Techn. Universiẗat, Diss., 2007--Darmstadt.

Universiẗat, Diss., 2006--Regensburg.

Diss. (sammanfattning) Linköping : Linköpings universitet, 2006. / Härtill 5 uppsatser.

Zugl.: Dortmund, Universiẗat, Diss., 2009.

Diss. Humboldt Univ. Berlin, 2008.

Universiẗat, Diss., 2003--Hamburg.

För att inom tätorter uppnå ett hållbart transportsystem behöver hållbara färdmedel så som cykeltrafik prioriteras under planeringsskedet. Förhållningssättet för hur markanvändning och disponering av tillgängligt utrymme i gaturummet sker, behöver förändras till förmån för bland annat cykeltrafik.  I denna forskningsstudie undersöks därför hur planering kan främja och tillhandahålla en ökad framkomlighet för cyklister inom en tätort samt hur den kan implementeras i praktiken. Studien ser även till hur en ökad användning av nya typer av cyklar, påverkar cyklister som trafikantgrupp samt deras behov och förutsättningar. För att svara på hur planering för cykeltrafik bör ske inom en tätort, har olika aspekter gällande cykeltrafikplanering studerats genom en litteratur- och intervjustudie. De har tillsammans utgjort en teoretisk grund och sammanställts i en checklista. Denna teoretiska grund har sedan testats vid ett verkligt fall av planering för ett nytt huvudcykelstråk i Umeå, Sverige. Forskningsstudien har visat på att en ökad framkomlighet för cykeltrafik innebär att cykelinfrastrukturen behöver mer utrymme än vad som tillägnas den i dagsläget. En ökad användning av elcyklar bidrar till en ökad medelhastighet och hastighetsspridning bland cyklister samt ett ökat antal omkörningar. Det skapar bland annat ett behov av tillräckliga sikt- och stoppsträckor. Tillsammans med en ökad användning av lastcyklar som tar mer utrymme i anspråk, skapas även ett behov av bredare cykelbanor som medger att möten och omkörningar kan ske bekvämt. Genom att bredare cykelbanor anläggs förbättras även framkomligheten för standardcyklister. Inom tätorter bör cykeltrafiken i första hand vara enkelriktad samt separerad både från motorfordon och gående. I korsningspunkter bör hastighetssäkring av motorfordonstrafiken ske, för att tillhandahålla en god trafiksäkerhet. Inom orter där vinterväglag förekommer är det även av största vikt att klimataspekter i gaturummet tas i beaktning, för att främja cykeltrafikens framkomlighet och att utformningen tillåter vinterväghållning att ske effektivt, så att framkomligheten kan bibehållas.   Vid implementeringen av denna teoretiska grund på planeringen för ett nytt huvudcykelstråk i Umeå, visar forskningsstudien på att en fullskalig implementering inte alltid är möjlig. Den tätbebyggda stadsmiljön som ofta återfinns inom tätorter leder till att konflikter med den befintliga miljön och befintliga funktioner är nästintill oundvikliga. Det medför att kompromisser måste göras och att det inte alltid är möjligt att anlägga en cykelinfrastruktur som uppfyller alla teoretiska kriterier och aspekter, för en ökad framkomlighet för färdmedlet. Studien visar dock på att en förbättrad framkomlighet ändå är möjlig att uppnå, genom att cykeltrafiken tillåts vara det prioriterade trafikslaget under planeringsskedet. De teoretiska kriterierna och aspekterna bör ses som mål att arbeta mot och något att försöka uppnå så långt det är möjligt, i samspel med fortsatt nödvändiga funktioner i det befintliga gaturummet.

