A operação de veículos autônomos necessita de meios para evitar colisões quando obstáculos não conhecidos previamente são interpostos em sua trajetória. Algoritmos para executar o desvio e sensores apropriados para a detecção destes obstáculos são essenciais para a operação destes veículos. Esta dissertação apresenta estudos sobre quatro algoritmos de desvio de obstáculos e tecnologia de três tipos de sensores aplicáveis à operação de veículos autônomos. Após os estudos teóricos, um dos algoritmos foi testado para a comprovação da aplicabilidade ao veículo de teste. A etapa experimental foi a realização de um programa, escrito em linguagem de programação Java, que aplicou o algoritmo Inseto 2 para o desvio de obstáculos em uma plataforma robótica (Robodeck) com o uso de sensores ultrassônicos embarcados na referida plataforma. Os experimentos foram conduzidos em ambiente fechado (indoor), bidimensional e horizontal (plano), fazendo o Robodeck executar uma trajetória. Para os testes, obstáculos foram colocados para simular situações variadas e avaliar a eficácia do algoritmo nestas configurações de caminho. O algoritmo executou o desvio dos obstáculos com sucesso e, quando havia solução para a trajetória, ela foi encontrada. Quando não havia solução, o algoritmo detectou esta situação e parou o veículo. / The operation of autonomous vehicles need means to avoid collisions when unforeseen obstacles are posed in its trajectory. Algorithms to perform the deviation and suitable sensors for detecting these obstacles are essential for the operation of such vehicles. This dissertation presents studies on four obstacle avoidance algorithms and technology of three types of sensors applicable to the operation of autonomous vehicles. After the theoretical studies, one of the algorithms has been tested for evidence of applicability to the test vehicle. The experimental phase was the implementation of a program written in Java programming language, which applied the Insect 2 algorithm for obstacle avoidance in a robotic platform (Robodeck) using ultrasonic sensors embedded in the platform. The experiments were conducted in a closed environment (indoor), two-dimensional and flat, making Robodeck perform a trajectory. For testing, obstacles were placed to simulate various situations and evaluating the algorithm efficacy for these path configurations. The algorithm successfully performed the deviation of obstacles and, when there was a solution to the trajectory, it was found. When there was no solution, the algorithm has detected this situation and stopped the vehicle.

A operação de veículos autônomos necessita de meios para evitar colisões quando obstáculos não conhecidos previamente são interpostos em sua trajetória. Algoritmos para executar o desvio e sensores apropriados para a detecção destes obstáculos são essenciais para a operação destes veículos. Esta dissertação apresenta estudos sobre quatro algoritmos de desvio de obstáculos e tecnologia de três tipos de sensores aplicáveis à operação de veículos autônomos. Após os estudos teóricos, um dos algoritmos foi testado para a comprovação da aplicabilidade ao veículo de teste. A etapa experimental foi a realização de um programa, escrito em linguagem de programação Java, que aplicou o algoritmo Inseto 2 para o desvio de obstáculos em uma plataforma robótica (Robodeck) com o uso de sensores ultrassônicos embarcados na referida plataforma. Os experimentos foram conduzidos em ambiente fechado (indoor), bidimensional e horizontal (plano), fazendo o Robodeck executar uma trajetória. Para os testes, obstáculos foram colocados para simular situações variadas e avaliar a eficácia do algoritmo nestas configurações de caminho. O algoritmo executou o desvio dos obstáculos com sucesso e, quando havia solução para a trajetória, ela foi encontrada. Quando não havia solução, o algoritmo detectou esta situação e parou o veículo. / The operation of autonomous vehicles need means to avoid collisions when unforeseen obstacles are posed in its trajectory. Algorithms to perform the deviation and suitable sensors for detecting these obstacles are essential for the operation of such vehicles. This dissertation presents studies on four obstacle avoidance algorithms and technology of three types of sensors applicable to the operation of autonomous vehicles. After the theoretical studies, one of the algorithms has been tested for evidence of applicability to the test vehicle. The experimental phase was the implementation of a program written in Java programming language, which applied the Insect 2 algorithm for obstacle avoidance in a robotic platform (Robodeck) using ultrasonic sensors embedded in the platform. The experiments were conducted in a closed environment (indoor), two-dimensional and flat, making Robodeck perform a trajectory. For testing, obstacles were placed to simulate various situations and evaluating the algorithm efficacy for these path configurations. The algorithm successfully performed the deviation of obstacles and, when there was a solution to the trajectory, it was found. When there was no solution, the algorithm has detected this situation and stopped the vehicle.

