Bevölkerungswachstum, Klimawandel und steigende Umweltbelastung durch Emission von Schadstoffen zählen zu den größten Herausforderungen dieses Jahrhunderts. In dieser Arbeit sollen daher die CO2-Emissionen untersucht werden, welche durch und an unterschiedlichen Knotenpunkten entstehen. Für diese Untersuchungen sollen daher für drei verschiedene Knotenpunktarten, drei verschiedene Verkehrsstärken und vier verschiedene Fahrzeugtypen die CO2-Emissionen berechnet werden.

Seit dem Jahr 2004 wurde zur besseren Ausbildung junger Fahranfänger das Begleitete Fah-ren eingeführt, welches ein Erwerb des Führerscheins ab dem 17. Geburtstag erlaubt. Ge-dacht zum Aufbau von Fahrpraxis und zur Verbesserung der Sicherheit finden die ersten Fahrerfahrungen in Begleitung durch einen erfahrenen Erwachsenen statt. Bei Analyse der von der Bundesanstalt für Straßenwesen durchgeführten Evaluationen ist eine insgesamt sehr positive Einschätzung des Modells festzustellen. Dazu wurde eine Be-fragung von Teilnehmern des Begleiteten Fahrens durchgeführt. Ergänzend dazu erfolgt eine Ökonometrische Untersuchung der offiziellen Unfallstatistiken. Betrachtet wird die gesamte Altersklasse der 18- bis 21-jährigen und die Entwicklung ihrer Unfallanfälligkeit. Dabei ist ein seit der Jahrtausendwende fallender Verlauf der Unfallzah-len zu beobachten. Zum Zeitpunkt der Einführung des neuen Modells ist kein beschleunigtes oder verstärktes Absinken dieser Zahlen zu erkennen. Vielmehr ist ein langfristiger Trend zu erkennen. / Since its first introduction in 2004 the Accompanied Driving allows new drivers to obtain their driver’s license from the age of 17 on. The first year of driving is spent in the company of an experienced driver, thus enhancing the beginner’s driving experience and safety. The analysis of several reports by the German road authority, the “Bundesanstalt für Straßen-wesen”, leads to a mostly positive view of the new scheme. The reports are based on a survey among participants of the Accompanied Driving. In addition to those an econometrical analysis of the official road accident statistics has been conducted. The development of these numbers among the age group from 18 until 21 shows a decreasing accident rate since around the year 2000. The introduction of the new driver’s license model does not result in a significant acceleration of that decline. Instead of such influence a long-range trend can be observed.

Effects of route choice by Advanced Traveller Information Service (ATIS) were investigated in a study. To support the route choice behavior, the possibility of using collective traffic management systems which are mounted in public road space. To investigate what factors and what information must be communicated to the driver so that they change their route. In this work ATIS be examined in city traffic. The empirical study will verify what the role of ATIS is and which characteristics of the Information Service influence the decision strat-egy. Variable Message Signs will inform the driver while driving on possible alternatives and issues that have a major impact on the driver\\\'s decision. Here, the driver does not always make a decision within the meaning of homo oeconomicus, which increases the subjective benefits. But other determinants such as socio-demographic variables interacts with decision.

