Die kürzer gewordenen Bremswege moderner Pkw erlauben ein schnelleres Anhalten im Gefahrenfall. Dadurch erscheint es möglich, zukünftig auch kürzere Haltesichtweiten im Straßenentwurf zu fordern. Es ist jedoch fraglich, ob ein verringertes Sichtweitenniveau eine ausreichende Fahrerorientierung gewährleisten kann. In drei umfangreichen Versuchsreihen wurde das Blick- und Fahrverhalten von Probanden bei Versuchsfahrten im realen Verkehr sowie im Fahrsimulator untersucht. Das Untersuchungsprogramm umfasste Fahrten mit Blickbewegungsmessung, die Bearbeitung von Nebenaufgaben sowie die Reaktion an plötzlich auftauchenden Hindernissen. Ausgewertet wurden der Verlauf von Beanspruchungsindikatoren, Zuwendungshäufigkeiten zu Nebenaufgaben sowie Parameter des Fahrverhaltens bei geringer werdenden Sichtweiten. Aus den Ergebnissen konnten verallgemeinerungsfähige Aussagen zum Verhalten von Fahrern bei unterschiedlichen Sichtweiten abgeleitet werden. Es wurden Sichtweitenbereiche definiert, in denen eine ansteigende Beanspruchung der Fahrer auf eine unzureichende Orientierung über den Streckenverlauf hinweist bzw. in denen plötzlich auftauchende Hindernisse nur noch unter Schwierigkeiten gemeistert werden können. Daraus wurde ein entwurfsklassenbezogenes Modell einer Orientierungssichtweite abgeleitet, das die Belange der Fahrerorientierung im Straßenentwurf würdigt. Die Ergebnisse wurden bei der Fortschreibung der Entwurfsrichtlinien für Straßen berücksichtigt.

Straßen-Knoten-Netze als modelliertes Abbild der Straßeninfrastruktur bilden die Grundlage für eine Vielzahl von Diensten und Anwendungen. Die Verortung von Fahrzeugen, aber auch die Verkehrsumlegung, basieren darauf. Die Ermittlung optimaler Routen und die Visualisierung der Verkehrslage werden ermöglicht. Die resultierenden Anforderungen an das Netzabbild sind vielfältig und deren Bewältigung mit nicht unerheblichem Aufwand verbunden. Kernpunkte sind Genauigkeit, Aktualität und Flächendeckung. Ferner werden geringe Kosten bei dessen Erstellung angestrebt. Als Ergänzung zu manueller Digitalisierung und der Erfassung durch Messfahrzeuge mit hochpräziser Ortung stellt die Nutzbarmachung von Mehrwerten aus Floating Car Systemen einen viel versprechenden Ansatz dar. Vorgestellt wird ein Verfahren, welches mittels eines vektorbasierten Ansatzes Straßen-Knoten-Netze aus Floating Car Daten ermittelt. / Node-edge-networks representing road infrastructure are base for various applications and services. Georeferencing of vehicles as well as traffic assignment are based on. Routing and traffic conditions visualisation become possible. Requirements concerning precision, topicality and area coverage of road network image are caused by. Low costs are aspired as well. Utilisation of additional benefits from floating car systems is a promising approach, supplementing common technologies like manual digitalisation or capturing road trajectories by special equipped probe vehicle. A vector based method aggregating positions information of floating car to process road infrastructure images will be presented.