This licentiate thesis investigates the development of two aspects of smart mobility, driverless shuttles and Mobility as a Service (MaaS) in relation to public transport. Smart mobility has emerged as a term to describe and label a group of changes unfolding in the transport sector, such as the role out of automated vehicles, electrification, the spread of platforms and new types of shared services,as well as new concepts to integrate multiple forms of mobility, often referred toas Mobility as a Service (or MaaS). The aim of this thesis is to provide insights into the governance of smart mobility, and more specifically the ways in which public transport governance and planning is shaped or reshaped by these processes. I explore how pilot projects for MaaS and driverless shuttles are being implemented in a specific case in Barkarbystaden, in Järfälla municipality in the greater Stockholm region. Barkarbystaden is a site of large scale infrastructural and urban development. This broader development has influenced the emergence of a collaboration between the local municipality of Järfälla, Stockholm’s regional public transport authority (RPTA), and the private bus operator Nobina Sweden. The collaboration is based on developing public transport in tandem with new technologies and services. As part of this collaboration two pilot projects were launched, one for driverless shuttles as partof public transport, and one for MaaS. In this thesis I draw on the concept of the governance assemblage to explore the formation of the collaboration, and translation to discuss the framing and introduction of both driverless shuttles and MaaS. I specifically ask which roles, responsibilities, and links between the organisations involved and smart mobility shape and characterise the collaboration, as well as how relations take shape around MaaS and driverless shuttles. This case shows how the backdrop of urban and infrastructure development in Barkarbystaden plays a key role in shaping these developments and highlights the influence of existing roles and relationships within public transport planning. In this study the introduction of smart mobility is characterised by the relationship between the operator and RPTA. The way in which smart mobility takes shape with a clear link to the existing role and responsibilities of the bus operator suggests  the role of the private operator takes on a new meaning within public transport in relation to smart mobility. The aspects of smart mobility piloted in this case also have different implications and connections topublic transport governance and planning. The pilot for driverless shuttles creates connections to established formal documents, roles and existing processes for public transport provision while MaaS re-orders roles between the RPTA and the operator in this case. This re-ordering of roles is part of the framing of the MaaS concept, and this case illustrates how this emerges in a specific context and the ways in which different actors relate to the concept, influencing how MaaS materializes in this setting. Altogether, this case highlights how different formsof smart mobility have different implications for public transport planning and governance and illustrates how the role of the operator gains new significance at the intersection of smart mobility and public transport. / Denna licentiatavhandling undersöker utvecklingen av två aspekter av smart mobilitet: små autonoma bussar och Mobility as a Service (MaaS) och hur dessa utvecklas och implementeras i ett kollektivtrafik sammanhang. Smart mobilitet är ett begrepp som kommit att användas för att beskriva förändringar som pågår inom transportsektorn, såsom utveckling av autonoma fordon, elektrifiering, enökad användning av digitala plattformar, nya typer av delade tjänster, samt nya sätt att kombinera och integrera mobilitetstjänster t ex genom koncept som MaaS. Syftet med avhandlingen är att bidra med kunskap om styrningen av smart mobilitet, och mer specifikt hur styrning och planering av kollektivtrafik formas och omformas av dessa processer. Jag utforskar pilotprojekt för MaaS och små autonoma bussar i ett specifikt fall i Barkarbystaden, i Järfälla kommun i Stockholmsregionen. Barkarbystaden är ett område där storskalig infrastruktur- och stadsutveckling pågår, och i samband med denna bredare utveckling har ett samverkansprojekt vuxit fram mellan Järfälla kommun, Stockholms regionala kollektivtrafikmyndighet och bussoperatören Nobina som tillhandahåller busstrafik i området på uppdrag av regionen. Samarbetet mellan dessa aktörer tar avstamp i planeringen och utformningen av kollektivtrafik i detta område, och genomsyras av ambitioner att implementera nya typer av teknik och tjänster som kan knyta an till den vidare stadsutvecklingen. Som en del av samarbetet lanserades två pilotprojekt, ett för förarlösa bussar och ett för MaaS. I avhandlingen använder jag begreppet governance assemblage för att undersöka hur samarbetet formades. Jag använder också begreppet translation för att analysera hur autonoma bussar och MaaS har ramats in och utvecklats