The ”civilized” world is in need of fossil fuel in order to function. Hybricon AB is a company in Umeå that is developing a technology that hopefully can reduce parts of this need. They are currently testing their two electrical busses (with Hybrid backup) in city traffic on the roads of Umeå in cooperation with the county of Umeå.                                 The busses are originally diesel-busses, but the diesel motor has been replaced with two electrical hub-motors with a power of 145 kW each that are powered by batteries. The batteries are charged at the end station after each route. In case the batteries should run low on capacity during driving, they can be recharged by the so called genset. The genset consists of a diesel-engine with a generator.   A general problem with electrical vehicles is their lack of waste heat for compartmental heating, due to higher efficiency of the electrical engine and the fact that the energy conversion doesn’t involve combustion. An ordinary diesel-buss can use the waste heat from the engine for compartmental heating, but even that is not enough to satisfy the need of heat to keep the bus warm in for example northern Sweden, where the climate is very cold during winter.   The purpose of this thesis is to help Hybricon investigate how big the heat losses are for the electrical busses and thereby calculate the maximum need of heating power, and also investigate what different energy efficient actions can contribute to lowering the need of heating power. The goal for Hybricon is to be independent of fossil fuels for the heating of their busses, after future energy efficient actions.   The power for heating in the bus at its original manufactured state is between 40-50 kW when the doors are closed and between 100-500 kW depending on the number of doors open simultaneously (one, two or three).   Through energy efficient actions in the climate shell, the maximum heating power for the bus can be lowered by 22,4 % when the doors are closed and about 3,5 % when doors are open. It is shown that the biggest heat loss occurs when one or more doors are open. Many energy efficient actions must be made and especially the heat loss through the doors must be lowered significantly, if the busses are to be heated in an energy efficient way and without need of fossil fuels. / Den ”civiliserade” världen är idag helt beroende av fossila bränslen för att fungera. Företaget Hybricon AB i Umeå jobbar med att utveckla en teknik som förhoppningsvis kan minska en del av detta beroende. Hybricon testkör idag sina två elbussar (med hybridbackup) på Umeås gator i linjetrafik genom samarbete med Umeå kommun.   Bussarna är ombyggda dieselbussar, där dieselmotorn har bytts ut mot två elektriska navmotorer på 145 kW vardera som drivs av batterier. Batterierna laddas upp vid slutstationen mellan varje tur och retur. Om batterierna mot förmodan skulle ha för lite kapacitet under körning kan de även laddas upp via ett s.k. genset, som består av en dieselmotor med en generator.   Ett generellt problem med elfordon är dock deras brist på spillvärme för uppvärmning av kupén, eftersom elmotorer har mycket högre verkningsgrad än förbränningsmotorer och energiomvandlingen inte innefattar någon förbränning. En vanlig dieselbuss har tillgång till spillvärme från kylningen av motorn, men även det är för lite för att klara uppvärmningen av bussen i kallare delar av världen som norra Sverige.   Detta examensarbete syftar till att hjälpa Hybricon utreda hur stora värmeförlusterna är i elbussarna och därmed kvantifiera det maximala uppvärmningsbehovet samt att utreda hur mycket olika energieffektiviserande åtgärder skulle kunna minska uppvärmningsbehovet. Målet för Hybricon är att deras bussar ska kunna värmas upp utan hjälp av fossila bränslen efter framtida energieffektiviseringar.   Elbussens dimensioneraden effekt för att motverka värmeförlusterna i originalutförande uppgår till 40-50 kW när dess dörrar är stängda. Den effekt som krävs när bussen har dörrar öppna är mellan ca 100 – 500 kW beroende på om en, två eller tre dörrar står öppna samtidigt.   Genom att energieffektivisera där de största förlusterna finns i klimatskalet så kan värmeeffekten minskas med 22,4 % när dörrarna är stängda och 3,5 % när bussens dörrar är öppna. Det visar sig alltså att de största förlusterna sker när en eller flera dörrar står öppna på bussen. På många ställen i bussen men framför vid värmeförlusterna genom dörrarna måste omfattande energieffektiviseringar utföras för att minska effektbehovet för uppvärmning, om elbussarna ska kunna värmas upp på ett energieffektivt sätt och utan hjälpa av fossila bränslen.

Proefschrift Rijksuniversiteit Groningen. / Met lit.opg. - Met samenvatting in het Nederlands.

<p>På uppdrag av innovationsföretaget EmpirBus AB skulle en produkt utvecklas. Projektet innefattade utvecklingsprocessen ända ifrån ide till slutprodukt. Syftet var att utveckla ett gränssnitt för kommunikation mellan CAN-bus och USB/PS2 eller RS232. Gränssnittet sammankopplas med ett CAN-bussbaserat elsystem för marina installationer. Produktens uppgift var att utföra bildskärmsväxlingar på informationsskärmar ombord på fartyg. Genom att sända ett kommando till en bildskärmsväxel innehållande information om till vilken bild som skall växlas fram. Projektet gick enligt plan och en färdig produkt blev slutresultatet, benämnd UPS-B Ver. 1.0.</p>

På uppdrag av innovationsföretaget EmpirBus AB skulle en produkt utvecklas. Projektet innefattade utvecklingsprocessen ända ifrån ide till slutprodukt. Syftet var att utveckla ett gränssnitt för kommunikation mellan CAN-bus och USB/PS2 eller RS232. Gränssnittet sammankopplas med ett CAN-bussbaserat elsystem för marina installationer. Produktens uppgift var att utföra bildskärmsväxlingar på informationsskärmar ombord på fartyg. Genom att sända ett kommando till en bildskärmsväxel innehållande information om till vilken bild som skall växlas fram. Projektet gick enligt plan och en färdig produkt blev slutresultatet, benämnd UPS-B Ver. 1.0.

