<p> </p><p>Uppsatsen behandlar miljöcertifikatet ISO 14001:s inverkan på de svenska trafikhuvudmännens miljöarbete. Certifikatet är en internationell standard som intygar att ledningssystemet uppfyller vissa krav samt att rutinerna ständigt utvecklas. Syftet med den här uppsatsen är att beskriva hur det går till när ett ISO 14001-certifikat utfärdas och vilka drivkrafter som finns för att skaffa certifikatet. Vi utför även en enklare jämförelse för att undersöka eventuella skillnader i miljöresultaten mellan certifierade lokaltrafikföretag och icke-certifierade. Studien är utförd med hjälp av sekundära källor, en enkätundersökning samt en intervju med en representant från Storstockholms Lokaltrafik (SL). Materialet till jämförelsen av miljödata har tillhandahållits av trafikhuvudmännen själva. Det kan konstateras att tillvägagångssättet för att skaffa ett certifikat följer ISO:s föreskrifter mycket noga. Drivkrafterna bakom certifieringen visar sig oftast bestå i ett tryck från ägarna. Det är också i mångt och mycket en resursfråga. Många trafikhuvudmän anser att resurserna kan användas mer effektivt på ett annat sätt. Vid en analys av vår jämförande undersökning framkommer att de certifierade trafikhuvudmännen totalt sett har de bästa miljöresultaten, även om enskilda trafikhuvudmän kan vara bättre inom specifika områden. Således är det möjligt att dra slutsatsen att ISO 14001 fungerar väl som garanti för gott miljöarbete inom lokaltrafiken. Det kan i framtiden vara intressant att utföra liknande studier av andra standarder, t.ex. kvalitetsstandarden ISO-9000.</p><p> </p>

No description available.

Uppsatsen behandlar miljöcertifikatet ISO 14001:s inverkan på de svenska trafikhuvudmännens miljöarbete. Certifikatet är en internationell standard som intygar att ledningssystemet uppfyller vissa krav samt att rutinerna ständigt utvecklas. Syftet med den här uppsatsen är att beskriva hur det går till när ett ISO 14001-certifikat utfärdas och vilka drivkrafter som finns för att skaffa certifikatet. Vi utför även en enklare jämförelse för att undersöka eventuella skillnader i miljöresultaten mellan certifierade lokaltrafikföretag och icke-certifierade. Studien är utförd med hjälp av sekundära källor, en enkätundersökning samt en intervju med en representant från Storstockholms Lokaltrafik (SL). Materialet till jämförelsen av miljödata har tillhandahållits av trafikhuvudmännen själva. Det kan konstateras att tillvägagångssättet för att skaffa ett certifikat följer ISO:s föreskrifter mycket noga. Drivkrafterna bakom certifieringen visar sig oftast bestå i ett tryck från ägarna. Det är också i mångt och mycket en resursfråga. Många trafikhuvudmän anser att resurserna kan användas mer effektivt på ett annat sätt. Vid en analys av vår jämförande undersökning framkommer att de certifierade trafikhuvudmännen totalt sett har de bästa miljöresultaten, även om enskilda trafikhuvudmän kan vara bättre inom specifika områden. Således är det möjligt att dra slutsatsen att ISO 14001 fungerar väl som garanti för gott miljöarbete inom lokaltrafiken. Det kan i framtiden vara intressant att utföra liknande studier av andra standarder, t.ex. kvalitetsstandarden ISO-9000.

No description available.