Auszug Vorwort Bundesverkehrsminister Februar 1957 Die Motorisierung in Deutschland hat in den letzten 20 Jahren trotz des Krieges und der Nachkriegszeit einen außerordentlichen Aufschwung genommen. Die Zahl der Kraftfahrzeuge hat sich von 1938 bis 1956 von 1836100 auf 6 909 500 erhöht. Heute verkehren: 2 033 325 Personenkraftwagen, 26 649 Omnibusse, 2 447 664 Kraftfahrräder und Motorroller, 611 825 Lastkraftwagen aller Art und rd. 1 790 000 Mopeds auf unseren Straßen. Die Gesamtzahl der Kraftfahrzeuge einschließlich Mopeds ist demnach jetzt fast viermal so groß wie die Zahl aller Kraftfahrzeuge im Jahre 1938. Nicht nur der Bestand an Kraftfahrzeugen hat sich erhöht, sondern durch deren stärkere Ausnutzung hat auch die Verkehrsdidite auf unseren Straßen noch erh eblich zugenommen. Diese Entwicklung ist keineswegs abgeschlossen; vielmehr zeigt der Vergleich mit den Ländern der freien Welt, daß die Motorisierung in der Bundesrepublik noch nicht so weit fortgeschritten ist wie in unseren Nachbarländern, und daß daher der Sättigungsgrad bei weitem noch nicht erreicht ist. Die Be·anspruchung der Straßen wird zudem stärker zunehmen als die Zahl der Fahrzeuge, weil in immer erheblicherem Umfang Zweiradfahrzeuge durch Dreirad- und Vierradfahrzeuge ersetzt werden. Die Entwicklung vom Moped über den Motorroller und das Motorrad zum Personenkraftwagen ist in allen Schichten unserer Bevölkerung und nicht nur mit Bezug auf das Heranwachsen der einzelnen Generationen zu verzeichnen.:INHALT Der Auftrag des Bundestages 9 Die Grundlagen 9 1. Bundesstraßen 9 1. Auswahl des Grundnetzes (blaues Netz) 9 2. Ausbau des Grundnetzes 10 a) Straßenbreite 11 b) Linien- und Höhenführung 12 c) Unterbau und Fahrbahnbefestigung 12 d) Frostsicherheit 12 e) Ortsdurchfahrten und Ortsumgehungen 12 f) Höhengleiche Kreuzungen mit Eisenbahnen 13 g) Brücken 14 h) Rad- und Mopedwege 14 3. Erweiterung des Grundnetzes (Neubau) 14 II. Bundesautobahnen (Neubau) 14 III. Fremdenverkehrsstraßen 15 Der Mittelbedarf 16 1. Bundesstraßen 16 1. Ausbau des Grundnetzes 16 2. Ortsumgehungen 16 3. Erweiterung des Grundnetzes (Neubau) 16 4. Ausbau von Ortsdurchfahrten in Gemeinden mit mehr als 9000 Einwohnern 16 II. Bundesautobahnen (Neubau) 17 III. Fremdenverkehrsstraßen 17 IV. Laufende Ausgaben 17 1. Ausbau der Bundesstraßen außerhalb des Grundnetzes 17 2. Unterhaltung der Bundesfernstraßen 17 3. Beseitigung von Kriegsschäden an Bundesfernstraßen 17 4. Erneuerung von Fahrbahndecken der Bundesautobahnen 17 5. Zuschüsse u. a. V. Gesamtkosten des Ausbauplanes 17 Die Durchführung 17 1. Der zeitliche Ablauf 17 II. Die Voraussetzungen 18 1. bei der Verwaltung 18 2. bei der Bauwirtschaft 19 Anlagen 1-14 (Anlage 6 am Schluß der Schrift)

Vorwort Die Bundesregierung legt mit diesem Bericht die Ergebnisse der Bundesverkehrswegeplanung in einer ersten Stufe vor. Erstmalig wird damit der Versuch unternommen, eine Infrastrukturplanung aufzustellen, die alle Verkehrsträger eines Staatsgebietes umfaßt. Gleichzeitig zeigt dieser Bericht, welche umfangreichen Vorarbeiten für ein derart komplexes Planungsinstrumentarium notwendig sind. Aufgabe von weiteren Stufen der Planung wird es sein, ihre Techniken und Instrumente zu verfeinern, die Zusammenarbeit aller Beteiligten auf den Ebenen des Bundes, der Länder und der Gemeinden zu verbessern, um das Ziel — Integration