Linköpings kommun har i senaste trafikstrategin från 2010 antagit målet att år 2030 ska var femte resa i kommunen ske med kollektivtrafik. För att nå målet behöver kollektivtrafikens attraktionskraft öka. För att ta fram exempel på hur detta kan göras genomfördes examensarbetet med syftet att ”analysera hur korsningen mellan Brokindsleden och Söderleden i Linköping kan förändras för att minska fördröjningen för kollektivtrafik år 2030”. Analysen genomfördes med hjälp av mikrosimuleringsprogrammet PTV Vissim. I en simuleringsstudie jämfördes fyra olika scenarier. NU0 och NU1 som beskriver nuläget utan och med kollektivtrafiksprioritet. Jämförelsealternativet, JA, bygger på en trafikprognos för 2030 och i utredningsalternativet, UA, förändras JA för att minska kollektivtrafikens fördröjning. Den kollektivtrafiksprioritering som används idag beräknades i genomsnitt minska fördröjningen med fem procent per buss motsvarande tre sekunder. Denna minskning är dock inte signifikant. Om korsningen inte förändras till 2030 beräknades fördröjningen för kollektivtrafiken öka med 87 procent. Den övriga trafiken kommer att få en ökning med 45 procent. Utifrån dessa resultat gjordes flera förändringar i simuleringsmodellen, bland annat infördes prioritet för alla bussar och kollektivtrafikskörfält på Brokindsleden. Med förändringarna minskade fördröjningen för buss med 78 procent. Den övriga trafiken påverkas också positivt med en minskning på elva procent, nästan tio sekunder per fordon. Utifrån detta drogs slutsatsen att en förändring med de förslagna åtgärderna mycket väl kan vara alla trafikanter till nytta.

Syftet med denna studie var att mäta och jämföra de bullernivåer som en passagerare utsätts för på SL:s pendelbåtslinje 80, Sjövägen, med SL:s busslinjer 443 och 76. Sträckan Nacka Strand – Nybroplan var lämplig för att båda fordonens start och slutpunkt är belägna nära varandra och båda trafikslagen är valbara alternativ för passageraren.  I denna studie genomfördes bullermätningar ombord i enheten dB(A) med en loggande ljudtrycksmätare.  Studien genomfördes som en fallstudie där metoden designades för att undersöka ljudnivån under en normal resa. Resultatet redovisas med hjälp av framräknade medelvärden och diagram från mätinstrumentet.  Slutsatserna som drogs var att bullernivåerna på både pendelbåtarna och bussarna var likvärdiga trots ett stort antal variabler. Ljudnivån i passagerarutrymmet visade sig ha en tydlig koppling till fordonets hastighet och motorbelastning. En annan slutsats var att ökat passagerarantal i passagerarutrymmet verkar ha en dämpande effekt på ljudnivån ombord.

Thesis--Giessen, 1931. / Vita. Includes bibliographical references (p. 119-124).