Spatial and topological features of urban road networks have been observed variously in the past. No previous study, however, has investigated and compared an extensive data set from cities all over the world regarding their network properties. In this work, re-spectively 20 large cities from 5 continents and Germany are analyzed. In the process, node degree, link length, shortest paths, detour index as well as measures for rectangu-larity are used to characterize and to differentiate the networks. While most networks properties are quite diverse from continent to continent, the detour index as a measure of efficiency shows remarkable similarities and homogeneity over all regions, independ-ent of their spatial network structure. It is shown that in some cities this efficiency is mainly sustained by a subnetwork of major roads, while in others it relies on a balance between minor and major roads. Rectangularity in all regions is shown to be predomi-nant in the structure of minor road subnetworks, while it is shown that this feature is not trivially connected to the node degree.:Table of Contents List of Figures V List of Tables VI Chapter 1 Introduction 1 Chapter 2 Preliminaries 4 2.1 Complex Networks 4 2.2 Network Characteristics 5 2.2.1 Node Degree 5 2.2.2 Link Length 6 2.2.3 Shortest Path Length 7 2.2.4 Detour Index 7 2.2.5 Rectangularity 8 2.3 Data 11 2.3.1 Data Source and Analyzed Cities 11 2.3.2 Data Structure 12 2.3.3 Data Quality 14 2.4 Data Preprocessing 15 2.4.1 Removal of Dead Ends 16 2.4.2 Removal of Transient Nodes 17 2.4.3 Merging of Multi-Node Intersections and Roads with Separated Lanes 17 2.5 Network Modifications 20 Chapter 3 Results and Discussion 23 3.1 Unmodified Networks 23 3.1.1 Node Degree 23 3.1.2 Link Length 25 3.1.3 Network Efficiency 28 3.1.4 Rectangularity 30 3.2 Modified Networks and Comparison to Unmodified Networks 36 3.2.1 Node Degree 37 3.2.2 Link Length 39 3.2.3 Network Efficiency 41 3.2.4 Rectangularity 46 Chapter 4 Conclusion and Outlook 49 References 51 Appendix A Detailed Results of Unmodified Networks 55 Appendix A.1 Europe 55 Appendix A.2 Anglo America 56 Appendix A.3 Latin America 57 Appendix A.4 Asia 58 Appendix A.5 Africa 59 Appendix A.6 Germany 60 Appendix B Corrupted Networks due to Merging of Intersections with Radius 50 m 61 Appendix C Modification 2 62 Appendix D Spatial Distributions of Network Measures 63 Appendix D.1 Node Degree 63 Appendix D.2 Link Length 64 Appendix D.3 Detour Index 65 Appendix D.4 Rectangularity 66 Appendix E Detailed results of modified networks 67 Appendix E.1 Europe 67 Appendix E.2 Anglo America 68 Appendix E.3 Latin America 69 Appendix E.4 Asia 70 Appendix E.5 Africa 71 Appendix E.6 Germany 72 / Räumliche und topografische Eigenschaften urbaner Straßennetzwerke sind in der Ver-gangenheit vielfältig untersucht wurden. Keine der bisherigen Studien hat jedoch eine umfassende Anzahl weltweiter Städte auf ihre Netzwerkeigenschaften untersucht. In dieser Arbeit werden jeweils 20 Großstädte aus 5 Kontinenten analysiert. Knotengrad, Kantenlängen, kürzeste Pfade, Detour Index sowie die Rechtwinkligkeit werden schritt-weise untersucht, um die Netzwerke zu charakterisieren und voneinander zu differen-zieren. Während die meisten Netzwerkmaße große Unterscheide von Kontinent zu Kon-tinent aufweisen, lassen sich beim Detour Index, welcher ein Maß für die Effizienz im Netzwerk dient, bemerkenswerte Gemeinsamkeiten in allen Regionen unabhängig von der räumlichen Netzwerkstruktur feststellen. Es wird gezeigt, dass die Effizienz in eini-gen Städten hauptsächlich durch ein Teilnetz von Hauptstraßen getragen wird, während sie anderswo auf einer Balance zwischen Haupt- und Nebenstraßen beruht. Vor allem in der Struktur von Nebenstraßennetzwerken kann Rechtwinkligkeit festgestellt werden, während gleichzeitig wird, dass