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Verbesserung und Evaluation eines Modell-Ensembles für die Vorhersage von Unfalldaten anhand synthetischer DatenChen, Haoyuan 09 November 2021 (has links)
Ziel dieser Arbeit ist es, robuste und performante Algorithmen für die Fusion von polizeilichen Unfalldaten zur Testszenariengenerierung im Rahmen der Absicherung automatisierter Fahrfunktionen zu generieren.
In dieser Arbeit werden dabei Methoden zur Datenfusion in Kombination mit generativen und Klassifikationsmodellen untersucht. Eine spezifische Variable vom Empfänger wird während des Datenfusionsverfahrens im Voraus entfernt. Ein Spender mit den gemeinsamen Variablen wird verwendet, um die Vorhersage für die fehlende spezifische Variable im Empfänger zu erhalten. Als Methode werden Ensembles aus Distance-Hot-Deck und Machine-Learning Verfahren für die Vorhersage verwendet. Nach der Vorhersage werden die Ergebnisse anhand ausgewählter Bewertungsmetriken bewertet. Darüber hinaus werden zwei generative Modelle eingeführt, um Datensätze unterschiedlicher Qualität zu synthetisieren. Ziel ist es, die Robustheit der Ensembles mit den synthetisierten „Rauschdaten“ zu testen und die Performance von Ensembles mit den synthetisierten Daten hoher Qualität zu verbessern. Schließlich können Erkenntnisse darüber gewonnen werden, welche Ensembles die besten Ergebnisse für die Datenfusion liefern.:1. Einleitung
2. Grundlagen
3. Randbedingungen
4. Vorgehensweise
5. Ergebnisse
6. Diskussion & Ausblick
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Konzeption und Realisierung einer webbasierten Applikation fürReisebuchungen als modularer Bestandteil eines komplexenBusreiseverwaltungssystemsSüß, Daniel 16 September 2009 (has links)
Analyse und Entwicklung eines webbasierten Buchungsmoduls für das Busreiseverwaltungssystem "MikrobusONLINE" auf Basis der Flex-Technologie und der Skriptsprache Perl
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Themendorfpraxis - Wege zur touristischen ProfilierungJanuary 2010 (has links)
Nach einem Ideenwettbewerb erhielten vier sächsische Dörfer die Möglichkeit, ihre Themendorfidee mit Unterstützung von Experten aus den Bereichen Tourismus und Regionalentwicklung konzeptionell zu untersetzen.
Die Broschüre fasst die individuellen Erfahrungen der vier Themendorf-Pilotvorhaben zusammen. An Hand von Beispielen aus dem Granitdorf Demitz-Thumitz, Krabatdorf Schwarzkollm, Dorf der Sinne Höfgen sowie dem Textildorf Großschönau werden Methoden und Erfahrungen praxisnah vorgestellt. Wichtige Arbeitsschritte wie Potenzialanalyse, Leitbilderarbeitung, Öffentlichkeitsarbeit und Inszenierung des Themas sind anschaulich aufgezeigt.
Diese Arbeitshilfe richtet sich an Gemeinde- und Ortsvertreter, touristische Anbieter und Unternehmen, Verbände und Vereine, Regionalmanager sowie an Einwohner und weitere an der Themendorfentwicklung interessierte Akteure.