över tid. Jag undersöker specifikt vilka roller, ansvarsområden och länkar mellan organisationerna och smart mobilitet som formar och karakteriserar samarbetet, liksom hur relationer tar form kring MaaS och små autonoma bussar. Avhandlingen visar hur infrastruktur- och stadsutvecklingen i Barkarbystaden spelar en nyckelroll för hur samarbetet mellan aktörerna tog form och belyser hur befintliga roller och relationer inom kollektivtrafikplanering påverkar utvecklingen av smart mobilitet. Av studien framgår hur introduktionen av smart mobilitet påverkas av förhållandet mellan operatören och kollektivtrafikmyndigheten. Smart mobilitet tar form med en tydlig koppling till bussoperatörens befintliga roll och ansvarsområde vilket tyder på en ny betydelse för den privata operatörerens roll inom kollektivtrafik i förhållande till smart mobilitet. Implementeringen av MaaS och små autonoma bussar vissa hur dessa aspekter av smart mobilitet har åtskilliga konsekvenser och kopplingar till styrning och planering av kollektivtrafik. Medan piloten för små autonoma bussar knöt an till formella dokument, roller och processer för kollektivtrafikförsörjning, ledde MaaS-piloten till förändrade relationer mellan operatören och kollektrafikmyndigheten. Att om organisera befintliga roller och strukturer är endel av MaaS-konceptet. Denna studie illustrerar hur ett försök att realisera konceptet faller ut i praktiken, och att vad MaaS blir påverkas av hur olika aktörer förhåller sig till konceptet. Sammantaget belyser denna studie hur olika former av smart mobilitet har olika konsekvenser för planering och styrning av kollektivtrafik, samt att operatörens roll får en ny betydelse i mötet mellan smart mobilitet och kollektivtrafik. / Re-inventing Public Transport in a future of Smart Mobility: Roles, strategies, and collaboration / Energy efficiency of smart mobility requires instruments for shared mobility / New mobilities in the making - an exploration of collaborative arrangements that shape future urban public transport

This licentiate thesis investigates the development of two aspects of smart mobility, driverless shuttles and Mobility as a Service (MaaS) in relation to public transport. Smart mobility has emerged as a term to describe and label a group of changes unfolding in the transport sector, such as the role out of automated vehicles, electrification, the spread of platforms and new types of shared services,as well as new concepts to integrate multiple forms of mobility, often referred toas Mobility as a Service (or MaaS). The aim of this thesis is to provide insights into the governance of smart mobility, and more specifically the ways in which public transport governance and planning is shaped or reshaped by these processes. I explore how pilot projects for MaaS and driverless shuttles are being implemented in a specific case in Barkarbystaden, in Järfälla municipality in the greater Stockholm region. Barkarbystaden is a site of large scale infrastructural and urban development. This broader development has influenced the emergence of a collaboration between the local municipality of Järfälla, Stockholm’s regional public transport authority (RPTA), and the private bus operator Nobina Sweden. The collaboration is based on developing public transport in tandem with new technologies and services. As part of this collaboration two pilot projects were launched, one for driverless shuttles as partof public transport, and one for MaaS. In this thesis I draw on the concept of the governance assemblage to explore the formation of the collaboration, and translation to discuss the framing and introduction of both driverless shuttles and MaaS. I specifically ask which roles, responsibilities, and links between the organisations involved and smart mobility shape and characterise the collaboration, as well as how relations take shape around MaaS and driverless shuttles. This case shows how the backdrop of urban and infrastructure development in Barkarbystaden plays a key role in shaping these developments and highlights the influence of existing roles and relationships within public transport planning. In this study the introduction of smart mobility is characterised by the relationship between the operator and RPTA. The way in which smart mobility takes shape with a clear link to the existing role and responsibilities of the bus operator suggests  the role of the private operator takes on a new meaning within public transport in relation to smart mobility. The aspects of smart mobility piloted in this case also have different implications and connections topublic transport governance and planning. The pilot for driverless shuttles creates connections to established formal documents, roles and existing processes for public transport provision while MaaS re-orders roles between the RPTA and the operator in this case. This re-ordering of roles is part of the framing of the MaaS concept, and this case illustrates how this emerges in a specific context and the ways in which different actors relate to the concept, influencing how MaaS materializes in this