letztere in keinem trivialen Zusammenhang mit dem Knotengrad steht.:Table of Contents List of Figures V List of Tables VI Chapter 1 Introduction 1 Chapter 2 Preliminaries 4 2.1 Complex Networks 4 2.2 Network Characteristics 5 2.2.1 Node Degree 5 2.2.2 Link Length 6 2.2.3 Shortest Path Length 7 2.2.4 Detour Index 7 2.2.5 Rectangularity 8 2.3 Data 11 2.3.1 Data Source and Analyzed Cities 11 2.3.2 Data Structure 12 2.3.3 Data Quality 14 2.4 Data Preprocessing 15 2.4.1 Removal of Dead Ends 16 2.4.2 Removal of Transient Nodes 17 2.4.3 Merging of Multi-Node Intersections and Roads with Separated Lanes 17 2.5 Network Modifications 20 Chapter 3 Results and Discussion 23 3.1 Unmodified Networks 23 3.1.1 Node Degree 23 3.1.2 Link Length 25 3.1.3 Network Efficiency 28 3.1.4 Rectangularity 30 3.2 Modified Networks and Comparison to Unmodified Networks 36 3.2.1 Node Degree 37 3.2.2 Link Length 39 3.2.3 Network Efficiency 41 3.2.4 Rectangularity 46 Chapter 4 Conclusion and Outlook 49 References 51 Appendix A Detailed Results of Unmodified Networks 55 Appendix A.1 Europe 55 Appendix A.2 Anglo America 56 Appendix A.3 Latin America 57 Appendix A.4 Asia 58 Appendix A.5 Africa 59 Appendix A.6 Germany 60 Appendix B Corrupted Networks due to Merging of Intersections with Radius 50 m 61 Appendix C Modification 2 62 Appendix D Spatial Distributions of Network Measures 63 Appendix D.1 Node Degree 63 Appendix D.2 Link Length 64 Appendix D.3 Detour Index 65 Appendix D.4 Rectangularity 66 Appendix E Detailed results of modified networks 67 Appendix E.1 Europe 67 Appendix E.2 Anglo America 68 Appendix E.3 Latin America 69 Appendix E.4 Asia 70 Appendix E.5 Africa 71 Appendix E.6 Germany 72

Die Mobilität und der damit verbundene Verkehr sind ein zentraler Baustein unserer heutigen Gesell-schaft, deren individuelle Nutzenstiftung offensichtlich und unumstritten ist. Als weitaus weniger augenscheinlich werden hingegen die damit einhergehenden externen Effekte wahrgenommen, welche der gesamten Gesellschaft angelastet werden. Nichtsdestotrotz ist anzunehmen, dass der Umfang dieser verkehrsbedingten Externalitäten beträchtlich ist. Die folgende Arbeit beschäftigt sich deshalb mit der Fragestellung, welche unkompensierten volks-wirtschaftlichen Verluste durch den Verkehr am Beispiel des Freistaates Sachsen entstehen. Dafür wurden zunächst die wichtigsten Grundlagen zur Thematik der verkehrsbezo-genen externen Effekte erarbeitet. Hierbei zeigte sich, dass es vor allem die Kosten des Verkehrs sind, bei denen der externe Anteil einen hohen Stellenwert einnimmt, weshalb diese auch den Hauptgegenstand der vorliegenden Untersuchung abbilden. Im Hinblick darauf sind insbesondere die Kosten aufgrund von Unfällen, Lärm, Luftverschmutzung, Treibhausgasemissionen, vor- und nachgelagerten Prozessen sowie der Inanspruchnahme von Natur- und Landschaft zu nennen. Aufbauend auf den theoretischen Grundlagen wurden die einzelnen externen Kosten für Sachsen bestimmt. Dies erfolgte unter Einbeziehung aktueller wissenschaftlicher Erkenntnisse aus unter-schiedlichen Studien und Projekte sowie auf Basis gegenwartsnaher Eingangsdaten von verschiedenen sächsischen Landesämtern. Im Ergebnis der Berechnungen konnten durch Externalitäten des sächsischen Verkehrs verursachte Kosten in Höhe von 7,2 Mrd. € pro Jahr (hohe Schätzung) festgelegt werden, was ganzen 7,4% des sächsischen Bruttoinlandsproduktes entspricht. Der Straßenverkehr hat mit 94% daran den größten Anteil. Darüber hinaus erschienen die Unfälle und Klimagasemissionen als besonders nachteilig. Im Vergleich der einzelnen Verkehrsmittel sind es speziell Krafträder, PKW und Sattelzugmaschinen, welche beträchtliche Durchschnittskosten offenbaren. Angesichts dieser Resultate wird deshalb auf die Dringlichkeit von Internalisierungsmaßnahmen im Verkehrsbereich hingewiesen.

