Das Leitbild der integrierten Verkehrsplanung gilt bis heute als zeitgenössisches Konzept der nachhaltigen Planung von Mobilität und Verkehr. Dabei stellt Mobilitätsmanagement, als neuartiger Planungsansatz die Mobilität der Menschen zu beeinflussen, einen zentralen Bestandteil dar, um zukünftige Planungen im Sinne einer nachhaltigen Verkehrsentwicklung zu gestalten. Dieser Text untersucht die Rahmenbedingungen um Mobilitätsmanagement im Kontext einer integrierten Verkehrsplanung zu operationalisieren. Dabei stellt sich die Evaluation als ein elementarer Bestandteil eines zielorientierten Operationalisierungsprozesses dar. So werden im Text die theoretischen Ansprüche der Evaluation verkehrsbezogener Maßnahmen der Wirklichkeit von angewandten Evaluationen gegenübergestellt. Aus den identifizierten Problemfeldern, welche eine ganzheitliche und systematische Evaluation erschweren, werden Lösungsansätze abgeleitet und ihre Anwendbarkeit diskutiert. Abschließend wird das Konzept einer integrierten Evaluation vorgestellt. Dieses dient zum einen dazu die entwickelten Lösungsansätze in einem Gesamtkonzept zusammenzuführen, zum anderen ermöglicht es Mobilitätsmanagement als operationelles Planungsfeld im Kontext einer integrierten Verkehrsplanung zu systematisieren. Die wesentliche Erkenntnis besteht darin aufzuzeigen, wie die Ansprüche der integrierten Verkehrsplanung auf den Evaluationsprozess von Infrastruktur, Verkehr und Mobilität übertragen werden können.

Die IVP-Discussion Papers sind wissenschaftliche Arbeitspapiere mit einem vorläufigen Charakter und sollen den wissenschaftlichen Diskurs befördern. Stellungnahmen und Diskussionsbeiträge sind von den Autoren ausdrücklich erwünscht. / IVP-Discussion Papers are scientific working papers of a preliminary character aimed at promoting scientific discourse. Comments and contributions to the discussion are expressly encouraged by the authors.

Frauenbelange in der Mobilität zu berücksichtigen, ist scheinbar das Thema der Stunde. Dabei wird dazu schon seit 40 Jahren geforscht und gearbeitet. In der Planungspraxis werden die Ergebnisse dieser Forschung hingegen bislang nur in wenigen Fällen umgesetzt. Dieses Papier stellt die Frage, wie wir den neuen Schwung in der Debatte nutzen können und was geschehen muss, damit nicht nur diskutiert wird, sondern auch in der Umsetzung Veränderungen bewirkt werden. Dazu wird in einem ersten Teil der Verlauf der Debatte um Frauen, Gender und Mobilität über die letzten Jahrzehnte nachgezeichnet und die oft verschwimmenden Begrifflichkeiten definiert. Darauf aufbauend wird die Frage diskutiert, ob wir es mit einer Wissens- oder einer Umsetzungslücke zu tun haben. Im dritten Teil werden Thesen vorgestellt, wie die identifizierten Wissens- und Umsetzungslücken behoben werden können. Die Arbeit versteht sich als Anstoß für eine Debatte zur Frage, wie das Thema gendersensibler und Nutzer:innen-zentrierter Verkehrsplanung dauerhaft und qualitativ hochwertig in der Umsetzung verankert werden kann.

In jüngster Zeit wird die Verteilung des öffentlichen Straßenraums durch verschiedene Akteur:innen vermehrt diskutiert und problematisiert. So wird die vermeintliche Dominanz des motorisierten Individualverkehrs (MIV) kritisiert und eine Umverteilung des öffentlichen Straßenraums gefordert. Gleichzeitig gibt es keine umfassende wissenschaftliche Datengrundlage, die sich mit der Verteilung des öffentlichen Straßenraums und ihrer Bewertung auseinandersetzt. Die vorliegende Arbeit analysiert die Verteilung des öffentlichen Straßenraums im Berliner Bezirk Mitte und nimmt eine Bewertung dieser Verteilung vor. Für die Bewertung der Verteilung wird ein eigens entwickelter Ansatz genutzt, der auf den Erkenntnissen anderer wissenschaftlicher Studien beruht und das Gemeinwohl in das Zentrum der Bewertung stellt. Die Ergebnisse dieser Untersuchung zeigen, dass der öffentliche Straßenraum in Mitte hauptsächlich auf Flächen des MIV entfällt, gefolgt von Flächen des Fußverkehrs, des Radverkehrs und des ÖPNV. Die Bewertung der Flächenverteilung zeigt zudem, dass die aktuelle Flächenverteilung anhand des gewählten Bewertungsansatzes nicht dem Gemeinwohl dient und hauptsächlich Haushalten mit einem hohen ökonomischen Status und einem eigenen Pkw nutzt. Haushalte mit einem niedrigen ökonomischen Status profitieren hingegen am wenigsten von der aktuellen Flächenverteilung.