setting. Altogether, this case highlights how different formsof smart mobility have different implications for public transport planning and governance and illustrates how the role of the operator gains new significance at the intersection of smart mobility and public transport. / Denna licentiatavhandling undersöker utvecklingen av två aspekter av smart mobilitet: små autonoma bussar och Mobility as a Service (MaaS) och hur dessa utvecklas och implementeras i ett kollektivtrafik sammanhang. Smart mobilitet är ett begrepp som kommit att användas för att beskriva förändringar som pågår inom transportsektorn, såsom utveckling av autonoma fordon, elektrifiering, enökad användning av digitala plattformar, nya typer av delade tjänster, samt nya sätt att kombinera och integrera mobilitetstjänster t ex genom koncept som MaaS. Syftet med avhandlingen är att bidra med kunskap om styrningen av smart mobilitet, och mer specifikt hur styrning och planering av kollektivtrafik formas och omformas av dessa processer. Jag utforskar pilotprojekt för MaaS och små autonoma bussar i ett specifikt fall i Barkarbystaden, i Järfälla kommun i Stockholmsregionen. Barkarbystaden är ett område där storskalig infrastruktur- och stadsutveckling pågår, och i samband med denna bredare utveckling har ett samverkansprojekt vuxit fram mellan Järfälla kommun, Stockholms regionala kollektivtrafikmyndighet och bussoperatören Nobina som tillhandahåller busstrafik i området på uppdrag av regionen. Samarbetet mellan dessa aktörer tar avstamp i planeringen och utformningen av kollektivtrafik i detta område, och genomsyras av ambitioner att implementera nya typer av teknik och tjänster som kan knyta an till den vidare stadsutvecklingen. Som en del av samarbetet lanserades två pilotprojekt, ett för förarlösa bussar och ett för MaaS. I avhandlingen använder jag begreppet governance assemblage för att undersöka hur samarbetet formades. Jag använder också begreppet translation för att analysera hur autonoma bussar och MaaS har ramats in och utvecklats över tid. Jag undersöker specifikt vilka roller, ansvarsområden och länkar mellan organisationerna och smart mobilitet som formar och karakteriserar samarbetet, liksom hur relationer tar form kring MaaS och små autonoma bussar. Avhandlingen visar hur infrastruktur- och stadsutvecklingen i Barkarbystaden spelar en nyckelroll för hur samarbetet mellan aktörerna tog form och belyser hur befintliga roller och relationer inom kollektivtrafikplanering påverkar utvecklingen av smart mobilitet. Av studien framgår hur introduktionen av smart mobilitet påverkas av förhållandet mellan operatören och kollektivtrafikmyndigheten. Smart mobilitet tar form med en tydlig koppling till bussoperatörens befintliga roll och ansvarsområde vilket tyder på en ny betydelse för den privata operatörerens roll inom kollektivtrafik i förhållande till smart mobilitet. Implementeringen av MaaS och små autonoma bussar vissa hur dessa aspekter av smart mobilitet har åtskilliga konsekvenser och kopplingar till styrning och planering av kollektivtrafik. Medan piloten för små autonoma bussar knöt an till formella dokument, roller och processer för kollektivtrafikförsörjning, ledde MaaS-piloten till förändrade relationer mellan operatören och kollektrafikmyndigheten. Att om organisera befintliga roller och strukturer är endel av MaaS-konceptet. Denna studie illustrerar hur ett försök att realisera konceptet faller ut i praktiken, och att vad MaaS blir påverkas av hur olika aktörer förhåller sig till konceptet. Sammantaget belyser denna studie hur olika former av smart mobilitet har olika konsekvenser för planering och styrning av kollektivtrafik, samt att operatörens roll får en ny betydelse i mötet mellan smart mobilitet och kollektivtrafik. / <p>QC 210121</p> / Re-inventing Public Transport in a future of Smart Mobility: Roles, strategies, and collaboration / Energy efficiency of smart mobility requires instruments for shared mobility / New mobilities in the making - an exploration of collaborative arrangements that shape future urban public transport

A large-scale introduction of driverless trucks could start taking place during the next decade. While this could bring several economic benefits for freight transport actors and society, it may also change the freight transport system and exacerbate the negative effects of road transport. This thesis aims to increase the understanding of how an introduction of driverless trucks could materialize and impact the freight transport system in Sweden. Two overarching issues are addressed. The first is how freight transport patterns will change due to the impacts of driverless trucks on road transport supply. This is addressed in Paper 1 and Paper 2. The second issue, which is studied in Paper 3, is what factors are shaping the ongoing development towards an introduction of driverless trucks in Sweden. In Paper 1, the impact of driverless trucks on the costs for long-distance road freight transport is studied through a total cost of ownership analysis which shows that driverless trucks could enable cost reductions of around 