten Tätigkeiten nicht allein eine einzelne Kompetenz relevant ist für eine richtige und sichere Handlungsausführung; vielmehr ist das Zusammenspiel unterschiedlicher Kompetenzen entscheidend für eine gelingende Performanz. Zudem bestehen ausgeprägte differenzielle Unterschiede innerhalb der Altersspannen. Für das Sehen und das Hören wird festgestellt, dass die Physiologie der Sinneswahrnehmung relativ früh entwickelt ist, zur Einschätzung der Bedeutung und Bewertung der Sinnesempfindungen jedoch vielfältige Lern- und Erfahrungsprozesse im Kindesalter notwendig sind. Typisch für Kinder ist es, dass ihre Aufmerksamkeit in hohem Maße ablenkbar ist. Hierin liegt ein wesentlicher Grund dafür, dass selbst bei ausgeprägten Kompetenzen nicht immer ein sicheres Verhalten zu erwarten ist. In ihrer körperlichen und motorischen Entwicklung weisen Kinder gegenüber Erwachsenen Nachteile auf, die ihre selbständige Verkehrsteilnahme erschweren. Zur Entwicklung kognitiver Funktionen kann neben empirischen Arbeiten auf bekannte entwicklungspsychologische Theorien und Modelle zurückgegriffen werden, die ein vertieftes Verständnis von verkehrsrelevanten Kompetenzen wie Gefahrenkognition, Gefahrenantizipation und Regelverständnis ermöglichen. Jederzeit rationales und geplantes Handeln ist bei Kindern – weniger noch als bei Erwachsenen – durch Probleme bei der Aufmerksamkeit sowie durch den Entwicklungsstand ihrer sozialen und emotionalen Kompetenzen und der Selbstregulation nicht zu erwarten. Nicht zuletzt sind im Kindesalter exekutive Funktionen noch weniger entwickelt, die es z.B. möglich machen, Mehreres gleichzeitig zu beachten (Multitasking) und Unwichtigeres auszublenden (Inhibitionskontrolle). / Traffic education should reflect the developmental preconditions of children´s learning and behaviour. For this purpose a synoptic overview of competencies (and their development) necessary for safe traffic participation in infancy is given, based on an exhaustive literature review. In general, the foundation of traffic education in developmental psychology shows a lot of gaps. Empirical evidence rather is the exemption. Nevertheless some well-founded conclusions are possible. The age-related development in detail is outlined for 7 functional areas, differentiated in 39 single competencies, whose development is precondition for a safe and independent traffic participation of children. In general, for most actions not only one competency is relevant, in fact successful performance depends on diverse competencies simultaneously. Moreover, marked differencies are found within groups of the same age. The review shows that vision and hearing relatively early in childhood are developed as far as it concerns the physiology of sensations. In contrast, a successful assessment of the meaning and the relevance of sensations depend on learning and experience in childhood and thus needs time. Typicall childrens´ attention is highly distractible. This is a prime reason for the fact that safe behaviour often is not to be expected even when main competencies are well developed. Bodily and motor development of children show some disadvantages for children compared to grownups making their independent traffic participation more difficult. Description of cognitive development of children is based on well-established theories and models as well as on empirical research findings which allow for a deeper understanding of competencies relevant in traffic such as hazard perception, hazard anticipation and comprehension of traffic regulations. Rational and planned behaviour at any time can´t be expected of children – even less as of grown-ups – because of attentional problems as well as of the developmental stage of their social and emotional competencies and their self-regulation. Last but not least, in childhood executive functions are still under way, which make it possible, e.g., to perform different things at a time (multitasking) and to suppress less important attractions (inhibition control).