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ÖPNV ist nicht gleich ÖPNV: Funktionswandel des öffentlichen Verkehrs in dünn besiedelten ländlichen RäumenCanzler, Weert, Knie, Andreas, Ruhrort, Lisa, Schmöe, Hinrich 14 January 2020 (has links)
In der Bundesrepublik Deutschland zeichnet sich eine zunehmende Polarisierung von Schrumpfungs- und Wachstumsräumen ab. Zum Teil in unmittelbarer Nachbarschaft von weiter wachsenden Ballungsräumen entstehen extrem dünn besiedelte ländlich geprägte Räume. Die Diskussion um die zukünftige Entwicklung des öffentlichen Verkehrangebots muss diese raumstrukturelle Dimension mit einbeziehen. In dem vorliegenden Papier wird am Beispiel des Landkreises Prignitz in Brandenburg gezeigt, dass die Hauptfunktion des öffentlichen Verkehrs in ländlichen „Schrumpfungsräumen“ im Bereich der Schülerbeförderung liegt. Auf dieser Grundlage wird argumentiert, dass Strategien für eine sinnvolle Anpassung des Angebots an veränderte demografische Rahmenbedingungen vor allem die Optimierung des Schülerverkehrs im Blick haben müssen. Sinkende Schülerzahlen führen zu Schulschließungen. Diese erhöhen die Anforderungen an die Schülerbeförderung, die hauptsächlich mit dem öffentlichen Verkehr abgewickelt wird. Die dramatisch gesunkenen Schülerzahlen lassen die Einnahmen der Verkehrsunternehmen sinken, ohne dass die Kosten zurückgehen. Das Beispiel zeigt, dass für die Zukunft der Daseinsvorsorge in dünn besiedelten ländlichen Räumen eine integrierte Betrachtung und intensive Kooperation der verschiedenen Sektoren der Daseinsvorsorge entscheidend ist. Ziel der Kooperation kann zum Beispiel die gemeinsame Nutzung eines kommunalen Fahrzeugpools sein. Bedarfsgerechte Angebote für eine sehr niedrige Nachfrage können auch auf der Grenze zwischen privatem und öffentlichem Verkehr entstehen: Vorgeschlagen wird ein Programm zur subjektbezogenen Förderung als Angebot für die Schülerbeförderung abseits von Hauptachsen sowie die stärkere Einbindung von Mitfahrangeboten in ein öffentliches Verkehrsangebot außerhalb der Hauptschulverkehrszeiten. / Germany experiences a period of drastic demographic change which affects the different regions in different ways. While the population as a whole decreases and the share of elderly people increases some areas continue to grow and prosper while others suffer from population losses. Especially rural areas in Eastern Germany show extremely low levels of population density. Discussions about future developments in public transport have to take this tendency of a polarized regional development into account. Based on a case study analysis of rural areas in Brandenburg the paper argues that in very thinly populated rural areas public transport’s main function lies in school transport. Strategies aiming at the adjustment of public transport supply to changing demographic conditions have to focus mainly on optimizing school transport services. The case study shows a decreasing number of school children in the area resulting in the reduction and centralization of schools. If there are fewer schools a higher percentage of children have to use public transport on their way to school. Transportation effort for a relatively small number of school children increases and results in financial problems for the suppliers of public transport. The future of general public services („Daseinsvorsorge“) in rural areas depends on an integrated consideration of and intense cooperation between the different public services segments, like schools, public transport or (other) public infrastructure provision. To use existing resources more efficiently such cooperation can aim at the development of a central car pool for the community, which could also provide small vehicles for demand responsive public transport services. Additionally, the paper suggests that public and private transport be more closely linked using instruments such as lift-sharing. For school transport a transport voucher scheme subsidizing privately organized school transport is suggested.
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Megatrends und Verkehrsmarkt: Langfristige Auswirkungen auf den PersonenverkehrHunsicker, Frank, Karl, Astrid, Lange, Günter, Schmöe, Hinrich 14 January 2020 (has links)
Der Verkehrsmarkt befindet sich im Spannungsfeld
maßgeblicher Einflüsse wie Kosten- und Einkommensentwicklung,
Verkehrsangebot, Verkehrsnachfrage
und Infrastruktur. Diese Einflussfaktoren sind
bereits heute dabei, sich zum Teil dramatisch zu verändern;
dies wird in der Zukunft noch verstärkt der
Fall sein. Die Einflussfaktoren werden dabei durch
das Zusammenwirken verschiedener Leittrends
(Megatrends) maßgeblich geprägt. Beispielhaft genannt
seien etwa die Schrumpfung und Alterung der
Bevölkerung, die Folgen der Globalisierung und des
Klimawandels, die weltweite Ressourcenverknappung
oder die finanziellen Restriktionen privater und öffentlicher
Haushalte.
Mit diesem InnoZ-Baustein werden die mobilitätsrelevanten
Megatrends analysiert und ihr Einfluss auf
die Indikatoren des Verkehrsmarkts in einem
Gesamtzusammenhang dargestellt. Unser interdisziplinärer
Ansatz integriert ökonomische, sozial- und
raumwissenschaftliche Erkenntnisse. Es zeigt sich
dabei unter anderem, dass …
• … die für die Bevölkerungsmehrheit nur noch moderat
steigenden Realeinkommen und die gleichzeitig
steigenden Ausgaben für elementare
Lebensbereiche dämpfend auf den Verkehrsmarkt
wirken. Die Spreizung in hohe und niedrige Einkommen
nimmt zu und führt zu einer wachsenden
Differenzierung der Nachfrage nach hochund
niedrigpreisigen Angeboten.