der verschiedenen Verkehrsbereiche zu einem Gesamtverkehrssystem — zu erreichen. Der Bericht über die 1. Stufe gliedert sich in zwei Teile. Teil I enthält vorwiegend die verkehrspolitisch bedeutsamen Aussagen. Hier werden Prioritäten für Infrastrukturmaßnahmen im Verkehr gesetzt, soweit sie nach dem bisherigen Stand der Arbeiten möglich sind. Teil II gibt einen anschaulichen Überblick über Materialien und Überlegungen, die den verschiedenen verkehrspolitischen Aussagen zugrunde gelegt wurden. Die Bundesregierung ist nach wie vor der Auffassung, daß unter den Sozialinvestitionen der Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur vorrangige Bedeutung zukommt. Verkehrswege und -anlagen können nur auf langfristige Entwicklungen ausgerichtet werden, um damit auch den Anforderungen in der Zukunft zu genügen. Die begrenzten Mittel des Bundes werden dabei so wirksam wie möglich eingesetzt. Rationelle und funktionale Gesichtspunkte werden für die Auswahl durchzuführender Vorhaben unter gleichzeitiger Anlegung strenger Maßstäbe an die Wirtschaftlichkeit entscheidend sein. Mit diesem Bericht kommt die Bundesregierung dem Ersuchen des Deutschen Bundestages nach, das in ihrem Verkehrspolitischen Programm für die Jahre 1968 bis 1972 angekündigte Bundesverkehrswegeprogramm vorzulegen. Sie erfüllt zugleich eine Verpflichtung, die sie im Verkehrsbericht 1970 bekräftigt und in ihr Reformprogramm für das Jahr 1973 aufgenommen hat.

Vorwort: Verkehrspolitik ist Bestandteil der gesamtstaatlichen Wirtschafts- und Gesellschaftspolitik. Die wesentlichen Ziele der Verkehrspolitik sind - Erhaltung und Förderung der Mobilität für Bürger und Wirtschaft - Vorhaltung angemessener Verkehrsstrukturen für die sich weiterentwickelnde Wirtschaft - Sicherung der Freiheit der Wahl des Verkehrsmittels in einer kontrollierten Wettbewerbsordnung. Um diese Ziele zu verwirklichen, sind beträchtliche Investitionen erforderlich, die zwangsläufig einen weiten Realisierungshorizont haben. Außerdem haben die Verkehrsinvestitionen einen großen Einfluß auf die allgemeine Wirtschaftslage. Sie bestimmen die Beschäftigungslage in verschiedenen Wirtschaftsbereichen und haben Auswirkungen auf die Struktur der Verkehrsträger und auf die Raumordnung in der Bundesrepublik Deutschland. Diese vielfältigen Auswirkungen machen es notwendig, die Investitionsentscheidungen transparent zu gestalten und Prioritäten festzulegen. Aus diesem Grunde wurde die Verkehrswegeplanung fortgeschrieben. Der Bundesverkehrswegeplan '80 wurde am 7. November 1979 vom Bundeskabinett gebilligt. Diese zweite Fortschreibung der Bundesverkehrswegeplanung bietet unserer Wirtschaft und unseren Verkehrsträgern eine langfristige Orientierungshilfe.:1. Aufgabe 2. lnvestitionspolitische Ziele 2.1 Generelle Ziele 2.2 Sektorale Ergänzungen 3. Wirtschafts- und Verkehrsentwicklung 3.1 Leitdatenprognosen 3.2 Gesamtverkehrsentwicklung 3.3 Verkehrszweige 4. Vorhandene Verkehrsinfrastruktur 4.1 lnfrastrukturbestand 4.2 laufende und fest disponierte Maßnahmen 5. Bewertung neuer Projekte 5.1 Gegenstand der Bewertung 5.2 Gesamtwirtschaftliche Bewertung 5.3 Zusätzliche Entscheidungskriterien 5.4 Bewertungsergebnisse 6. Finanzierung 6.1 Finanzrahmen 6.2 Bereits disponierter Mittelumfang 6.3 Investitionsstruktur 1981 bis 1990 7. Investitionsprogramm 7.1 Vordringlich angestrebte Maßnahmen (Stufe 1) 7.2 Weitere Planungen (Stufe II) Anhang 1: Zielvorgaben des Bundesministers für Verkehr für den Bundesfernstraßenbau Anhang 2: Gesamtwirtschaftliche Bewertung Anhang 3: Zusätzliche Entscheidungskriterien