30%-40% per ton-kilometer. A key determinant of the cost reduction is to what extent reduced driver costs will be offset by other forms of human labor that may be required for driverless truck operations. Other factors, including changes to the truck acquisition cost, have marginal importance. The cost-saving potential provides a strong motivation for freight transport actors to develop and adopt driverless trucks. In Paper 2, the impacts of driverless trucks on road transport demand, utilization of different truck types, modal split, and total logistics costs are studied by using the Swedish national freight transport model Samgods. Two scenario types are studied, one in which driverless trucks substitute manually driven trucks and one where driverless trucks capable of operating between logistics hubs are introduced as a complement to manually driven trucks. The analysis shows that in both scenarios, driverless trucks could reduce total costs for Swedish freight transport in the range of billions of SEK per year. Road transport demand and truck traffic volumes may increase significantly through modal shifts from rail and sea. This could lead to increased societal costs through, for instance, increased CO2 emissions and congestion which are, however, not quantified in the study. In Paper 3, an analysis of the innovation system of driverless trucks based on an interview study with actors involved in the development and introduction of driverless trucks in Sweden is presented. The findings suggest that there are several favorable factors for a successful introduction of driverless trucks, but also that the innovation system is characterized by a high degree of uncertainty related to what infrastructure will be required and available, what business models will be emerging, and which actors will be able to capitalize on the development and which actors that become marginalized in a future with driverless trucks. The findings from this thesis can be of interest for policymakers since it highlights potential benefits and challenges associated with driverless trucks from a transport-system perspective and the provided indicative quantitative estimates on system-level impacts offer a glimpse into a future freight transport system with driverless trucks. Also, the thesis highlights critical challenges for the innovation system of driverless trucks which could guide efforts to improve its performance. / Ett storskaligt införande av förarlösa lastbilar kan komma att inledas under det kommande årtiondet. Detta skulle kunna medföra flera nyttor för transportköpare, transportbolag och samhället i stort men kan också leda till betydande förändringar av godstransportsystemet och ökade negativa effekter från vägtransporter. Syftet med denna avhandling är att öka förståelsen för hur ett införande av förarlösa lastbilar kan ske samt påverka godstransportsystemet i Sverige. Två övergripande frågeställningar studeras. Den första är hur förarlösa lastbilar påverkar utbudet för lastbilstransporter och därigenom förändrar godstransportsystemet. Detta studeras i Artikel 1 och Artikel 2. Den andra frågeställningen är vilka faktorer som påverkar den pågående utvecklingen mot ett införande av förarlösa lastbilar, vilket studeras i Artikel 3. I Artikel 1 görs en analys av hur förarlösa lastbilar kan påverka kostnaden för långväga lastbilstransporter. Denna visar att förarlösa lastbilar kan minska den totala ägandekostnaden med runt 30-40% per tonkilometer jämfört med konventionella lastbilar. Avgörande för hur stor kostnadsbesparingen blir är i vilken utsträckning minskningar i förarkostnader vägs upp av andra lönekostnader som uppstår vid användning av förarlösa lastbilar. Andra faktorer, inklusive förändringar av inköpspriset på lastbilar, har endast marginell påverkan. Den potentiella kostnadsbesparingen utgör ett tydligt motiv för godstransportaktörer att införa förarlösa lastbilar. I Artikel 2 studeras effekterna av förarlösa lastbilar på efterfrågan på lastbilstransporter, användningen av olika lastbilstyper, fördelningen mellan transportslag, och totala transportkostnader. Analysen görs med den svenska nationella godstransportmodellen Samgods och studerar två scenariotyper. I det första scenariot ersätter förarlösa lastbilar hela flottan av konventionella lastbilar. I det andra scenariot införs förarlösa lastbilar som enbart kan köra mellan logistikterminaler som ett komplement till konventionella lastbilar. Analysen visar att förarlösa lastbilar leder till en betydande ökning av efterfrågan på lastbilstransporter till följd av överflyttningfrån sjöfart och järnväg i båda scenarierna. På nationell systemnivå kan förarlösa lastbilar minska de totala kostnaderna för svenska godstransporter i storleksordningen miljarder kronor per år. Åandra sidan kan den betydande ökningen av lastbilstrafik också medföra ökade samhällsekonomiska kostnader, till exempel genom ökade koldioxidutsläpp och trängsel, vilka dock inte kvantifieras i studien. I Artikel 3 presenteras en analys av innovationssystemet för förarlösa lastbilar som bygger på en intervjustudie med