• … die Kosten für Mobilität in den letzten Jahren
stark angestiegen sind und dass diese in den
kommenden Jahren sehr wahrscheinlich weiter
ansteigen werden. Dies gilt für alle motorisierten
Verkehrsträger und insbesondere für den motorisierten
Individualverkehr. Die Simultanität von
kaum noch steigenden Realeinkommen und einer
sich stetig verteuernden Gesundheits- und Altersvorsorge
sorgt dafür, dass die Mobilitätsbudgets
der Verbraucher deutlich eingeengt werden.
• … durch die demografisch bedingte Verkleinerung
wichtiger Nachfragegruppen die Nachfrage am
Gesamtverkehrsmarkt tendenziell sinkt – trotz regional
zum Teil gegenläufiger Tendenzen.
• … Verkehrsunternehmen und Fahrzeughersteller
auf die sich verändernden Kundenanforderungen
– z.B. bedingt durch die massive Alterung der Bevölkerung
– mit differenzierten Angeboten reagieren.
Voraussichtlich kann jedoch die zurückgehende
Gesamtverkehrsnachfrage nicht vollständig
kompensiert werden.
Der vorliegende InnoZ-Baustein schließt mit einem
Ausblick auf die auf dieser Grundlage hergeleiteten
und regional ausdifferenzierten Umfelddaten, die
Eingang in modellbasierte Prognoserechnungen zur
zukünftigen Verkehrsnachfrage und dem entsprechenden
Infrastrukturbedarf finden werden. / he transport market is influenced by various and
sometimes competing factors such as cost development
and income growth, transport options offered,
transport demand and infrastructure. These influencing
factors are already to some extent under
dramatic change, and these changes will increase in
the future. The influencing factors themselves are
affected by different leading trends (megatrends)
interacting with each other. Examples for such
megatrends are a declining and ageing population,
the impacts of globalization and climate change,
worldwide resource shortages, or increasing constraints
on public finances and on disposable incomes.
This paper analyzes the megatrends relevant for the
mobility sector and describes their impact on
transport market indicators in a general context. The
underlying interdisciplinary approach integrates
economic, sociological and spatial scientific knowledge.
The analysis shows, among other things, that
…
• … only moderately increasing real earnings for
most of the population, and simultaneously rising
expenditures for basic needs will result in
decreasing effects on the transport market.
Income inequality will increase and lead to a
growing differentiated demand for high- and lowpriced
products and services.
• … mobility costs have risen dramatically over the
past years and they will very likely continue to
increase over the next years. This applies for
motorized transport on the whole, and especially
for individual motor car traffic. A minimal rise in
real earnings along with a permanent increase in
health care and retirement provision costs lead to
noticeable restrictions on individual mobility
budgets.
• … a decrease of important customer groups,
caused by demographic change, will tend to
result in a shrinking transport market, in spite of
opposing trends in some regions.
• … transportation companies and vehicle
manufacturers will respond to changing customer
needs, brought along for instance by a drastically
aging population, with differentiated products and
services. But in all likelihood, such developments
cannot wholly compensate for the declining
overall transport demand.
The paper concludes with an overview of the
regionally differentiated context data derived from
the described approach. The context data constitutes
the input data for the model-based forecasting, with
which future transport market demand and the
according infrastructure demand in Germany will be
estimated.
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Intermodales Angebotsdesign: Die Schließung der Angebotslücken zwischen öffentlichem Verkehr und privater MobilitätKarl, Astrid, Maertins, Christian 14 January 2020 (has links)
Insbesondere in Ballungsräumen stoßen weiter
wachsende Mobilitätsbedürfnisse auf begrenzte
Transportkapazitäten. Die Einsicht, dass Lösungsansätze
nicht in einfachen Neu- und Ausbaumaßnahmen
einzelner Verkehrsträger bestehen können,
zieht die Folgerung nach sich, alternativ eine bessere
räumlich-architektonische, organisatorische und informationelle
Vernetzung der verschiedenen Verkehrsmittel
anzustreben, um multimodale Verkehrsverhaltensweisen
zu stärken.