In der Dissertation ist eine Methodik beschrieben, die es ermöglicht, mittel- und langwellige Gradientenänderungen auf Grundlage der Rohdaten des bei der DB AG zur Gleisgeometrieprüfung gemäß RIL 821.2001 eingesetzten Messfahrzeuges RAILab zu detektieren. Weil mittel- und langwellige Längshöhenfehler eines Gleises die Verschlechterung der Tragfähigkeitseigenschaften von Bettung/Unterbau/Untergrund anzeigen, können mit der Methodik Zustandsänderungen von Erdkörpern kontrolliert werden. Dabei ist eine geodätische Aufnahme von Verformungen, wie sie derzeit beim Monitoring von Erdkörpern im Allgemeinen angewendet wird, nicht erforderlich. Die Methodik wurde an einem Streckenabschnitt, in welchem infolge von verformungsempfindlichen Böden im Untergrund erhebliche Gleisverformungen eingetreten waren, erprobt und durch Vergleich mit geodätischen Messdaten verifiziert. Weiterhin wurde ein Vorschlag zur Festlegung von Aufmerksamkeitswerten für mittel- und langwellige Höhenänderungen unterbreitet. Die vorgeschlagenen Aufmerksamkeitswerte wurden wirkungsbezogen auf Grundlage der Vertikalbeschleunigung abgeleitet, die ein Feder-Dämpfer-Modell bei der Überfahrt über einen aus den RAILab-Gleismessdaten rekonstruierten Höhenverlauf eines Gleises erfährt. Über zwei Beispiele der Anwendung der Methodik bei der Sonderinspektion von Erdkörpern wird berichtet.

Developing a traffic-flow simulation is one of the first steps to gain understanding of how traffic congestion occurs. This simulation will run the Intelligent-Driver-Model with an added simple lane-change model, settled in an on-ramp bottleneck environment. It aims at pointing out different styles of driver behaviour that can lead to traffic disturbances and jams. Besides analysing various traffic situations the JavaScript source code will partially be displayed and discussed.

Die Sicherheit des Radverkehrs im innerstädtischen Kontext ist ein bedeutsames Thema. Bislang konzentrierte sich die Betrachtung fast immer nur auf das Unfallgeschehen an Knotenpunkten. Der Bereich der freien Strecke hinsichtlich der Gefährdung der Radfahrer durch überholende Fahrzeuge wurde bisher kaum einbezogen und daher wenig erforscht. Die Arbeit widmet sich der Untersuchung von Abständen beim Überholen von Radfahrern durch motorisierte Fahrzeuge. Zu Beginn wird die Hypothese aufgestellt, dass die in der Praxis auftretenden Sicherheitsabstände zwischen Fahrzeugen und Radfahrern geringer sind, als die planerisch und rechtlich vorgegebenen Werte. In einem Feldversuch wurden mit einem eigens entwickelten Messverfahren Daten empirisch erhoben und statistisch ausgewertet. Frühere Forschungsarbeiten und geltende Regelwerke sowie rechtliche Festlegungen dienten anschließend als Grundlage und Vergleichsbasis bei der Einschätzung der empirischen Daten. Diese wurden im Messverfahren durch Videoaufnahmen ermittelt. Dabei zeigte sich, dass die gemessenen Werte im Mittel so gut wie immer unter den rechtlich und planerisch angegebenen Werten lagen. Die Fahrzeugführer neigten zu geringen und teilweise zu gefährlichen Sicherheitsabständen. In der Untersuchung wirkten verschiedenste Einflussfaktoren auf die Messdaten. Es konnte herausgefunden werden, dass beispielsweise das Vorhandensein von Gegenverkehr einen entscheidenden Einfluss auf die Größe des gewählten Abstands hat. / The safety of cycle traffic in urban