For Sweden to achieve its environmental goals by 2045, municipalities need to reducegreenhouse gas emissions, especially from from the transport sector. Recentmeasurements in Örnsköldsvik have shown poor quality air in the built-up environment.Buses are the vehicle classes that emit, proportionally the most carbon dioxide equivalentgases. The intention is to replace the current city buses with electric vehicles to take asignificant step on the road to zero emissions.When electric buses are planned for a city traffic implementation, you must first establishwhat kind of electric buses you want to use. In Örnsköldsvik, the most relevant alternativestoday are either depot-charged or additional-charged buses.Which of the bus types that the municipality chooses to implement will affect themdifferently. If they choose depot-charged buses, the vehicles will be more expensive, but itwill not be necessary to add as much infrastructure and the circulation plan will not be asaffected as in the other case. In addition, some of the lines are too long to run all day, atsome point during the day a depot-charged bus must be run empty back to the depot to bereplaced by a charged bus. If additional-charging is chosen, the infrastructure will be moreexpensive (though fixed infrastructure has a low total cost compared to the cost of thevehicles as these have a longer depreciation period) and the circulation plan will need somechanges so that the buses have time to charge for a few minutes at the end stops.With current electric bus technology, electric buses should work in Örnsköldsvik’s urbanarea. Most with depot charging, some lines may need additional charging. Minimumrecommendations are made for the depot size, location and electric effect needed. Also,recommendation of piloting with 6 busses rather than taking a “Big bang” approach toimplementation to gain experience. / För att Sverige ska nå miljömålen till 2045 så måste kommunerna sänka på utsläppen fråntransportsektorn. I Örnsköldsviks kommun mäts luftkvalitén inne i staden kontinuerligtmed dåliga värden som resultat och bussarna är de som släpper ut störst andel koldioxidekvivalenta gaser. Nu planeras en ersättning av de nuvarande bussarna med elbussar föratt komma en bit på vägen mot nollutsläpp.När elbussar planeras att börja användas i stadstrafiken så måste man planera vilken sortselbussar som man vill använda. I Örnsköldsvik är de mest relevanta alternativen idagantingen depåladdade eller tilläggsladdade bussar.Vilken av busstyperna som kommunen väljer att implementera kommer påverka dom liteolika. Väljer dom depåladdade bussar kommer fordonen bli dyrare men det kommer intebehövas läggas till lika mycket infrastruktur och omloppsplaneringen kommer inte bli likapåverkad som i det andra fallet. Förutom att vissa av linjerna är för långa för att köra heladagen så någon gång måste bussen köras tom till depån för att bytas mot en laddad buss.Väljs tilläggsladdning så kommer infrastrukturen bli dyrare (fast infrastruktur har en lågtotal kostnad jämfört med fordonens kostnad då dessa har längre avskrivningstid) ochomloppsplaneringen kommer behöva ändras för att bussarna ska få tid för att ladda någraminuter vid ändhållplatserna.Med nuvarande elbussteknologi skulle elbussar kunna fungera i Örnsköldsviks tätort. Deflesta linjer klarar sig med endast depåladdning, några linjer kan behöva tilläggsladdning.Det har givits rekommendationer för en ny depås placering, storlek och eleffekten sombehövs levereras dit. Dessutom rekommenderas ett pilotprojekt med 6 elbussar istället föratt ”slå på stort” för att skaffa mer erfarenhet innan full implementering.

Vi lever under urbaniseringens tid och allt fler väljer att bosätta sig i storstäder.Detta har medfört bostadsbrist i många av landets städer, däriblandUppsala. Studenter är en av de grupper som drabbas hårdast avbostadsbristen på grund av långa bostadsköer och höga priser på bostadsrätter.Tillväxten väntas fortsätta och för att Uppsala ska klara av atthantera detta på ett långsiktigt hållbart sätt krävs stora insatser i stadsplaneringen.Detta examensarbete inom högskoleingenjörsprogrammet i byggteknikvid Uppsala universitet har genomförts på uppdrag av och i samarbetemed Sveriges Byggindustrier. Genom arkivstudier samt intervjuer medaktörer som representerar olika delar av samhällsplaneringen utrederdetta arbete möjligheterna för Uppsala att växa till en storstadsregion ochhur detta påverkar studenters bostadssituation. För att skapa en ekologiskt,ekonomiskt och socialt hållbar storstadsregion krävs fungerandeinfrastruktur. Detta arbete utreder därför även vilket transportinfrastrukturnätsom skulle gynna en regionförstoring och skapa goda förutsättningarför studenter att bosätta sig i någon av Uppsalas kransorter.Arbetets resultat visar en struktur av bostadsområden och transportnät iett framtida Uppsala som skulle kunna förbättra bostadssituationen förstudenter. Strukturen visas i en kartbild som bygger på välfungerandeinfrastruktur som tillfredsställer en students behov och visar den potentialsom finns i regionen. För att Uppsala ska växa till en storstadsregionenligt förslaget krävs stora insatser. De inblandade måste vara villigaatt satsa på Uppsalaregionen i ett gediget samarbete med kommunöverskridandefrågor. / We are living during the time of urbanization which means that more peoplechoose to settle in big cities. This has resulted in a housing shortage in many ofSweden’s big cities, including Uppsala. Due to long waiting lists and highprices for condominiums students are among the ones hardest hit by thehousing crisis. Growth is expected to proceed and if Uppsala is to be able tohandle this in a sustainable way it requires great efforts in city planning.Through archive studies and interviews this degree project examines thepossibilities for Uppsala to become a conurbation and how this affects thestudents housing situation.The result shows a vision of a future Uppsala with a structure of residentialareas and transport networks that could improve the housing situation forstudents.

The needs of women in society has since far back in time not been taken into account. Women have been largely housebound, which resulted in a city built for men still affecting women travel patterns and behavior in public space. Since women tend to use more public transport than men, and the fact that students often have a very limited financial situation and through this may depend more on the bus than others, it felt important to highlight this particular group.The purpose of this study is to examine how five young female students experience bus travel in Umeå, a medium-sized town in northern Sweden, and what may affect their behavior in these environments.The results discovered through interviews and a thematic-narrative analysis indicates that the human absence and presence is the most crucial factor in how women experience bus travel in Umeå. The presence of other people tends to make these women more comfortable in bus travel. Other influencing circumstances were the build environment, the connection they have to the city and the people in it, and the fact that the woman considered as the weaker sex throughout history. Despite these indications, it seemed like these young women experiencing security in bus travel in the city of Umeå. Instead of seeing bus travel as a barrier they must overcome to reach their destination, they see the bus as a comfortable opportunity.