Auf dem Weg hin zu einem solchen intermodalen
Verkehrssystem müssen diverse Schwachstellen des
herkömmlichen öffentlichen Verkehrs behoben werden:
So bieten etwa die Angebotsqualitäten des öffentlichen
Verkehrs – gemessen an Standards moderner
urbaner Lebenswelten – ein nur geringes
Maß an individueller Verfügbarkeit und Flexibilität.
Gelänge es, die zur allgemeinen Richtschnur gewordenen
Qualitäten individueller Automobilität auf innovative
Weise auf die Angebote des öffentlichen Verkehrs
zu übertragen, könnte der öffentliche Verkehr
deutlich an Attraktivität gewinnen.
Vor diesem Hintergrund stellt der vorliegende InnoZBaustein
rekapitulierend die Entwicklung von drei
konkreten Produktinnovationen vor, die entscheidende
Beiträge für die Schließung der festgestellten Angebots-
und Qualitätslücken liefern sollen: Zum einen
individualisierte öffentliche Verkehrsmittel wie öffentliche
Leihrad- und Autoverleihsysteme und zum anderen
Mobiles Ticketing als einfacher, einheitlicher
und flexibler Zugang für öffentliche Verkehrsmittel.
Bereits bei der Konzeption dieser Produktinnovationen
gingen theoretisch und empirisch plausibilisierte
Annahmen darüber ein, welchen Ansprüchen
die Produkteigenschaften genügen müssen, um
erfolgreich in alltägliche Mobilitätsroutinen eingebunden
werden zu können. Die Produkteinführung wurde
jeweils von Akzeptanzuntersuchungen begleitet. Aus
den Ergebnissen lassen sich generalisierend diejenigen
Produkteigenschaften identifizieren, die als
Schlüssel- und Erfolgsfaktoren für die Konzeption individueller
öffentlicher Mobilitätsangebote gelten
können. Abschließend werden die Ergebnisse in einem
Ausblick auf eine zukünftig ermöglichte intermodale
Selbstbeweglichkeit resümiert. / The ever rising mobility requirements, especially in
metropolitan areas, are constantly being confronted
with the limited urban transport capacities. Spatial
and financial restrictions often prohibit the building of
new or the enhancement of existing infrastructure.
Therefore, it is concluded that a better spatialarchitectural,
organisational, and informational linkage
of the different means of transport to form an
„intermodal transportation system“ could provide a
solution to this dilemma. Such an intermodal transportation
system would encourage multiple mode
travel.
To implement such an intermodal transportation
system, the main flaws of the existing public transport
system would have to be eliminated: Traditional
public transportation offers only a very low degree of
individual availability and flexibility, measured by
standards of modern lifestyles. A successful transfer
of the now common standard qualities of private
mobility to public transport would greatly increase
their attractiveness.
This paper describes the development of three exemplary
product innovations which should help to
bridge the described supply and quality gap: on the
one hand, there are individualised public means of
transport such as public bike rental or car rental
schemes. And on the other hand, there is mobile
ticketing as a means to offer simple, standardised
and flexible access to public transport. The conceptualisation
of these innovations took theoretically
and empirically plausible assumptions about
necessary product features into account. These
features make it possible and easier for users to incorporate
new transport services into their existing
mobile routines. The implementation of the three
product innovations was accompanied by research
on their acceptance. Based on the results, the product
features which decide the successful conceptualisation
of individualised public means of transport
are identified. The paper concludes with an outlook
for a future form of intermodal auto-mobility.
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Blockierte Moderne?: Die Auswirkungen des demografischen und wirtschaftsstrukturellen Wandels auf die Verkehrsinfrastruktur in Deutschland bis zum Jahre 2030Canzler, Weert, Hunsicker, Frank, Knie, Andreas, Peters, Jürgen 14 January 2020 (has links)
Die aktuelle Finanz- und Wirtschaftskrise überdeckt
ein langfristig wirkendes Problem: Deutschlands
Schienennetz als Teil der Verkehrsinfrastruktur ist
auf die kommenden demografischen und wirtschaftsstrukturellen
Herausforderungen nicht ausreichend
vorbereitet. In einem mehrjährigen Forschungsprojekt
des Innovationszentrums für Mobilität
und gesellschaftlichen Wandel (InnoZ) ist die vermutliche
Entwicklung des Verkehrsverhaltens bis zum
Jahre 2030 prognostiziert und die resultierende
Verkehrsnachfrage mit ihren Auswirkungen auf die
Infrastrukturkapazitäten berechnet worden.