Verkehrsökologische Forschungen sind in Russland bis dato nicht so weit verbreitet wie in Deutschland. Das Handbuch soll daher helfen, das Thema dem geneigten Leser näher zu bringen. Verkehrsökologie ist die Wissenschaft vom System „Mensch – Verkehr – Umwelt“. Systeme bezeichnen in diesem Zusammenhang alle Wechselwirkungen zwischen den beteiligten Subjekten und Objekten. Die Verkehrsökologie beschäftigt sich vor allem mit Systemen, die die Wechselwirkungen zwischen Menschen und ihrer Umwelt beschreiben, die durch Verkehr verursacht werden – angesichts der Tatsache, dass Verkehr direkt oder indirekt einen starken negativen Einfluss auf die Umwelt ausübt. Verkehrsökologie ist ebenso mit Ökonomie verknüpft – per Definition ist das die Wissenschaft vom Haushalten mit knappen Ressourcen, deren Gewinnung, Verwendung und Verteilung. Ökologische Schäden bedeuten gleichzeitig auch ökonomische Schäden. Das führt wiederum zur Zerstörung des gesamten Systems, denn Ökonomie stellt die Grundlage unserer menschlichen Gesellschaft dar. Des Weiteren ist Ökologie, eingeschlossen Verkehrsökologie, untrennbar mit Politik und Anforderungen für zukünftige Generationen verbunden. Nachhaltige Entwicklung, als Ziel einer ökologischen Politik, gestattet nicht nur die Befriedigung der Bedürfnisse der heute Lebenden, sondern ermöglicht auch künftigen Generationen die Befriedigung der gleichen Bedürfnisse. Die Übersetzung der Texte in die russische Sprache erfolgte im Rahmen einer Konferenz an der Omsker Universität für Eisenbahnwesen, unter Beteiligung von Studenten und Lehrern des Omsker Instituts für Fremdsprachen „Ин.яз-Омск”. Dabei stellte sich heraus, dass in der russischen Sprache viele Begriffe aus dem Gebiet der Verkehrsökologie nicht existieren. Deshalb haben wir versucht, russische Äquivalente für diese Termini zu finden, deren Sinn und Verständnis sich dem russischsprachigen Leser erschließen sollte. / Исследования в области транспортной экологии в России распространены пока не так широко, как в Германии, поэтому мы хотели бы познакомить наших читателей с понятием этой тематики. Транспортная экология – это наука о системе „человек – транспорт – окружающая среда”. Системой, в нашем понимании, называют любое взаимодействие субъектов и объектов. Транспортная экология занимается, главным образом, системами, которые включают в себя взаимовоздействие человека и окружающей его среды, которое обусловлено транспортом, ввиду того, что транспорт, так или иначе, оказывает негативное влияние на окружающую среду. Транспортная экология также имеет дело и с экономикой – наукой о хозяйственной деятельности с ограниченными ресурсами, их добыче, потреблении и распределении. Ущерб, наносимый экологии, одновременно наносит ущерб экономике, и это разрушает всю систему жизнедеятельности, поскольку экономика является основой человеческого общества. Кроме того, экология, в том числе транспортная, тесно связана с политикой и потребностями будущих поколений. Стабильное развитие, являясь конечным пунктом экологической политики, предполагает не только удовлетворение потребностей современного человека, но и делает возможным удовлетворение таких же потребностей будущих поколений. Перевод текста книги на русский язык был осуществлён в ходе конференции, которая состоялась в Омском государственном университете путей сообщения, при участии cтудентов и преподавателей Омского института иностранных языков „Ин.яз-Омск”. В ходе работы выяснилось, что в русском языке отсутствуют многие понятия из области транспортной экологии. Поэтому мы попытались найти русские эквиваленты этих терминов, наиболее близкие по смыслу и понятные русскоязычному читателю.