Kinder sind im Straßenverkehr zuerst zu Fuß selbstständig unterwegs, mit steigendem Alter zunehmend mit dem Fahrrad. Ihr Aktionsradius wird größer und sie werden unabhängiger. Die Entwicklung der dafür benötigten verkehrsrelevanten Kompetenzen von Kindern wurde ausführlich in Band 1: Übersicht Kompetenzentwicklung beschrieben (Kröling, Schlag, Richter & Gehlert, 2021). Im vorliegenden Band 2 werden diese Kompetenzentwicklungen auf fünf konkrete Situationen im Straßenverkehr übertragen, die Kinder typischerweise erleben. Wenn Kinder zu Fuß gehen, sollen sie 1) den Fußgängerüberweg zu benutzen. Sie müssen aber auch 2) eine Straße frei, d.h. ohne Querungshilfe, überqueren und 3) bei Ablenkungen im Verkehr aufmerksam bleiben. Mit dem Fahrrad müssen Kinder 4) aufsteigen und losfahren, aber zum Beispiel auch 5) links abbiegen an Kreuzungen. All diese Manöver bestehen aus mehreren Teilschritten und erfordern verschiedene Kompetenzen. Abgelenkt zu sein ist gerade für Kinder typisch und im Straßenverkehr sehr riskant. Beeinträchtigt sind dadurch viele Fähigkeiten, unter anderem das Situationsbewusstsein, die Gefahrenkognition und -antizipation und die Kommunikation. Die freie Querung einer Straße erfordert vor allem eine ausgeprägte Handlungsplanung, das Schätzen von Entfernungen und Geschwindigkeiten sowie die Inhibitionskontrolle. Erst im Alter von 8 bis 9 Jahren sind hier Verbesserungen zu erkennen, das Kompetenzniveau von Erwachsenen wird aber noch nicht erreicht. Auch mit Hilfe von Fußgängerüberwegen ist eine Querung sehr komplex. Vor allem jüngere Kinder unter 9 Jahren haben noch Schwierigkeiten, da die Aufmerksamkeit, Kognition und Wahrnehmung noch ungenügend entwickelt sind. Auf das Fahrrad aufsteigen und losfahren ist ebenfalls eine Mehrfachtätigkeit, die unter anderem kognitive, motorische und soziale und emotionale Kompetenzen erfordert. Auch mit 10 Jahren bestehen noch Schwierigkeiten, da Kinder bspw. ihre Fähigkeiten überschätzen, das Rad in Bewegung zu setzen und häufiger Fehler beim Schulterblick machen als 13jährige. Das Linksabbiegen an ungeregelten Kreuzungen bedarf der Koordination vieler Aktionen, wie das Gleichgewicht halten, nach hinten schauen und die Hand ausstrecken. Erst mit etwa 14 Jahren sind die erforderlichen Kompetenzen, wie die eigene Bewegung im Bezug zu anderen Objekten abstimmen oder die volle Aufmerksamkeit auf den Verkehr richten, entwickelt. / Children begin to move independently on foot in road traffic, and as they get older, they increasingly use bicycles. Their radius of action increase and they become more independent. The development of children's traffic-related competencies required for this has been described in detail in Volume 1: Overview of competency development (Kröling, Schlag, Richter & Gehlert, 2021). In the present Volume 2, these competence developments are transferred to five specific situations in road traffic that children typically encounter. On foot, this includes 1) using the crosswalk, 2) crossing a street without a crosswalk, and 3) staying attentive despite distractions in traffic. By bicycle, this involves 4) getting on the bike and riding off as well as 5) turning left at intersections. All these maneuvers consist of several substeps and require different competencies. Being distracted is typical for children but can be dangerous in traffic. It affects many competencies, including situational awareness, hazard cognition and anticipation, and communication. Crossing a street without a crosswalk requires, above all, welldeveloped action planning, estimation of distances and speeds, and inhibition control. Improvements are not evident until 8 to 9 years of age, but adult levels of competence are not yet reached. Even with the help of crosswalks, crossing is a very complex task. In particular younger children under the age of 9 still have difficulties because attention, cognition and perception are still insufficiently developed. Getting on a bike and riding off is also a multi-task activity that requires cognitive, motor, social and emotional competencies, among others. Difficulties still exist at age 10. For example, children overestimate their ability to get the bike moving and are more likely to make mistakes when looking over their shoulder than 13-year-olds. Turning left at unregulated intersections requires coordination of many actions, such as maintaining balance, looking behind, and taking one hand off the handlebar to give a hand signal. Only at about age 14 the necessary skills are developed, such as coordinating one's own movement in relation to other objects or paying full attention to traffic.

Die vorliegende Arbeit setzt sich mit den Steuerungsanforderungen in einem Wertschöpfungsnetzwerk eines Service-Integrators auseinander. Hierzu wird zunächst das Geschäftsmodell des Service-Integrators abgegrenzt und eine Einordnung in eine Typologie von Netzwerkunternehmen vorgenommen. Anschließend erfolgt eine Untersuchung der Steuerungsbedarfe aus organisationstheoretischer Sicht und ein Abgleich mit entsprechenden Instrumenten von bestehenden Arbeiten aus dem Bereich der Steuerung von Unternehmensnetzwerken. Es wird dabei gezeigt, dass die Konzepte Vertrauen und Reputation nicht inkludiert sind, woraufhin ein leistungsbasiertes Verständnis von Reputation, auf Basis von Vertragsverletzungen, aufgebaut wird, nachdem ein entsprechendes Verständnis von Vertrauen und Reputation aus betriebswirtschaftlicher Literatur abgeleitet wurde. Dieses Instrument wird, im Rahmen eines auf Basis von SCOR entwickelten Kennzahlenmodells, als Instrument zur Steuerung von Netzwerken von Service Integratoren aufgebaut. Abschließend erfolgt eine prototypische Umsetzung und damit die Evaluierung der Machbarkeit und Gültigkeit unter den getroffenen Annahmen, dieses Instruments im Rahmen eines Instruments für einen logistischen Service-Integrator. Im Zuge der Arbeit wird gezeigt, dass die Steuerung des Netzwerks eines Service-Integrators besondere Anforderungen an eine Netzwerksteuerung stellt, welche durch ein erweitertes, leistungsbasiertes Instrument, auf Basis der Verhaltenshistorie erfüllt werden können.