Im Prognosezeitraum wird die deutsche Bevölkerung
gleichzeitig altern (die Gruppe der Senioren wächst
um mehr als ein Drittel), schrumpfen (um zwei bis
fünf Mio. Menschen) und sich im Raum verschieben.
Die Kosten für Mobilität steigen und die Realeinkommen
wachsen nur noch schwach. Das Verhalten der
zukünftigen Älteren wird sich im Vergleich zu ihren
Vorgängergenerationen deutlich verändern – sie sind
mobiler. In der Summe geht das Verkehrsvolumen im
Personenverkehr leicht zurück (-0,1 bis -0,3 Prozent
jährlich). Im Güterverkehr sind hingegen Steigerungen
zu erwarten (1,4 Prozent pro Jahr).
Die daraus folgenden Belastungen für die Infrastruktur
fallen völlig ungleichgewichtig aus, denn die auf
ganz Deutschland bezogenen durchschnittlichen
Veränderungsraten der Verkehrsnachfrage basieren
auf regional teils sehr unterschiedlichen Ausprägungen.
Wir werden eine bisher nicht gekannte Gleichzeitigkeit
von Wachsen und Schrumpfen erleben. Nur
ein Teil des Netzes ist für die sich verändernden Entwicklungen
angemessen ausgelegt. In vielen Fällen
ist nicht nur die Schieneninfrastruktur für die zu erwartenden
Verdichtungen viel zu knapp dimensioniert
oder aber – wie in mehreren „schwachlastigen“
Räumen – überdimensioniert.
Das föderale System erschwert eine optimale Allokation
der Mittel. Die aktuellen Investitionen der Kon
junkturprogramme I und II zementieren den Status
quo und antizipieren nur unzureichend die Veränderungen
in der Zukunft. Die Gleichwertigkeit der Lebensbedingungen
ist somit gefährdet und die zur Erschließung
von Wachstumsressourcen notwendige
Mobilität nicht mehr überall gegeben. Ohne eine Revision
der Verkehrsinfrastrukturplanung und weiterer
gesetzlicher Regelungen dürfte die Modernisierung
der Gesellschaft gefährdet sein.
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Wasserstoffmobilität – grün oder gar nicht: Ergebnisse der vier nutzerzentrierten Fallstudien im Projekt „HyTrust - Auf dem Weg in die Wasserstoffgesellschaft“.Canzler, Weert, Schmidt, Anke 14 January 2020 (has links)
Im Projekt „HyTrust“ werden die wesentlichen Voraussetzungen
für eine erfolgreiche Implementierung der Wasserstoffmobilität
in die Gesellschaft ermittelt. Die Akzeptanz der Technologie und
das Vertrauen in die Technologie betreibenden Akteure sind
dabei von besonderem Interesse.
Dazu wurde in vier Fallstudien die Perspektive und Wahrnehmung
der potenziellen Nutzer sowie der die Technologie betreibenden
Akteure in den Mittelpunkt der Untersuchungen
gesetzt. In einer ersten Fallstudie wurden Faktoren effektiver
Kommunikation zur Vermittlung von Wasserstoff- und Brennstoffzellenthemen
analysiert. Die zweite Fallstudie legte den
Fokus auf die Öffentlichkeit und deren Wahrnehmung von Infrastrukturen
für die Wasserstoffmobilität. In einem Usability Test
mit Brennstoffzellenfahrzeugen wurden weitere Treiber und
Hemmnisse bei der Einführung von Fahrzeugen mit alternativen
Antrieben in den Endkundensektor untersucht. In der abschließenden
vierten Fallstudie erfolgte die Annäherung an die Fragestellung
von Expertenseite. Hier wurde beleuchtet, welche
Nutzerbedürfnisse die Akteure aus Automobilindustrie, Wissenschaft,
Beratung und von Energieseite identifizieren und welche
Push- und Pull- Faktoren der Technologie für eine erfolgreiche
Einführung weiter aus- bzw. abgebaut werden müssen.