Vorwort: Gute Verkehrswege machen den Verkehr sicherer, senken Transportkosten, erschließen periphere Standorte und erweitern die Möglichkeiten der Arbeitsplatzwahl, der Wahrnehmung kultureller, sportlicher und anderer Freizeitaktivitäten. Der Bau von Umgehungsstraßen verringert die Lärm- und Abgasbelastung der Ortsdurchfahrten und ermöglicht positive städtebauliche Entwicklungen. Darüber hinaus sind leistungsfähige Fernverkehrswege eine Voraussetzung für die angestrebte europäische Integration. Vor allem der Schienenschnellverkehr bietet neue Perspektiven der europäischen Zusammenarbeit, wozu der jetzt vorgelegte Bundesverkehrswegeplan einen Beitrag leistet. Die Aussagen des Bundesverkehrswegeplans 1985 bauen auf umfangreichen Prognosen sowie auf Projektbewertungen nach gesamtwirtschaftlichen, verkehrlichen, regionalpolitischen und ökologischen Kriterien auf. Im Ergebnis zeigt sich, daß die verkehrssichere Erhaltung der Substanz und der notwendige bedarfsgerechte Ausbau auch künftig ein hohes Niveau erfordert. Mit Investitionsausgaben von jährlich rund 12,5 Mrd DM werden viele Arbeitsplätze, vor allem in der Bauwirtschaft, der Ausrüstungsindustrie und den Zulieferbetrieben geschaffen und gesichert. Die mittel- und langfristige Perspektive des Bundesverkehrswegeplanes liefert anderen Planungsträgern die benötigten Rahmendaten zur Abstimmung mit den eigenen Planungen. Damit werden zugleich für einen gesamtwirtschaftlich und beschäftigungspolitisch wichtigen Sektor unserer Wirtschaft verläßliche Orientierungshilfen vorgelegt.

Vorwort: Der Ausbau der Verkehrsinfrastruktur ist Voraussetzung für weiteres Wirtschaftswachstum und Aufschwung in den jungen Bundesländern. Die notwendige Mobilität für den Wirtschaftsstandort Bundesrepublik Deutschland ist umwelt- und sozialverträglich sicherzustellen. Die Verkehrspolitik der 90er Jahre ertolgt daher im Gleichklang von ordnungs- und investitionspolitischen Entscheidungen. Statt einer Trendfortschreibung sollen die umweltfreundlicheren Verkehrsträger Schiene und Wasserstraße stärkeren Anteil am Verkehrswachstum haben. Neben dem umweltgerechten Ausbau der Verkehrsinfrastruktur gilt es, die Verkehrsträger in Transportketten zu vernetzen, um ihre arteigenen Vorteile besser zu nutzen. Die Anforderungen an den Verkehr können nach der Wiederherstellung der Einheit Deutschlands im Hinblick auf die Vollendung des EG-Binnenmarktes sowie die politische und wirtschaftliche Öffnung Osteuropas nur in einem zukunftsorientlerten lntrastrukturprogramm bewältigt werden. Die Projektbewertungen nach gesamtwirtschaftlichen, verkehrlichen, raumordnerischen, ökologischen und städtebaulichen Kriterien geben einen objektiven Maßstab für den politischen Entscheidungsprozeß hinsichtlich lnvestrtionsstruktur und Dringlichkeit einzelner Vorhaben. Die Investitionen im Bundesverkehrswegeplan 1992 von jährlich rd. 25 Mrd. DM mit überproportronalem Anteil in den jungen Bundesländern sichern und schaffen Arbeitsplätze. Sie geben eine langfristige Orientierungshilfe für beschäftigungspolitische Überlegungen der Wirtschaft sowie für korrespondierende Planungen der Länder und Kommunen.