aktörer involverade i utvecklingen och införandet av förarlösa lastbilar i Sverige. Resultaten indikerar att det finns flertalet gynnsamma faktorer för ett framgångsrikt införande, samtidigt som innovationssystemet i flera avseenden karakteriseras av en låg mognadsgrad och stora osäkerheter kopplade till infrastrukturfrågor, vilka affärsmodeller som kommer uppstå samt vilka aktörer som kommer gynnas eller missgynnas av utvecklingen. Resultaten från denna avhandling kan vara av intresse för beslutsfattare då de belyser potentiella nyttor och utmaningar med förarlösa lastbilar från ett transportsystemperspektiv och de indikativa systemeffekter som kvantifieras ger en fingervisning om hur ett framtida godstransportsystem med förarlösa lastbilar kan se ut. Avhandlingen belyser också viktiga utmaningar för innovationssystemet för förarlösa lastbilar vilket kan vägleda eventuella ansträngningar för att förbättra det.

Demand for transportation continues to increase, for both freight and passenger services. One of the most energy-efficient modes of transportation is rail. One solution to increase the attractiveness of rail transport is to introduce automatic train operation (ATO) with a high grade of automation (GoA). Driverless and unattended train operation could entail positive effects but would also bring challenges when removing the train driver. Thus, there is a need to understand the role of train drivers, especially in unplanned events. The main research objectiveis to understand the train driver roles during unplanned events and the frequency of such events. This thesis includes three papers to fulfill the research objective. This thesis studied delay logs and trackside sensor logs. A qualitative method, thematic analysis, was used to identify themes of the roles performed by train driver from the delay logs. The chi-square test statistical method was used to analyze these trackside sensor logs. Six main categories of tasks for train drivers were identified for unplanned events. Detect, Report, Inspect, Adjust, Manage passengers, and Respond to train orders. Each category was analyzed for each grade of automation by giving the responsibility for each category. The results highlight in a novel way the varied challenges between grade of automation in mainline systems. Detecting abnormalities was the most common task train drivers performed during unplanned events. Train drivers use four human senses to detect abnormalities: sight, hearing, touch, and smell. This indicates the need for onboard sensors. However, the real challenge is in processing all sensor data to gain anaccurate evaluation of any fault. One specific type of unplanned event in which the train driver is needed involves trackside sensor alarms. Freight trains are ten times more likely to trip an alarm than passenger trains. Alarms are more frequent in colder climate zones during winter months. These differences are statistically significant and indicate that not all lines and train types might be suitable for a high grade of automation. If driverless or unattended train operation will become a reality in future, many challenges must be met. This thesis gives deeper understanding of these challenges using a novel way to identify and quantify train driver tasks during unplanned events. / Efterfrågan på transporter fortsätter att öka, både gods- och persontransporter. Ett av de mest energieffektiva transportmedlen är järnväg. En möjlighet att öka järnvägens attraktivitet skulle kunna vara att introducera automatic train operation (ATO) med en hög grad av automatisering. Förarlös och obemannad tågdrift skulle kunna medföra postiva effekter, men det skulle också medföra utmaningar med att ta bort lokföraren. Det finns därför ett behov att förstå lokförarens roll, speciellt i oplanerade situationer. Huvudsyftet är att förstå de olika rollerna lokföraren har vid oplanerade situationer och även frekvensen av dessa situationer. Licentiatuppsatsen är uppbyggd av tre vetenskapliga artiklar för uppnå syftet. Den här licentiatuppsatsen har använt förseningsbeskrivningar och detektorloggar. En kvalitativ metod, tematisk analys, har använts för att identifiera teman för lokförarnas olika roller utifrån förseningsbeskrivningarna. En statistisk metod, chi-square-test, har använts för att analysera detektorloggarna.  Sex huvudkategorier av lokförarens roller vid oplanerade händelser har identifierats: Upptäcka, Rapportera, Kontrollera, Justera, Hantera resenärer och Hantera tågordrar. Varje kategori har analyserats utifrån de olika graderna av automation genom att ge visa hur de skulle kunna genomföras. Resultaten belyser de olika utmaningarna mellan graderna av automation på ett nytt sätt i ett nationellt järnvägssystem. Att upptäcka felaktigheter var den vanligaste uppgiften för lokförare vid oplanerade händelser. Lokförare använder fyra sinnen för att upptäcka felaktigheter, syn, hörsel, känsel och lukt. Det indikerar behovet av ombordsensorer, men den stora utmaningen blir att hantera all sensordata för en korrekt bedömning av verkliga fel. En specifik oplanerad händelse då lokföraren behövs är vid detektorlarm. Godståg har en tio gånger högre risk att utlösa ett detektorlarm än ett persontåg. Detektorlarm förekommer oftare i kallt klimat under vintermånader. Skillanderna är statistiskt säkerställda och ger en indikation på att alla sträckor och tågtyper inte är lämpliga för en hög grad av automatisering.  Om förarlösa eller obemannade tåg ska bli en verklighet i framtiden behöver flera utmaningar hanteras. Den här licentiatuppsatsen ger en djupare förståelse av dessa utmaningar genom att använda ett nytt sätt att identifiera lokförarnas uppgifter vid oplanerade händelser. / <p>QC230830</p>