Direct membrane deposition (DMD) was recently introduced as a novel polymer electrolyte membrane fabrication method. Here, this approach is extended to fabricate 12 μm thin nanocomposite fuel cell membranes. Poly(vinylidene fluoride-co-hexafluoropropylene) (PVDF-HFP) nanofibers are directly electrospun onto gas diffusion electrodes. By inkjet-printing Nafion ionomer dispersion into the pore space of PVDF-HFP nanofiber mats, composite membranes of 12 μm thickness were fabricated. At 120 °C and 35% relative humidity, stoichiometric 1.5/2.5 H2/air flow and atmospheric pressure, the power density of the DMD fuel cell (0.19 W cm-2), was about 1.7 times higher than that of the reference fuel cell (0.11 W cm-2) with Nafion HP membrane and identical catalyst. A lower ionic resistance and, especially at 120 °C, a reduced charge transfer resistance is found compared to the Nafion HP membrane. A 100 h accelerated stress test revealed a voltage decay of below 0.8 mV h-1, which is in the range of literature values for significantly thicker reinforced membranes. Finally, this novel fabrication approach enables new degrees of freedom in the design of complex composite membranes. The presented combination of scalable deposition techniques has the potential to simplify and thus reduce cost of composite membrane fabrication at a larger scale.

We show that the combination of direct membrane deposition with proton conductive nanofiber reinforcement yields highly durable and high power density fuel cells. Sulfonated poly(ether ketone) (SPEK) was directly electrospun onto gas diffusion electrodes and then filled with Nafion by inkjet-printing resulting in a 12 μm thin membrane. The ionic membrane resistance (30 mΩ*cm2) was well below that of a directly deposited membrane reinforced with chemically inert (PVDF-HFP) nanofibers (47 mΩ*cm2) of comparable thickness. The power density of the fuel cell with SPEK reinforced membrane (2.04 W/cm2) is 30% higher than that of the PVDF-HFP reinforced reference sample (1.57 W/cm2). During humidity cycling and open circuit voltage (OCV) hold, the SPEK reinforced Nafion membrane showed no measurable degradation in terms of H2 crossover current density, thus fulfilling the target of 2 mA/cm2 of the DOE after degradation. The chemical accelerated stress test (100 h OCV hold at 90 °C, 30% RH, H2/air, 50/50 kPa) revealed a degradation rate of about 0.8 mV/h for the fuel cell with SPEK reinforced membrane, compared to 1.0 mV/h for the PVDF-HFP reinforced membrane.

Die Analyse der Forschungslandschaft, etwa um interessante Kontakte für Forschungskooperationen zu finden oder neue Forschungsschwerpunkte zu identifizieren, ist ein wichtiger Bestandteil der wissenschaftlichen Arbeit. Gerade in den interdisziplinären Bereichen der Mobilitäts- und Verkehrsforschung sind damit jedoch zahlreiche Herausforderungen verbunden. Mit dem neuen Forschungskompass (www.forschungskompass.eu) wird ein Werkzeug entwickelt, um einen schnellen und passgenauen Einblick in diese vielfältige Forschungslandschaft zu erhalten.

In recent years ‘mobility management’—a means of promoting modal shift and alternatives to the journey—has gained importance in continental Europe. Especially in metropolitan areas this approach is seen as a way of improving the effectiveness of traffic system management measures. This paper outlines some key options and constraints of transferring mobility management to rural regions, drawing on evidence gathered from a research and demonstration project currently underway in rural regions of North Rhine-Westphalia. Basic conditions for implementing mobility management in rural regions as well as preliminary findings are presented.

Objective The present study aims to investigate whether drivers’ age and their experience with driving simulators could explain differences between a subjective estimation of system adaptation and a respective objective systematic measurement. Background Assessing valid measurements in driving simulators causes concern because driving simulators are not yet as realistic as real on-road driving scenarios. Common methods like pre-defined training sessions and self-appraisals of simulator adaptation might therefore be insufficient to ensure actual valid data. Hence, influential variables on this discrepancy are investigated. Method In total, N = 203 drivers participated in a training session and a subsequent testing session in a close-to-production driving simulator. Subjective adaptation was estimated by the drivers and an objective adaptation value was gathered on the basis of driving accuracy. The discrepancy between these two measures was calculated and related to age, self-reported driving experience and occurrence of previous adaptation. Results Subjective adaptation was significantly faster than objective adaptation but neither drivers’ age, experience, nor previous adaptation could explain this discrepancy. Discussion Results indicate that younger and older drivers likewise underestimate the time needed for adaptation. Measuring a subjective point of adaptation seems to be an insufficient measure to ensure simulator validity when assessing both older and younger drivers.