Aufbauend auf den Fallstudien zu Nutzungskontexten von Wasserstoffmobilität
ergeben sich im Rahmen dieses Projektes drei
Resultate. Zum einen wird die Notwendigkeit einer sichtbaren
Abgrenzung zur bestehenden Konkurrenztechnik des Verbrennungsmotors
herausgestellt, um die potenziellen Nutzer zu
einem Umstieg auf das Brennstoffzellenfahrzeug zu motivieren.
Zum zweiten wird der gesellschaftliche Mehrwert dieses Technologiesystems
im Rahmen der Energiewende deutlich. Und
zum dritten ist festzuhalten, dass die neue Technik für möglichst
viele und unter möglichst realistischen Bedingungen im wörtlichen
Sinne erfahrbar werden muss. Die empirischen Ergebnisse
des HyTrust-Projektes belegen, dass die Erwartungen
auf Seiten der potenziellen Nutzer auf realistischen Leistungserwartungen
beruhen und die wirtschaftlichen Akteure ein
Grundvertrauen genießen. Konsens ist überdies, dass nur eine
regenerative Energiebasis sinnvoll ist. Hier werden angesichts
der wachsenden Anteile fluktuierender Energieproduktion durch
Wind- und Solaranlagen neue Chancen gesehen.
Die allgemeine Akzeptanz für den Einsatz der Wasserstoffund
Brennstoffzellentechnologie im Verkehr ist in Deutschland
vorhanden. Die grüne Wasserstoffmobilität ist ein umwelt- und
mobilitätspolitisches sowie ein industriepolitisches Projekt zugleich.
Das setzt politische Rahmenbedingungen für die Einführung
voraus, welche Erwartungs- und Planungssicherheit
sowohl bei den Herstellern als auch bei den Nutzern herstellen. / The project ”HyTrust” focuses on the essential preconditions for
successful implementation of the hydrogen mobility in society.
The emphasis of the project is laid on the acceptance of the
technology and confidence in the technology performing players.
In four case studies, the perspective and perception of the potential
users of the technology and the performing actors were
at the centre of the investigation. In the first case study, factors
of effective communication to expand the understanding of
hydrogen and fuel cell topics were analysed. The second case
study focused on the public and their perception of infrastructure
for hydrogen mobility. In a usability test with fuel cell electric
vehicles, further drivers and barriers to the introduction of
vehicles with alternative propulsion systems in the retail sector
were studied. In the fourth and final case study, the issue was
approached by the experts’ point of view. In this case study, the
users` needs and preferences identified by actors from the automotive
industry, academia, consulting and energy side were
highlighted, as well as the strengthening and removing of push
and pull factors for a successful introduction of the technology.
The case studies pertaining to the use of hydrogen mobility
highlight three main challenges: Firstly, to explicate a clear
distinction between the technology of hydrogen propulsion and
the internal combustion engine, in order to motivate potential
users to switch on a fuel cell electric vehicle. Secondly, to clarify
the additional societal benefits of this technology within the
energy transformation (“Energiewende”). Lastly, it must be
noted that this new technology must be tangible through the
masses and under everyday living situations. The empirical
outcomes of the HyTrust- project express that while on one
hand, the potential users have realistic performance-based
expectations, but also demonstrate that these users have a
basic trust in companies that bring these technologies to the
forefront. Moreover there exists a consensus that only the
usage of renewable energies is reasonable – thereby new
chances emerge for the increasing shares of wind and solar
power in the volatile production of energy.
In Germany, general acceptance is observed with regards to use
of the technology of hydrogen and fuel cells for transportation.
Green mobility with fuel cells per se, is a project concerning all
round industrial as well as environmental and mobility policy.
The political conditions for the introduction of this technology
form an essential basis to create certainty for planning of both
users and producers.