While there is an increase in population and an extensiveurbanization, the city-scape of Sweden’s big cities evolves, whichrequires new demands for inventive solutions regardinginfrastructure. As increased population calls for more effectiveutilization of the land, the need for public transportation andits infrastructure has expanded. Bus depots are one fundamentalexample of the infrastructure that is needed to provide attractivepublic transportation, which is why Transdev has initiated theproject of automatizing a bus depot. Transdev is planning to equip12 of their 24 buses with ultrasonic sensors to alert driversabout oncoming obstacles by the help of light. Given that Transdevwishes to identify current sensor technology as a first step to anautomated depot, the purpose of this project is to map out thepotential of such technology by analyzing the damage on the busesas well as by analyzing current and future technology. The theoretical background is an outline of the subject ofautomation and includes a brief description of the technology usedin automated vehicles as well as a summary of the different levelsof automation and what is needed in terms of technology to achievea given level. The outline also includes a glossary and adescription of ongoing projects in the field of automation. Theinformation was used to create the necessary basic understanding,and was collected using documents, reports and internet-basedsources. To map the bodywork damages, a mix of a quantitative anda qualitative method was used, where the quantitative relied onstatistics from in-house systems. The qualitative relied oninterviews with drivers involved in the project. In order toassociate a bodywork damage to a given area of the bus, the buswas divided into separate zones. The collected data was presentedusing a circle diagram to make the information comparable andperspicuous, and the interviews were summarized. It was mainly thedepot in Lund that was investigated. The result shows that the placement of the bodywork damage differdepending on the investigated depot, and that the zone with mostdamages is not necessarily the zone with the highest cost. It alsoshows that the sensors have the potential to prevent 51% of thebodywork damage at Lund’s depot. The drivers are positive to theuse of sensors but think that the feedback needs improvement.Today the feedback is only visual and designed in a way that makesit difficult to read and react on, and in order to get an adequateimplementation of the sensors, a detailed pre-study is necessary.Finally, it is clear that the use of sensors can be a profitableinvestment with the potential of higher cost savings with adequateimplementation, and that further steps of automation should bemotivated by other factors than the one of bodywork damage. / I takt med en ökande befolkningsmängd och stark urbanisering pågår en utveckling av stadsbilden i destora städerna som innebär nya krav på smarta lösningar kring infrastruktur. Som en konsekvens avökat antal invånare samtidigt som effektivare utnyttjande av markytan eftersträvas, ökar behovet avkollektivtrafik och infrastrukturen runt denna. Bussdepåer är ett exempel på den grundläggandeinfrastruktur som krävs för att tillhandahålla en attraktiv kollektivtrafik, varför Transdev har inlett ettprojekt kring ett första steg till en automatiserad bussdepå. På en av deras depåer planeras 12 av 24 fordon att utrustas med ultraljudssensorer och tillhörande utrustning för att med ljus varna för hinder.Mot bakgrund av att Transdev önskar identifiera potential och befintlig sensorteknik för att uppnå ettförsta steg till en automatiserad depå är syftet att kartlägga potentialen för en sådan genom att delsundersöka skadeläget på bussarna, dels analysera befintlig och kommande teknik. Den teoretiska bakgrunden består av en kartläggning av området kring automation och innefattar delsden teknologin som används i helt eller delvis autonoma fordon i dagsläget, dels en sammanfattning avden standard som redogör för vilka nivåer av automation det finns och vad som krävs för att ett fordonska vara associerad till en given nivå. Vidare följer en ord- och begreppsförklaring samt enbeskrivning av pågående projekt inom området autonomi. Informationen samlades in genom enlitteraturstudie som främst förlitade sig på internetbaserade källor samt dokument och rapporter, ochhar använts för att skapa den grundläggande förståelsen som var nödvändig för fortsatt arbete. För kartläggning av skadestatistiken användes en mix av kvantitativ och kvalitativ metod, där denkvantitativa bestod av datainsamling genom statistik från interna system. Den kvalitativa metoden i sintur förlitade sig på intervjuer med två förare som varit delaktiga i projektet sedan start. För atttydligare associera en skada till en given placering delades bussen in i zoner. Informationen har sedansammanställts i cirkeldiagram med tillhörande figur för att göra skadestatistiken överskådlig ochjämförbar, och intervjuerna är sammanfattade utifrån transkriberingarna. I huvudsak är det Transdevsdepå i Lund som har undersökts. Resultatet visar att skadornas placering skiljer sig beroende på undersökt depå, samt att den zon somflest skador sker i inte nödvändigtvis har högst skadekostnad. Det visar också att sensorerna harpotential att avhjälpa 51% av alla skador vid depån i Lund. Av intervjuerna framkom att förarna ärpositivt inställda till användandet av sensorer men att återkopplingen bör förbättras, då den i dagslägetendast är visuell. Dessutom är den utformad på ett sätt som gör det svårt att uppmärksammas påförestående hinder, samt att läsa av den information som ges. Undertecknade ser även vikten av enutförlig förstudie för en adekvat sensorimplementering. Slutligen står det klart att användandet avultraljudssensorer kan vara en lönsam investering med potential till större kostnadsreducering omovanstående beaktas, och att fortsatta steg av automation bör motiveras av fler faktorer än enbartskadeläget.

