No description available.

Studien är genomförd inom ramen för ett forskningsprojekt med titeln ”Evakuering från tåg – MTO-perspektiv, erfarenhetsåterföring och riskidentifiering”, som genomförts på uppdrag av Banverket. Inom projektet har en datainsamling genomförts hos olika svenska järnvägsföretag från september 2005 till juli 2008. Dessa data har sammanställts och analyserats, och redovisas i denna rapport. Syftet har varit att identifiera och analysera problem- och förbättringsområden genom att samla in data från ett stort antal genomförda evakueringar och från olika datakällor. Materialet syftar därmed till att ge underlag för järnvägsföretag och trafikledning för att förbättra hanteringen av evakueringar, såväl när det gäller säkerhet, som personalens arbetssituation och omhändertagande av resenärer. Frågeställningarna har berört kommunikation, information, resenärers behov av hjälp, utrustning och hjälpmedel, rutiner, personalens utbildning och träning samt hur ombordpersonalen och resenärerna har upplevt evakueringssituationen. Den huvudsakliga datainsamlingen har bestått av enkätdata från ombordpersonal och resenärer. En enkät riktad till ombordpersonal besvarades av 160 personer som deltagit vid 113 olika evakueringar, och en enkät riktad till resenärer besvarades av 125 resenärer som deltagit i 33 olika evakueringar. I projektet har också genomförts en workshop med ombordpersonal från tre olika järnvägsföretag. Kompletterande datainsamling har inneburit att projektet har deltagit i debriefing med ombordpersonal, samt tagit del av interna händelserapporter från järnvägsföretag och synpunkter som lämnats spontant av resenärer till järnvägsföretag efter en evakuering. Begränsningar i datainsamlingen medför att materialet inte bör ses som statistiskt representativt för alla evakueringar, men resultaten illustrerar ändå hur resenärer och ombordpersonal upplever att evakuera från tåg, och pekar ut ett antal områden där förbättringar krävs. Data som samlats in för detta projekt har till största delen berört situationer där graden av hot är låg. Anledningen till evakuering har oftast snarare varit en följd av att tåget inte kan flyttas från platsen, t.ex. p.g.a. fordonsfel eller nedriven kontaktledning, än att det är en hotande brand eller dylikt som medför att människor snabbt måste ta sig ut. Insamlade data i denna studie kommer därför till största delen från organiserade evakueringar där graden av hot är låg och där en evakuering inte måste ske skyndsamt. Generellt har evakueringarna upplevts fungera bra av såväl ombordpersonal som resenärer. En mindre andel av evakueringarna har dock haft stora brister. Något som av både personal och resenärer upplevts som ett stort problem vid evakueringar är att det i många fall tar lång tid innan ett beslut fattas om evakuering. Ett tåg som blir stillastående under en längre tid medför alltid risk för att resenärer börjar spontanevakuera. För att förhindra att detta sker är det vikigt att ett beslut om evakuering fattas så snabbt det är möjligt, och att därefter själva evakueringen genomförs så snart det är möjligt. Utöver detta resultat har ett flertal problem- och förbättringsområden identifierats i studien. Ett problem som uppstått i ett flertal fall där tåget har blivit stående länge på spåret är att reservkraften har tagit slut vilket inneburit att bl.a. belysning, högtalare, ventilation och värmeförsörjning har slutat att fungera. Kommunikationen mellan olika aktörer har i de flesta fall fungerat bra. Icke fungerande kommunikationsutrustning har dock varit orsak till att kommunikationen har brustit. Kommunikationen mellan personalen på tåget samt mellan ombordpersonalen och andra personalgrupper är en viktig förutsättning för att rätt beslut angående evakuering ska kunna fattas, och inte minst för att ombordpersonalen ska kunna ge riktig information till resenärerna. Av studien framgår resenärernas stora behov av tydlig information. Det är angeläget att resenärer får information om de risker som finns och om vad som kan hända om de på eget initiativ ger sig ut i spårområdet. Evakueringssituationen är för de flesta en mycket ovan situation som man har liten praktisk erfarenhet av. Studien pekar på personalens behov av utbildning, såväl praktisk som teoretisk, i att hantera en evakuering. Utifrån identifierade brister inom organisation, kommunikation/information och säkerhetsutrustning har ett antal förslag till förbättringar givits med syfte att förbättra evakueringssituationen för både personal och resenärer för att evakueringen ska bli så säker och riskfri som möjligt för alla inblandade personer.