No description available.

This research project is designed to enhance the planning process that can aid authorities moving towards sustainable and economically feasible local and regional mobility systems. The improvements that have been made to transit so far have not been successful in breaking the trend of increasing car traffic and decreasing transit trip making. This means that sustainable mobility is a complex system which also encompasses changing attitudes and behaviours, integrating spatial and energy planning into it, and looking upstream to affect the causes of the problem instead of downstream to just fix its consequences. Environmental impacts (noise, pollution, health problems), accidents and congestion are all by-products of transport activities – they are the so-called external costs – and must be made part of the equation. European guidelines were analysed, as well as the results of many of the European Union‘s mobility research programs. The core of the research analyses how to move Karlskrona municipality‘s mobility system towards its vision of success in the future through the Framework for Strategic Sustainable Development – Sustainable Mobility (FSSD-SM). Backcasting from a sustainable vision in the long-term future is central to this process. The Municipality of Karlskrona, in Sweden, is the case study. A sustainability analysis of Personal Rapid Transit (PRT) systems was undertaken to determine the feasability of integrating this modal system into the mobility solution for Karlskrona municipality.

En pågående utveckling sker inom konstruktionsbranschen där maskiner går från att styras manuellt av en mänsklig förare till styras autonomt, d.v.s. utan mänsklig förare. Detta arbete har varit i samarbete med Volvo CE och deras nya autonoma hjullastare. Då maskinen kommer operera i en miljö kring människor, så krävs en hög säkerhet för att eliminera olyckor. Syftet med arbetet har varit att utveckla ett system för öka säkerheten och förtroendet för människorna i närheten av den autonoma maskinen. Systemet byggs på visuell kommunikation för att uppnå en tillit mellan parterna. Arbetet har baserats på en iterativ process där prototypande, testande och analysering har varit i focus för att uppnå ett lyckat resultat. Genom skapande av modeller med olika funktioner så har en större förståelse kring hur visuell kommunikation mellan människa och maskin kan skapas för att bygga upp en tillit sinsemellan. Detta resulterade i ett koncept som bygger på en kommunikation via ögon från maskinen. Ögonkontakt har visats sig vara en viktig faktor för människor för att skapa ett förtroende för någon eller något i obekväma och utsatta situationer. Maskinen förmedlar olika uttryck genom att ändra färg och form på ögonen för att uppmärksamma och informera människor som rör sig i närheten av maskinen. Genom att anpassa färg och form på ögon kan information uppfattas på olika sätt. Med denna typ av kommunikation kan ett förtroende för maskinen skapas och på så sätt höjs säkerhet och tillit. / Ongoing development is happening within the construction industry. Machines are transformed from being operated by humans to being autonomous. This project has been a collaboration with Volvo Construction Equipment (Volvo CE), and their new autonomous wheel loader. The autonomous machine is supposed to operate in the same environment as people. Therefore, a developed safety system is required to eliminate accidents. The purpose has been developing a system to increase the safety for the workers and to encourage trust for the autonomous machine. The system is based on visual communication to achieve trust between the machine and the people around it. An iterative process, with a focus on testing, prototyping, and analysing, has been used to accomplish a successful result. Better understanding has been developed on how to design a human-machine-interface to encourage trust by creating models with a variety of functions. The iterative process resulted in a concept that communicates through eyes. Eye-contact is an essential factor for creating trust in unfamiliar and exposed situations. The solution mediating different expressions by changing the colour and shape of the eyes to create awareness and to inform people moving around in the same environment. Specific information can be mediated in various situations by adopting the colour and shape of the eyes. Trust can be encouraged for the autonomous machine using this way of communicating.