areas is an important topic. Until now contemplation almost always focused on accident occurances on junctions only. The range of free haul and its danger for cyclists resulting from overtaking vehicles have barely been incorporated and are thus underexplored. This dissertation is dedicated to the observation of safety distances of motorized vehicles, when overtaking cyclists. At the beginning, the assumption is, that the safety margins between vehicles and cyclists, occuring in the field, are smaller than the legitimately predetermined values. With the help of a specially developed measurement method, data was empirical collected and statistically analysed in a field trial. Former researches, valid sets of rules and legal commitments served as a fundament as well as a basis of comparison for the evaluation of empirical data, which was determined by measuring methodes through video footage. It was found that the measured values were almost always below the legally given values and vehicle operators even tended to dangerously reduce their safety margins. During the study, it became obvious that different factors had an effect on the measurement data. For example the decisive influence of oncoming traffic on the amount of clearance.

Der Fernbus ist eines der attraktivsten Verkehrsmittel, das den Fernreisenden im deutschen Fernverkehrsangebot seit dem Jahr 2013 zur Verfügung steht. Das steigende Bedürfnis nach flexibler und intermodaler Mobilität kann der Fernbus vor allem bei jungen Menschen auf eine bequeme und kostengünstige Art befriedigen. Als Teil des öffentlichen Personenverkehrs und als Massenverkehrsmittel wird er dabei als besonders umweltfreundlich wahrgenommen und ihm ein besonders geringer CO2-Ausstoß unterstellt. Im Hinblick auf die durch den Staat gesetzten Ziele einer nachhaltigen Mobilität und dem Umdenken in der Verkehrsmittelwahl hin zu öffentlichen Verkehrsmitteln sollte er daher helfen können, diese Ziele zu erreichen. Im Zuge einer ersten Analyse des Fernbusmarktes, welche aktuelle Marktentwicklungen, Folgen für deutsche Kommunen und umweltrelevante Rahmenbedingungen beschreibt, konnte jedoch festgestellt werden, dass die statistischen Grundlagen für eine ausführliche Bewertung, verkehrlich wie auch ökologisch, nicht ausreichend vorhanden sind. Diese Arbeit hat es sich daher zum Ziel gesetzt, ein grundlegendes Erhebungskonzept für den Fernbusverkehr zu erstellen. Dabei wurden notwendige Kenngrößen, wie z.B. die Herkunft der Fernbusnutzer oder die Auslastung der Fernbusse, als Schwerpunkte der Erhebung identifiziert und ein Konzept unter der Zuhilfenahme aktueller wissenschaftlicher Erkenntnisse erstellt. Um die praktische Anwendbarkeit des Erhebungskonzepts zu prüfen und erste Erkenntnisse zu erlangen, wurde das Konzept in einem Testrahmen für den Standort Dresden erprobt. Im Anschluss der Erhebung wurden die gesammelten Daten einer ersten Auswertung unterzogen und im Rahmen einer Analyse aufbereitet vorgestellt. Abschließend konnte unter der Verwendung der erhobenen Auslastungen eine vereinfachte Umweltbilanz ermittelt und in einen Vergleich zu vorangegangenen Studien gestellt werden. Es zeigte sich dabei, dass der Fernbus auch unter den aktuell sehr harten Wettbewerbsbedingungen mit vielen parallelen Angeboten und Konkurrenten durchaus einen ökologischen und umweltschonenden Verkehr anbieten kann.