Vorwort: Das Fundament von Wachstum, Wohlstand und Arbeit bilden Infrastruktur und Mobilität. Ohne Mobilität keine Prosperität – das ist ein ökonomisches Grundprinzip. Die Bundesregierung hat deshalb zum Beginn der 18. Wahlperiode einen Investitionshochlauf gestartet – mit mehr Haushaltsmitteln, mehr Nutzerfinanzierung und mehr privatem Kapital. Jetzt geht es darum, unsere Mittel effizient einzusetzen. Das leistet der Bundesverkehrswegeplan als Gesamtstrategie für die Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur des Bundes. In der Vergangenheit hatte der BVWP immer wieder unterschiedliche Schwerpunkte: In den 80er Jahren den Ausbau des Schienennetzes. In den 90er Jahren die Wiedervereinigung unseres Landes. In den 2000ern die Anbindung der Metropolen. Heute geht es darum, das Gesamtnetz zu stärken – und unsere Infrastruktur fit zu machen für das global-digitale Zeitalter. Das heißt: Verkehrswege modernisieren, Infrastruktur vernetzen, Mobilität beschleunigen. Der neue BVWP geht diese Herausforderung an. Mit einem Volumen von 269,6 Milliarden Euro und über 1.000 Projekten ist er ein starkes Programm für die Infrastruktur. Dabei setzen wir auf fünf wesentliche Innovationen: 1 ) Wir geben eine klare Finanzierungsperspektive. Mit den Rekordmitteln aus dem Investitionshochlauf ist der BVWP eine realistische und finanzierbare Gesamtstrategie für den Erhalt und den Bau unserer Infrastruktur. 2 ) Wir stärken das Prinzip Erhalt vor Aus- und Neubau. In der Gesamtschau kommen wir damit auf einen Rekordanteil von 69 Prozent für die Modernisierung unserer Infrastruktur. 3 ) Wir setzen klare Prioritäten. Investiert wird dort, wo für Menschen und Wirtschaft der größte Nutzen entsteht. Das heißt: Wir stärken Hauptachsen und Knoten – und steigern dadurch die Leistungsfähigkeit im gesamten Netz. 4 ) Wir beseitigen Engpässe. Der neue BVWP konzentriert die Investitionen in Aus- und Neubau verkehrsträgerübergreifend darauf, Engpässe aufzulösen und dadurch den Verkehrsfluss im Gesamtnetz zu optimieren. 5 ) Wir haben intensiv die Öffentlichkeit beteiligt. Der BVWP 2030 ist der erste Bundesverkehrswegeplan, der gemeinsam mit der Öffentlichkeit erarbeitet und entwickelt wurde – von der Grundkonzeption über Projektvorschläge bis hin zum Entwurf. Wir sind überzeugt: Mit dem Bundesverkehrswegeplan 2030 bleiben wir das Mobilitätsland Nr. 1 – und schaffen so die Voraussetzungen für das Wachstum, den Wohlstand und die Arbeit von morgen.:Inhaltsübersicht Vorwort des Ministers I Zusammenfassung II Inhaltsübersicht VII Inhaltsverzeichnis VIII Abbildungs- und Tabellenverzeichnis X Teil I: Ziele und Grundsätze der Bundesverkehrswegeplanung – Investitionen in eine bedarfsgerechte Verkehrsinfrastruktur 1 1 Herausforderungen und Lösungsansätze – Wie finanzieren wir unsere Verkehrsinfrastruktur? 2 2 Aufgaben und Ziele der Bundesverkehrswegeplanung – Was wollen wir erreichen? 5 3 Rolle und Entstehungsprozess des BVWP 2030 – Was ist ein Bundesverkehrswegeplan? 7 Teil II: Die Ergebnisse – 269,6 Mrd. Euro für ein zukunftsfähiges Verkehrsnetz 13 4 Finanzvolumen des BVWP 2030 im Überblick – Wie werden die Mittel verteilt? 14 5 Effekte der BVWP-Umsetzung – Welchen Nutzen stiften die Investitionen? 