En gemensam målsättning för kollektivtrafikoperatörer är att effektivisera trafiken samt att generera fler och nöjdare resenärer. Arriva Sverige AB bedriver buss- och spårvagnsverksamhet åt Storstockholms Lokaltrafik (SL) i Stockholmsområdet och precis som övriga operatörer inom kollektivtrafik arbetar Arriva mot att öka antalet kollektivt resande. Forskning visar att turtäthet har en stor inverkan på resebeteenden, men i dagsläget saknar Arriva ett systematiskt sätt att internt beräkna den optimala turtätheten. En ökad förståelse för resebeteenden kopplat till turtäthet skulle bidra till ett bättre beslutsunderlag i frågor som rör turtäthet. Denna studie undersöker hur en reducering i turtäthet påverkar antalet resande i Stockholms busstrafik, baserat på sekundärdata tillhandahållen av Arriva. Studien avgränsades i ett första steg till busstrafik tillhörande E20-avtalen och i ett andra steg till busstrafik i Brommaområdet (Västerort). Studien utgick från befintliga teorier och tog en deduktiv ansats. Sambandet mellan den procentuella förändringen i turtäthet och den procentuella förändringen i antal resande undersöktes med multipel linjär regression och resulterade i en skattning på produktionselasticiteten. Dataunderlaget bestod av VBP-data (statistik över antalet verifierade betalande passagerare), baserat på SL accesskortsvalideringar. För att besvara frågeställningen undersöktes två delfrågor, varav den ena utredde effekten av en reducering i turtäthet och den andra huruvida effekten av en reducering är densamma vid lågturtäthet som vid hög turtäthet. Resultatet visade på att ett linjärt samband mellan en reducering i turtäthet och en förändring i antal resande existerar. De framtagna regressionsmodellerna hade låga förklaringsvärden (0,1818 och 0,1857) och kunde inte förklara det exakta sambandet. Andra icke-linjära samband kunde inte uteslutas på grund av det begränsade antalet bussturer och den låga variation i turtäthetsförändringar. Produktionselasticiteten för det studerade datasetet skattades till 0,3886. Vid införandet av en dummyvariabel för hög turtäthet skattades produktionselasticiteten till 0,4546. Regressionskoefficienten för dummyvariabeln antog värdet 0,0779. Resultatet tyder på att en reducering i turtäthet påverkar antal resande i högre grad vid låg turtäthet än vid hög turtäthet. Skattade värden på produktionselasticitet ligger i spannet av skattade värden i tidigare forskning. Detta är en indikation på att resultatet, och därmed insamlat VBP-data, är relevant för analys av produktionselasticitet. / Public transport operators strive to increase efficiency in public transport services and to increase the number of travelers. Arriva Sverige AB conducts bus and tram services in the Stockholm area for Storstockholms Lokaltrafik (SL) and like other operators in public transport Arriva aims to increase the number of passengers. Previous studies show that bus service frequency has a great impact on travel behavior. However, as of today Arriva does not have a systematic method to internally calculate the optimal bus service frequency. Hence, it is in the interest of Arriva to better understand what impact service frequency has on travel behaviour. This study investigates the effect of a reduction in service frequency with respect to the number of travelers in Stockholm bus traffic. The study was based on secondary data provided by Arriva and was limited to only consider bus traffic in the E20-agreements. Furthermore, the study was limited to the area Bromma. The study is based on existing theories and took a deductive approach. The aim of the study was to analyze what effect a reduction in bus service frequency has on the number of passengers and to find other external factors that have an impact on the number of people travelling by bus. The chosen method was multiple linear regression. The study resulted in an estimation of the product elasticity by studying the relationship between the percentage change in service frequency and the percentage change in number of travelers. The data set consisted of VBP-data (statistics of verified paying passengers), based on SL access card validations. In order to investigate the research question of this study two sub questions were formulated; one investigating the effect of a reduction in service frequency and one investigating whether the effect of a reduction is the same at low and high service frequency. The study shows that a linear relationship between a reduction in bus service frequency and the number of passengers exists. The R-squared values of the developed regression models are low (0,1818 and 0,1857) and could not explain the exact relationship. The production elasticity of the selected data set was estimated to 0.3886. However, the study could not disprove the existence of nonlinear relationships due to the limited number of buses included in the study and the low variation in service frequency. With the inclusion of a dummy variable for high service frequency the production elasticity was estimated to 0.4546 and the regression coefficient for the dummy variable was 0.0779. This suggests that a reduction at low service frequency has a greater effect on the number of travelers than a reduction at high service frequency. Furthermore, this indicates that the result, and thereby collected VBP-data, is relevant for analysis of production elasticity.