The question how a least-cost spatial allocation of sustainable electricity infrastructure may look like using different decision-making procedures (markets, different kinds of land-use and grid regulations) has not yet been analysed explicitly. We measure the sustainability of emerging energy landscapes providing power from renewable energy sources (RES) by an overall welfare function also comprising all kinds of space-related disutilities, i.e. spatial externalities - be they site-specific or related to the distance to a residential area (consumer centre). The presented agent-based model (ABM) concept aims at assessing different policy scenarios to govern the land-use for energetic purposes under the constraint of ensuring the electricity supply for a virtual landscape with RES. To derive optimal spatial allocation an agent-based modelling approach is implemented, which includes a virtual landscape, three settlements as demand centres and profit-oriented producers of renewable power. For the design of the electricity grid and the calculation of grid-related reinforcement costs a load-flow model is applied, being also able to map grid externalities during the RES expansion in space. The model allows RES producers to choose profit-maximising cells for plant installations until the given demand for power of the virtual landscape is met. Different policy scenarios allocate particular costs to agents (e.g. grid reinforcement costs, spatial externalities) or restrict the land-use with respect to ecological or social restraints. Furthermore, consumer centres have the possibility to follow own particular regional strategies, to increase their individual benefit. The overall efficiency of allocation (total cost level) as well as the distributional fairness (regional net costs) are evaluated for the policy scenarios and the regional strategies.

Die vorliegende Untersuchung analysiert die Wohnimmobilienpreise und deren Einflussfaktoren in Deutschland statistisch auf der Ebene der Selbstnutzer und Investoren. Dabei wird ein vierstufiger Ansatz entworfen, der zunächst anhand von prozessbezogenen Differenzierungen die Heterogenität der Eigentümer und derer Investitionsstrategien am deutschen Wohnimmobilienmarkt herausstellt. In der Analyse zeigt sich, dass die Selbstnutzer und Investoren große Unterschiede in Bezug auf ihre Charakteristika, den Investitionsprozess, ihre Investitionsstrategien und die Professionalität aufweisen. In einem zweiten Schritt werden mögliche Einflussfaktoren auf die Wohnimmobilienpreise von Selbstnutzern und Investoren hinsichtlich ihrer Wirkrichtung im Investitionsprozess analysiert und durch die Auswertung bestehender internationaler statistischer Untersuchungen plausibilisiert. Nachfolgend werden die Ergebnisse anhand einer deskriptiven Analyse auf den deutschen Wohnimmobilienmarkt übertragen und die Zusammenhänge anhand einer Korrelationsanalyse untersucht. Die meisten Einflussfaktoren zeigen für den Zeitraum von dem Jahr 2003 bis 2019 eine starke Korrelation mit den Preisen von Wohnimmobilien für Selbstnutzer und Investoren. Die Vorzeichen entsprechen den Erwartungen aus den vorangegangenen Analysen. Für den Zeitraum von dem Jahr 2003 bis 2007 zeigen die meisten Einflussfaktoren allerdings eine stärkere Korrelation mit den Wohnimmobilienpreisen der Selbstnutzer als mit denen der Investoren. Um die Beziehung zwischen den Preisen von Wohnimmobilien für Selbstnutzer und Investoren und ihren Einflussfaktoren in einer langfristigen Betrachtung zu untersuchen, werden abschließend für die Selbstnutzer und Investoren jeweils ein Vector-Error-Correction Modell mit unterschiedlichen Wohnimmobilienpreisindizes aber den gleichen Einflussfaktoren geschätzt. Die betrachteten Einflussfaktoren sind die Haushaltseinkommen, die Neuvertragsmieten, die Baukosten und die Baugenehmigungen für Deutschland. Die