16 6 Investitionen in Erhaltung und Ersatz – Wie rüsten wir unser Bestandsnetz für die Zukunft? 26 7 Investitionen in Aus- und Neubau – Wie entwickeln wir unser Verkehrsnetz weiter? 33 8 Behörden- und Öffentlichkeitsbeteiligung – Wie können Bürger, Fachwelt und Verwaltung die BVWP-Aufstellung mitgestalten? 44 9 Verkehrsinfrastruktur jenseits des BVWP – Wie entwickeln wir unser Verkehrssystem zusätzlich weiter? 47 Teil III: Die wissenschaftlichen Grundlagen – Methodische Basis für einen transparenten BVWP 53 10 Verkehrsprognose 2030 – Wie viel Verkehr bringt die Zukunft? 54 11 Methodik zur Ermittlung des Erhaltungs- und Ersatzbedarfs 57 12 Methodik zur Bewertung von Aus- und Neubauprojekten 59 Anlage 1 – Projektlisten Straße 75 Anlage 2 – Projektlisten Schiene 155 Anlage 3 – Projektlisten Wasserstraße 171 Anlage 4 – Netzkategorisierung bei der Wasserstraße 179 Quellenverzeichnis 182 Abkürzungsverzeichnis 184

Bei der Ausrüstung von Bahnstrecken mit dem Zugbeeinflussungssystem ETCS ergeben sich insbesondere an Landesgrenzen Herausforderungen für die Planung. Hier treffen unterschiedliche Ausrüstungs- und Sicherheitsphilosophien und demzufolge landesspezifische Ausprägungen von ETCS aufeinander. Es ergibt sich ein großes Konfliktpotenzial für die Planung von ETCS. Eine standardisierte Lösung ist nicht möglich, da jedes Projekt eigene spezifische Gegebenheiten besitzt. Bei der Nutzung von ETCS Level 2 ergeben sich besondere Herausforderungen, weil hier das Radio Block Centre genutzt wird. Es muss eine Lösung gefunden werden, wie ein RBC-Wechsel über die Landesgrenze hinaus funktionieren kann. Diese Arbeit untersucht die technischen Parameter einer ETCS-Transition an RBC-Wechsel an Landesgrenzen. Dazu zählen unter anderem Systemversionen des ETCS, die Funkabdeckung oder die Signalisierung. Ein großes Problem stellt die Inkompatibilität der Hauptversionen von ETCS Baseline 2 und Baseline 3 dar. Für alle Parameter existieren besondere Problemstellungen. Die Arbeit versucht im Rahmen eines Transitionskonzeptes Lösungen und deren Vor- und Nachteile aufzuzeigen und Handlungsempfehlungen für Planer zu geben.

Die Karte zeigt die Menge des Kraftverkehrs auf den Bundes­fernstraßen nach den Ergebnissen der Straßenverkehrszäh­lung, die in den 12 Monaten vom Juni 1952 bis einschließlich Mai 1953 im Bundesgebiet und in West-Berlin durchgeführt wurde. Die Zählung erstreckte sich nur auf die freien Strecken, der Verkehr innerhaIb der Ortschaften wurde nicht erfaßt. Die Verkehrsmenge ausgedrückt durch die Anzahl der Kraftfahrzeuge, die den betreffenden Straßenquerschnitt inner­halb von 24 Stunden in beiden Fahrtrichtungen passieren ist durch Farben unterschieden (siehe Farbenerklärung). Es handelt sich um Durchschnittswerte sowohl aus allen 12 Monaten des Jahres als auch aus allen Tagen der Woche. Der für die Bundesstraßen insgesamt errechnete Bundes­mittelwert hat eine Größe von 1640 Fahrz./24 Std., für die Bundesautobahnen liegt dieser Wert bei rund 5000 Fahrz./24 Std. Vergleiche mit der Straßenverkehrszählung 1936/37 zeigen, daß der Verkehr auf den Bundesstraßen im Durchschnitt auf das 2-bis 2 1/2-fache, auf den Bundesautobahnen im Durchschnitt auf das 3-bis 4-fache gestiegen ist.