Fast route planning for a standard car is well explored, lots of research, and many algorithms exist. For trucks or other heavy vehicles, the available research and quick algorithm alternatives dwindle. This thesis focuses on available alternatives for trucks and other vehicles with attributes hindering them from traversing parts of the road network. Attributes like height are one among many, which can hinder a vehicle on its path. These attributes can vary greatly and is the reason why known solutions can’t be applied. Many well-known solutions rely partially on precalculated data regarding the shortest path for its performance. Precalculating for all possible combinations of attributes is not practical due to the number of possible configurations and the amount of computing needed for each one. The implemented solution is derived from multiple existing solutions and was evaluated on a graph representing Sweden’s road network. The solution is sufficiently fast to allow commercial use and allows changes to the road network with nightly updates. The solution is based on trying to predict which roads are more important when searching for the shortest path. With this knowledge, a search for the shortest path can be said to prioritize the before mentioned roads, which results in it finding its goal faster. / Snabb ruttplanering för en vanlig personbil är välutforskat med mycket tillgänglig forskning och många existerande algoritmer. För lastbilar och andra tunga fordon minskar den tillgängliga forskningen och alternativa algoritmer kraftigt. Den här avhandlingen fokuserar på alternativen som existerar för lastbilar, samt andra fordon som har egenskaper vilket blockerar dem från att framföras på delar av vägnätverket. Höjd är ett attribut bland flera som kan hindra ett fordon från att ta sig fram. Dessa egenskaper kan variera kraftigt och är orsaken till varför kända lösningar inte går att applicera. Många välkända lösningar förlitar sig på förberäknad data gällande snabbaste möjliga väg för sin prestanda. Att utföra dessa beräkningar för alla möjliga kombinationer av egenskaper är opraktiskt på grund av antalet möjliga konfigurationer och hur mycket som måste räknas ut för varje. Den implementerade lösningen är en kombination av flera existerande lösningar och utvärderades på en graf som representerar det svenska vägnätet. Lösningen är snabb nog för att tillåta bruk inom det kommersiella och den tillåter förändringar i vägnätet med nattliga uppdateringar. Lösningen bygger på att försöka förutsäga vilka vägar i ett vägnät som är viktigare än andra när det gäller att finna den snabbaste vägen. Med hjälp av det kan man sedan styra en sökning så att den prioriterar dessa vägar och därmed hitta sitt mål fortare.

Denna C-uppsats i samhällsgeografi med inriktning planering undersöker spårbonusens verkan och bakomliggande orsaker i Lund i den sydsvenska regionen Skåne. Uppsatsen bygger på kvalitativa empiriska studier utförda genom dels insamling av svar från en webbenkät som har länkats till respondenter i Lund, dels genom intervjuer genomförda med videosamtal. I uppsatsen undersöks om det finns en preferens för att åka kollektivt med spårbunden kollektivtrafik och hur de bakomliggande orsakerna för denna preferens ser ut. Vidare undersöks hur människors tidigare upplevelser med kollektivtrafik påverkar deras samtida val och om detta kan hjälpa oss att få en djupare förståelse för vilka faktorer som bör beaktas vid nya kollektivtrafikprojekt. Uppsatsen avslutas med att konstatera att en preferens för spårbunden kollektivtrafik mycket riktigt går att finna i Lund och att öppnandet av en ny spårväg i staden har bidragit till ett något ökat användande av kollektivtrafiken. Den orsak som enskilt mest verkar påverka människors vilja att resa kollektivt är lättheten att förstå sig på och använda sig av kollektivtrafiken. Enkla linjedragningar och en infrastruktur som tydligt visar var trafiken kommer att röra sig är avgörande för att ovana resenärer ska bli manade att resa kollektivt.