Ergebnisse bestätigen grundsätzlich die vermuteten Wirkrichtungen, wobei das Modell der Selbstnutzer im Gegensatz zum Modell der Investoren einen signifikanten Anpassungsprozess und den signifikanten, positiven Einfluss des Einkommens aufweist. Insgesamt scheinen die Neuvertragsmieten und Baukosten den größten Einfluss auf die langfristige Entwicklung von Wohnimmobilienpreisen der Selbstnutzer und Investoren auszuüben. Das Ergebnis kann folglich die These unterstützen, dass Wohnimmobilienpreise von Investoren und Selbstnutzern nicht ausschließlich von den gleichen Einflussfaktoren bestimmt werden.:Vorwort ...I Inhaltsverzeichnis ...III Abbildungsverzeichnis ...VII Tabellenverzeichnis ...IX Formelverzeichnis ... XII Abkürzungsverzeichnis ... XIII Zielstellung ... XV 1. Abschnitt: Investitionsentscheidungen von Selbstnutzern und Wohnimmobilieninvestoren auf Prozessebene ... 1 A. Klassifizierung von Wohnimmobilien ... 1 B. Eigentümergruppen von Wohnimmobilien ... 4 I. Selbstnutzer ... 5 a) Charakteristika ... 6 b) Investitionsprozess ... 12 II. Investoren ... 14 a) Charakteristika ... 15 b) Investitionsprozess ... 24 C. Investitionsprofile der Eigentümer ... 29 I. Haltedauer ... 30 II. Renditeerwartung ... 33 III. Wertsteigerungserwartung ... 37 IV. Mietsteigerungserwartung ... 39 V. Eigenkapitalanteil ... 46 VI. Bestandsinvestitionen ... 52 VII. Risikoeinstellung ... 56 VIII. Professionalität ... 61 IX. Wohnungsbestand ... 68 D. Wirtschaftliche Bewertung der Investitionsentscheidungen ... 71 I. Selbstnutzerkostenansätze ... 71 II. Investitionsrechnungen... 74 2. Abschnitt: Systematisierung von Einflussfaktoren auf Preise von Wohnimmobilien ... 80 A. Systematisierungsansätze bestehender Untersuchungen ... 80 B. Einflussfaktoren ... 84 I. Finanzwirtschaftliche Faktoren ... 84 a) Zinsen ... 84 b) Kreditvolumen ... 89 c) Alternativanlagen ... 92 II. Realwirtschaftliche Faktoren ... 95 a) Bruttoinlandsprodukt ... 96 b) Haushaltseinkommen ... 99 c) Verbraucherpreise ... 103 d) Erwartungen ... 106 III. Immobilienwirtschaftliche Faktoren ... 109 a) Mietpreise ... 109 b) Grundstückspreise ... 113 c) Baukosten ... 117 d) Wohnungsbestand... 121 e) Investitionen ... 125 IV. Demographische Faktoren... 128 a) Bevölkerungszahl ... 128 b) Arbeitslosigkeit ... 131 V. Institutionelle Faktoren ... 135 a) Steuern ... 135 b) Staatliche Eingriffe auf Mieten ... 138 c) Staatliche Eingriffe auf Neubau ... 141 C. Wirkrichtungen... 144 3. Abschnitt: Analyse der Zusammenhänge von Einflussfaktoren und Preisen für Wohnimmobilien ... 146 A. Deskriptive Analyse deutscher Wohnimmobilienpreise ... 146 I. Abhängige Variablen ... 146 a) Charakteristika ... 146 b) Preise von Wohnimmobilien für Selbstnutzer ... 151 c) Preise von Wohnimmobilien für Investoren ... 153 II. Unabhängige Variablen ... 155 a) Finanzwirtschaftliche Faktoren ... 155 b) Realwirtschaftliche Faktoren ... 166 c) Immobilienwirtschaftliche Faktoren ... 172 d) Demographische Faktoren ... 190 e) Institutionelle Faktoren ... 197 B. Korrelationsanalyse deutscher Preise von Wohnimmobilien ... 199 I. Methodik ... 199 II. Ergebnisse ... 201 4. Abschnitt: Vektor-Error-Correction Modell ausgewählter Einflussfaktoren auf Preise von Wohnimmobilien ... 207 A. Modellauswahl ... 207 B. Datenauswahl ... 212 C. Hypothesen ... 217 D. Modellvoraussetzungen ... 220 I. Stationarität ... 221 II. Lag-Anzahl ... 223 III. Kointegrationsbeziehung ... 224 E. VEC Modell der Einflussfaktoren für Selbstnutzer und Investoren ... 227 I. Modelldiagnosen ... 228 a) Autokorrelation ... 228 b) Normalverteilung der Residuen ... 229 c) Heteroskedastizität ... 231 II. Ergebnisse ... 233 III. Limitationen ... 244 Schlussbemerkung ... XVII Anhang ... XXIII Abstract ... LI Quellenverzeichnis ... LII Index ... CIX Selbstständigkeitserklärung ... CX Bibliographische Beschreibung ... CXI

No description available.