For Sweden to achieve its environmental goals by 2045, municipalities need to reducegreenhouse gas emissions, especially from from the transport sector. Recentmeasurements in Örnsköldsvik have shown poor quality air in the built-up environment.Buses are the vehicle classes that emit, proportionally the most carbon dioxide equivalentgases. The intention is to replace the current city buses with electric vehicles to take asignificant step on the road to zero emissions.When electric buses are planned for a city traffic implementation, you must first establishwhat kind of electric buses you want to use. In Örnsköldsvik, the most relevant alternativestoday are either depot-charged or additional-charged buses.Which of the bus types that the municipality chooses to implement will affect themdifferently. If they choose depot-charged buses, the vehicles will be more expensive, but itwill not be necessary to add as much infrastructure and the circulation plan will not be asaffected as in the other case. In addition, some of the lines are too long to run all day, atsome point during the day a depot-charged bus must be run empty back to the depot to bereplaced by a charged bus. If additional-charging is chosen, the infrastructure will be moreexpensive (though fixed infrastructure has a low total cost compared to the cost of thevehicles as these have a longer depreciation period) and the circulation plan will need somechanges so that the buses have time to charge for a few minutes at the end stops.With current electric bus technology, electric buses should work in Örnsköldsvik’s urbanarea. Most with depot charging, some lines may need additional charging. Minimumrecommendations are made for the depot size, location and electric effect needed. Also,recommendation of piloting with 6 busses rather than taking a “Big bang” approach toimplementation to gain experience. / För att Sverige ska nå miljömålen till 2045 så måste kommunerna sänka på utsläppen fråntransportsektorn. I Örnsköldsviks kommun mäts luftkvalitén inne i staden kontinuerligtmed dåliga värden som resultat och bussarna är de som släpper ut störst andel koldioxidekvivalenta gaser. Nu planeras en ersättning av de nuvarande bussarna med elbussar föratt komma en bit på vägen mot nollutsläpp.När elbussar planeras att börja användas i stadstrafiken så måste man planera vilken sortselbussar som man vill använda. I Örnsköldsvik är de mest relevanta alternativen idagantingen depåladdade eller tilläggsladdade bussar.Vilken av busstyperna som kommunen väljer att implementera kommer påverka dom liteolika. Väljer dom depåladdade bussar kommer fordonen bli dyrare men det kommer intebehövas läggas till lika mycket infrastruktur och omloppsplaneringen kommer inte bli likapåverkad som i det andra fallet. Förutom att vissa av linjerna är för långa för att köra heladagen så någon gång måste bussen köras tom till depån för att bytas mot en laddad buss.Väljs tilläggsladdning så kommer infrastrukturen bli dyrare (fast infrastruktur har en lågtotal kostnad jämfört med fordonens kostnad då dessa har längre avskrivningstid) ochomloppsplaneringen kommer behöva ändras för att bussarna ska få tid för att ladda någraminuter vid ändhållplatserna.Med nuvarande elbussteknologi skulle elbussar kunna fungera i Örnsköldsviks tätort. Deflesta linjer klarar sig med endast depåladdning, några linjer kan behöva tilläggsladdning.Det har givits rekommendationer för en ny depås placering, storlek och eleffekten sombehövs levereras dit. Dessutom rekommenderas ett pilotprojekt med 6 elbussar istället föratt ”slå på stort” för att skaffa mer erfarenhet innan full implementering.

<p>Systemförvaltning är en viktig strategisk fråga för organisationer eftersom det säkrar ett kontinuerligt och effektivt stöd för den avsedda verksamheten. Men systemförvaltning är komplext eftersom många organisatoriska parter är inblandade och det finns behov att skapa ordning och reda bland dem genom effektiv styrning. Intresset och behovet av att strukturera förvaltningen av den komplexa IT-infrastrukturen har uppmärksammats under de senaste åren i många organisationer.</p><p> </p><p>Det finns olika definitioner av vad IT-infrastruktur anses vara ur tekniskt och organisatoriskt perspektiv. IT-infrastruktur är ett för brett begrepp för att kunna vara applicerbart ut ett förvaltningsperspektiv. Därför används begreppet grundläggande IT-infrastruktur istället för IT-infrastruktur för att tydliggöra vilka delar av IT-infrastrukturen som studien fokuserar. Ur ett förvaltningsperspektiv lyder definitionen; Förvaltningsobjekten av grundläggande IT-infrastrukturell karaktär innehåller en gemensam teknisk bas bestående av nödvändiga IT-komponenter som vid vidareförädling, genom förvaltningsorganisationens kompetenser, resulterar i olika produkter som nyttjas av objektverksamhetens parter. Det finns två förvaltningsobjekt som är av grundläggande IT-infrastrukturell karaktär IT-arbetsplats och Teknisk plattform.</p><p> </p><p>Förvaltningsobjekt bör avgränsas utifrån den objektverksamhet som den stödjer. Förvaltningsobjektet IT-arbetsplats är avgränsad utifrån dess objektverksamhet som består av genomförande av arbetsuppgifter t.ex. handläggande av administrativa ärenden, bedrivande av affärsstödjande verksamhet, utveckling och förvaltning etc. Förvaltningsobjektet Teknisk plattform är avgränsad utifrån dess objektverksamhet som består av teknisk förvaltning och tillgängliggörande av övriga förvaltningsobjekt inom en organisation samt nyutveckling (av de mer verksamhetsnära IT-komponenterna) som hanteras inom projekt.</p><p> </p><p>Förvaltningsobjektet IT-arbetsplats bör innehålla IT-komponenter så som olika typer av hårdvara och standard mjukvara som de anställa inom organisationen nyttjar samt förvaltningsprodukter som kan bestå av olika typer av paketerade utbud (t.ex. standard- och tilläggsutbud), paketerings- och distributionstjänst samt olika typer av målgruppsanpassade kunskapsstöd. Förvaltningsobjektet Teknisk plattform bör innehålla IT-komponenter som kan härröras till lagring, beräkningskraft och kommunikation samt förvaltningsprodukt Säker åtkomst och anslutning till den tekniska plattformen enligt överenskommelse (t.ex. SLA eller OLA).</p><p> </p><p>Det är viktigt att förvaltningsprodukter är paketerade på ett sätt som gör dem köpbara. Därför bör förvaltningsorganisationens leverans betraktas som produkt (en tjänsteprodukt). Med produkt avses förvaltningsorganisationens tjänsteresultat. Förvaltningsprodukten bör därför vara tydligt definierad.</p>

No description available.