Syftet med detta projekt är att skapa ett sätt att ta sig mellan två träplatåer. Lösningen ska vara ämnad för lek och fokus ligger på hållbarhet och budgetvänliga alternativ för material. Målgruppen är barn mellan 1-12 år. För att förverkliga denna uppgift har en designprocess kallad ”dubble diamond” använts i cirka tio veckor, med EQ house som sammarbetspartner. Metoderna som används för analysfasen inkluderar en bland annat en projektplan, platsbesök med analys, observation, marknadsundersökningar, kravspecifikation, litteraturstudier, intervjuer och enkäter. Exempel på metoder som används för den kreativa fasen är moodboard, braindraining och mindmap. Alla metoder gav viktiga insikter och designförslag. Av alla idéer var busskonceptet mest omtyckt baserat på byggnadstekniska och temamässiga grunder. Den inkluderar strukturen av en buss med fyra sätt för barn att transportera mellan träplatåerna, med armgång, en däckbro, lianer eller balansrep. De kan också klättra upp till taket av bussen med en stege eller två klätterväggar som har olika svårighetsgrader, för att sedan åka rutschkana ner. Fantasilekar kan förverkligas i köket, verkstaden, bensinstationen eller förarhytten. Fördelarna med detta designförslag är de positiva effekterna på barns hälsa, såsom fysisk och mental utveckling. I framtiden hade det därför varit kul att se detta koncept på nya platser i världen så att kommande generationer kan ha roligt medan de utvecklas som människor.

En kvantitativ enkätstudie genomfördes för att undersöka samband mellan att spela våldsamma pc/tv-spel och aggressivitet. Urvalet bestod av tillgängliga respondenter på Facebook och GameReactors Facebooksida där enkäten delades. 123 stycken deltog i undersökningen varav 85 män och 38 kvinnor. För att undersöka deltagarnas spelvanor frågades hur ofta de spelar pc/tv-spel samt våldsamma spel och hur roligt de ansåg att våldsamma pc/tv-spel var. För att mäta deltagarnas aggressivitet användes testet Buss-Perry-Questionnaire som mäter aggression och fyra underskalor av aggression (fysisk aggression, verbal aggression, ilska och fientlighet). Spearmans korrelationstest användes för att undersöka samband mellan variablerna för att se om spelvanorna av våldsamma spel gav högre poäng på aggressivitet eller någon av de fyra underskalorna. Resultatet visade inga signifikanta samband mellan att spela våldsamma pc/tv-spel ofta och någon aggressionstyp. Samband fanns mellan att tycka det är roligt att spela våldsamma pc/tv-spel och verbal aggressivitet samt fysisk aggressivitet. Ett Mann Whitney U test visade skillnader mellan män och kvinnor då det gällde spelvanor och aggressivitet. Männen spelade våldsamma pc/tv-spel oftare, tyckte våldsamma pc/tv-spel var roligare, var mer fysiskt aggressiva och kvinnor var mer ilskna. Spearmans rangkorrelation visade ett negativt samband mellan ålder och att spela våldsamma pc/tv-spel ofta. De som var yngre ansåg dock inte att våldsamma spel var roligare än andra spel. Korrelationen visade inga signifikanta samband mellan ålder och aggression. Det visade sig alltså inte att de som var yngre var mer aggressiva. Slutsatsen som dras är att de som tycker om att spela våldsamma pc/tv-spel tenderar att vara mer verbalt aggressiva och fysiskt aggressiva. När det gäller frågan att spela våldsamma spel ofta är det oklart om speltiden påverkar aggressionen hos en person och mer forskning behövs på ämnet. / A quantitative survey was carried out to investigate the connection between playing violent PC / video games and aggression. The sample consisted of respondents available on Facebook and Gamereactor's Facebook page where the survey was divided. 123 people participated in the survey, of which 85 men and 38 women. To explore participants' gaming habits they were asked how often they play the PC / video games and violent game and how funny they thought that violent PC / TV game was. Bus-Perry-Questionnaire where used to measure participants' aggressiveness which measures aggression and four subscales of aggression (physical aggression, verbal aggression, anger and hostility). Spearman's correlation test was used to examine the relationship between the variables to see if the gaming habits of violent games gave higher scores on aggression or any of the four sub-scales. The results showed no significant correlation between playing violent PC / video games often and any type of aggression. Correlation existed between thinking it is fun to play violent PC / video games and verbal aggression and physical aggression. The Mann Whitney U test showed differences between men and women when it came to gaming and aggression. Men played violent PC / video games more often, thought violent PC / video games were more fun, were more physically aggressive, and women were angrier. Spearman's rank correlation showed a negative correlation between age and playing violent PC / video games frequently. Those who were younger did not consider violent games as more fun than other games. The correlation showed no significant relationship between age and aggression. It appeared, therefore, that those who were younger were more aggressive. The conclusion is that those who enjoy playing violent PC / video games tend to be more verbal aggressive and physical aggressive. Regarding the question about playing violent games often is it unclear whether the playing time affects the aggression of a person and more research is needed on the topic.