Transit surveys based on on-board passenger interviews suffer from bias. Most commonly observed is the short trip bias: passengers travelling short distances are underrepresented in survey results. Biased data leads to an incorrect estimation of passenger demand can result in an inequitable allocation of revenues between transport operators. This paper examines how the short trip bias can be mitigated during the data ex-trapolation process. Four methods are examined: A simple extrapolation by boarding counts, three iterative proportional fitting models and an additional weighting concept are tested on simulated survey data. The simulative approach enables the evaluation of the examined methods concerning their effects in reducing short trip bias. A total of eight survey situations with selected parameters variated are simulated to allow conclusions about influencing factors. Results suggest that the most effective method is the weighting approach, followed by the iterative proportional fitting methods. Within the class of the iterative propor-tional fitting methods no significant difference is observed. Furthermore it is observed that the effectiveness of the weighting approach strongly relates to passenger numbers and selection rates. Furthermore an overview on topic related literature is given to examine practical approaches to reduce bias in survey data.:ABBILDUNGSVERZEICHNIS VII TABELLENVERZEICHNIS VII ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS VIII SYMBOLVERZEICHNIS IX 1 EINLEITUNG 1 2 ANFORDERUNGEN AN VERKEHRSERHEBUNGEN 5 2.1 Einnahmeaufteilung im SPNV 5 2.2 Aufbau von Verkehrserhebungen 8 2.2.1 Zweistufige Stichprobenziehung 8 2.2.2 Felderhebung: Zählung und Befragung 10 2.2.3 Datenaufbereitung 11 2.2.4 Hochrechnung und Auswertung 11 2.3 Problem der Stichprobenverzerrung 14 2.3.1 Präzision und Genauigkeit 14 2.3.2 Untererfassung von Kurzstreckenfahrern 15 2.3.3 Weitere Verzerrungsursachen 16 3 LITERATURÜBERBLICK: ANSÄTZE ZUR PROBLEMVERMEIDUNG 19 3.1 Hochrechnungsverfahren 19 3.1.1 Iterative Randsummenverfahren (IPF) 19 3.1.2 Gewichtungsverfahren 21 3.2 Weitere Ansätze 24 3.2.1 Platzgruppenverfahren 24 3.2.2 Anpassung der Startlösung des Hochrechnungsverfahrens 25 3.2.3 Veränderung der Auswahlprozedur der Fahrgäste 27 3.2.4 Veränderung des Erhebungsdesigns 28 4 METHODIK 31 4.1 Auswahl der Verfahren 31 4.1.1 Einsteigerhochrechnung 31 4.1.2 Fratarverfahren 32 4.1.3 Durchschnittsfaktormethode 32 4.1.4 MULTI-Verfahren 33 4.1.5 Gewichtungsverfahren von Keppeler und Schulze 34 4.2 Simulationsdaten 36 4.2.1 Fahrtdaten Linie 1 37 4.2.2 Fahrtdaten Linie 2 38 4.2.3 Befragungsszenarien 39 4.3 Gestaltung der IPF-Verfahren 40 4.3.1 Weitere Randbedingungen 40 4.3.2 Abbruchkriterien 42 4.3.3 Bester Iterationsschritt 44 4.3.4 Aufstellung der Startmatrix 44 4.4 Anwendung des Gewichtungsverfahrens 45 5 ERGEBNISSE 49 5.1 Charakteristik der Befragungsstichproben 49 5.2 Aggregierte Ergebnisse 51 5.3 Einfluss der Befragungsquoten 53 5.4 Verteilung der Verkehrsleistung nach Tarif 54 5.5 Konvergenzverhalten 55 6 DISKUSSION 57 6.1 Ergebnisinterpretation 57 6.2 Einordnung und Schlussfolgerungen 59 7 FAZIT UND AUSBLICK 63 EHRENWÖRTLICHE ERKLÄRUNG XVII