Technological innovations have long been a driving force of change in different industries. However, not all innovations gain widespread diffusion and adoption, regardless of it being an incremental or a radical innovation. Driverless trucks are expected to have a substantial disrupting effect on the road freight transportation sector. The commercial timeline is characterized by great uncertainty and signs are pointing towards many trucks becoming completely driverless in the coming years. As such, it is of interest to study how the market dynamics will be affected by the introduction of driverless trucks and the potential adoption rate among companies within this industry. The study was carried out using a mixed-method approach consisting of the Bass model to estimate the future adoption rate of driverless trucksand semi-structured interviews with industry actors as well as a survey distributed to haulage organizations to contextualize the model and interview results. The findings suggest that 20 percent of the organizations within road freight transportation in Sweden will have adopted driverless trucks 15 years after market introduction. In addition, the model suggests that 100 percent adoption will be reached after 40 years. However, achieving a fully driverless fleet will be difficult due to complex traffic environments and non-driving related tasks. The interview respondents acknowledge the significant impact driverless trucks are expected to have on the industry that has been operating with the same practices for many years. Furthermore, the haulage companies expressed a reluctance towards driverless trucks and a low willingness to pay, albeit being open to innovations in general. This may be due to changes in the current way of operating, the emergence of new business models challenging the status quo, and the limited financial strength among these organizations that may have a harming effect on the opportunity to adopt the innovation. / Teknologiska innovationer har länge varit en drivande faktor till förändring i olika industrier. Alla innovationer får dock inte bred spridning och adoption, oberoende om det är en radikal eller inkrementell innovation. Förarlösa lastbilar ses av många som en radikal innovation och förväntas ha en störande effekt på transportindustrin och i synnerhet inom vägtransport. Det finns en del osäkerheter gällande den kommersiella tidslinjen, men det mesta pekar på att allt fler lastbilstillverkare kommer öka sin satsning på förarlösa lastbilar. Det är därför viktigt att försöka förstå hur marknads dynamiken kommer att påverkas av introduktionen av förarlösa lastbilar och vidare hur den potentiella adoptionen av innovationen kommer se ut bland användarna. Denna studie tillämpar en “mixed-method” metodik som vidare utgör en framtagen prognos med hjälp av Bass modell, semistrukturerade intervjuer med aktörer verksamma inom vägtransport, och en enkät som distribuerades till åkeriföretag för att sätta perspektiv på resultaten från intervjuerna och den framtagna modellen. Resultaten pekar på att 20 procent av organisationerna inom vägtransport i Sverige kommer att ha adopterat förarlösa lastbilar 15 år efter marknadsintroduktion. Modellen visar vidare att 100 procent adoption kommer att uppnås efter 40 år. Att nå en fullständigt förarlös lastbilsflotta anses vara svårt på grund av den komplexitet som medförs inom trafiken, med stora skillnader mellan orter. Samtliga intervjudeltagare bekräftade att förarlösa lastbilar förväntas ha en stor påverkan på transportindustrin som historiskt varit konservativ. Samtidigt visade enkäten att åkeriföretagen i Sverige hade en motvilja att adoptera förarlösa lastbilar, men verkar däremot vara generellt öppna för nya innovationer inom industrin. Detta kan bero på dagens arbetssätt, att nya utmanande affärsmodeller uppstår och de begränsade finansiella resurserna som organisationerna har som kan ha en bromsande effekt på förmågan att adoptera innovationen.