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Ein Ansatz zur Modellierung zuverlässigkeitstheoretischer Aspekte hochverfügbarer Kommunikationsnetze für kritische InfrastrukturenKrone, Dirk 10 December 2019 (has links)
Die Architekturen des 'Next Generation Networks' (NGN) zur Bereitstellung sicherheitsrelevater Anwendungen innerhalb von Verkehrsprozessen erfordert hochverfügbare paketvermittelnde Kommunikationsnetze, um den Prozess verlässlich und nachhaltig zur Verfügung zu stellen. Die Arbeit thematisiert die Modellierung der Prozesszuverlässigkeit, die durch drei Teilzuverlässigkeiten charakterisiert ist. Die analytischen Modelle werden auf der Basis der Methoden zur Netzmodellierung für die technologische Zuverlässigkeit, die Systemzuverlässigkeit und die Securityzuverlässigkeit beschrieben. Die Validierung der Modelle erfolgt an einer IP-basierten Stellwerksarchitektur.:1 Einleitung
2 Analyse des Ist-Zustandes
3 Theoretische Grundlagen
4 Modellierung der Prozesszuverlässigkeit
5 Validierung der analytischen Modelle
6 Zusammenfassung und Ausblick / Using the 'Next Generation Networks' (NGN) approach to provide security demanding applications in transport processes requires high-available packed based communication networks. The paper addresses process reliability modelling, that is characterized by three partial reliabilities. The analytic models are based on network modelling methods such as technological reliability, system reliability an security reliability. Model validation is given by an IP-based signal box.:1 Einleitung
2 Analyse des Ist-Zustandes
3 Theoretische Grundlagen
4 Modellierung der Prozesszuverlässigkeit
5 Validierung der analytischen Modelle
6 Zusammenfassung und Ausblick
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Empirische Analyse des Mobilitätsverhaltens älterer Menschen unter Berücksichtigung regionaler UnterschiedeDartsch, Katharina 16 June 2015 (has links)
Die Forschungsarbeit beschäftigt sich mit dem Mobilitätsverhalten älterer Menschen und gibt Einblicke, wie bspw. wieviel Wege und welche Distanzen werden zurückgelegt oder welchen Aktivitäten wird nachgegangen und welches Verkehrsmittel wird dafür gewählt. Außerdem werden siedlungsstrukturelle und regionalspezifische Merkmale berücksichtigt, die resultierende Unterschiede verdeutlichen. Durch die heterogene Betrachtung des Alters kann die Verkehrsmittelwahlentscheidung der Zielgruppe besser aufgezeigt und nachvollzogen werden.
Mithilfe der zur Verfügung gestellten MiD 2008 sowie dem generierten Schätzmodell ist es möglich das reale Mobilitätsverhalten zu prognostizieren und den signifikanten Einfluss der einzelnen Faktoren zu beschreiben. Dadurch wird überprüft, wie gut das Modell mit den geschätzten Parametern das Mobilitätsverhalten der Älteren abbilden kann und damit die MiD 2008 wiedergibt. Für die Wahrscheinlichkeitsvorhersagen sind dabei die Nutzendifferenzen zwischen den verschiedenen Verkehrsmitteln ganz entscheidend.
Einige Kennziffern, wie Distanzen oder Zweck, weisen einen charakteristischen Zusammenhang mit dem Alter auf. Weitere Merkmale sind der zunehmende ÖPV-Anteil am Modal Split bei Hochbetagten oder der höhere Frauenanteil bei Pkw-Mitfahrern. Bei alleiniger Beobachtung der sozioökonomischen Faktoren, mit Ausnahme von Alter und Geschlecht, ist der Einfluss auf die Verkehrsmittelwahl jedoch nicht besonders signifikant. Erst in Verbindung mit mobilitätsbezogenen Variablen, wie Pkw-Anzahl im HH, die gewisse finanzielle Mittel und ein bestimmtes Alter voraussetzen, spielt die Sozioökonomie eine Rolle. Die wichtigste Bedeutung für die Prognosen hat die Variable Pkw-Verfügbarkeit, da sobald ein Auto im HH vorhanden ist, dieses für nahezu alle Weg gewählt wird. Allerdings haben raumstrukturelle Merkmale ebenso beachtlichen Einfluss auf die Verkehrsmittelwahl. Infolge der geringen Versorgungseinrichtungen und der knappen Verfügbarkeit von ÖV, ist auch bei Älteren das Auto die erste Wahl in suburbanen und ländlichen Regionen. Dagegen dominiert das Zufußgehen in Kern- und Großstädten oder der ÖPV wird häufiger genutzt. Aufgrund der unterschiedlichen Voraussetzungen, wie die Pkw-Anzahl im HH, treten in den Regionen Ost und West bei Menschen ab 60 Jahren immer noch Differenzen in der Verkehrsmittelwahl auf.
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