Automatiserad service är ett växande område där olika produkter och tjänster erbjuds genom kiosk- automater. Att använda den här typen av system är inget nytt, det har använts på flygplatser en lång tid för att avlasta personal, eektivisera och spara kostnader samt göra det smidigare för kunden att resa. Skillnaden är att det har börjat anammas av flera typer av företag och framförallt så är dessa system eektiva i situationer där man vill spara in pengar och låta kunden själv genomföra sina köp eller bokningar. Men för att dessa system ska vara kompletterande och inte öka utgifterna för företagen så krävs det att kiosk-tjänsterna har en fungerande och eektiv interaktionsdesign. Annars leder det till missnöjda kunder och ökade omkostnader för uppdateringar och underhåll. Vi har undersökt och utvärderat tre system för att se vilka brister som finns i deras användbarhet och hur detta påverkar efektiviteten. Vi har valt tre biljettförsäljningssystem som använder sig av kiosk-tjänster och fins i Stockholm samt har regelbundna, sporadiska och nya användare. De tre systemen är SJ:s biljettsystem för regionaltrafik, SJ:s system för rikstäckande trafik och SL:s system för resor i Stockholms lokaltrafik. Genom empiriska och analytiska undersökningar av de tre systemen har vi hittat resultat som visar att det ␣nns stora brister och skillnader mellan hur systemen är utformade och hur deras användargränssnitt är upplagda. Detta trots att de tre automaterna har samma mål för användaren, att genomföra ett biljettköp. De tydligaste problemen som automaterna har gemensamt är brister kring hur användaren ska interagera och navigera i användargränssnitten. Ju större användbarhetsproblemen är, desto mer missnöjda är användarna.

Vi lever under urbaniseringens tid och allt fler väljer att bosätta sig i storstäder.Detta har medfört bostadsbrist i många av landets städer, däriblandUppsala. Studenter är en av de grupper som drabbas hårdast avbostadsbristen på grund av långa bostadsköer och höga priser på bostadsrätter.Tillväxten väntas fortsätta och för att Uppsala ska klara av atthantera detta på ett långsiktigt hållbart sätt krävs stora insatser i stadsplaneringen.Detta examensarbete inom högskoleingenjörsprogrammet i byggteknikvid Uppsala universitet har genomförts på uppdrag av och i samarbetemed Sveriges Byggindustrier. Genom arkivstudier samt intervjuer medaktörer som representerar olika delar av samhällsplaneringen utrederdetta arbete möjligheterna för Uppsala att växa till en storstadsregion ochhur detta påverkar studenters bostadssituation. För att skapa en ekologiskt,ekonomiskt och socialt hållbar storstadsregion krävs fungerandeinfrastruktur. Detta arbete utreder därför även vilket transportinfrastrukturnätsom skulle gynna en regionförstoring och skapa goda förutsättningarför studenter att bosätta sig i någon av Uppsalas kransorter.Arbetets resultat visar en struktur av bostadsområden och transportnät iett framtida Uppsala som skulle kunna förbättra bostadssituationen förstudenter. Strukturen visas i en kartbild som bygger på välfungerandeinfrastruktur som tillfredsställer en students behov och visar den potentialsom finns i regionen. För att Uppsala ska växa till en storstadsregionenligt förslaget krävs stora insatser. De inblandade måste vara villigaatt satsa på Uppsalaregionen i ett gediget samarbete med kommunöverskridandefrågor. / We are living during the time of urbanization which means that more peoplechoose to settle in big cities. This has resulted in a housing shortage in many ofSweden’s big cities, including Uppsala. Due to long waiting lists and highprices for condominiums students are among the ones hardest hit by thehousing crisis. Growth is expected to proceed and if Uppsala is to be able tohandle this in a sustainable way it requires great efforts in city planning.Through archive studies and interviews this degree project examines thepossibilities for Uppsala to become a conurbation and how this affects thestudents housing situation.The result shows a vision of a future Uppsala with a structure of residentialareas and transport networks that could improve the housing situation forstudents.

Resultatet av det här projektet grundar sig i problemställningen mycket packning när man reser med små barn. Problemet grundar sig i att små barn ofta kräver flera olika sorters produkter, vilket medför en problematik när man ska ut och resa.   Målet med projektet har varit att ta fram en multifunktionell, smidig och enkel produkt som ska förbättra och underlätta resandet för alla som reser med små barn, för att i slutändan kunna resa med små barn och endast behöva ta med sig ett få tal bagage men ändå få med sig det man behöver på ett enkelt och smidigt sätt, oavsett om man reser ensam eller om man är flera som kan hjälpas åt.   Under projektets resa har olika analyser gjorts för att få mer kött på benen. Det har gjorts intervjuer med småbarnsföräldrar som rest och brukar resa med sina barn, för att få en bättre förståelse av hur det kan vara att resa med små barn och vilka problem som finns. Även egna erfarenheter inom området har funnits med under analyseringen. Till en början riktades mycket fokus på att flyga med barn och att det skulle vara där det är mycket problematik, men det visade sig att resa med tåg som har de största svårigheterna. Detta på grund av att man oftast behöver kliva ombord med mycket packning, och har man samtidigt ett litet barn att bära på så blir det extra svårt. På grund av att detta avgränsades projektet till att resa med små barn på tåg.   Med hjälp av en marknadsundersökning kunde man fastställa att det finns en hel del hjälpmedel när man reser med flyg, men inte så många när man reser med tåg. Därför tog projektet snabbt en riktning mot en multifunktionell produkt. Lösningar som skulle fungera som flera produkter men som i sin helhet var en produkt idégenererades fram med syfte att minska på antalet produkter och vara anpassade för resa med tåg.   Resultatet är ett koncept på en produkt som tagits fram med hjälp av analyserna och försökts att anpassas till projektets mål. Eftersom det ännu är ett koncept finns det utveckling och förbättringspotential. Då det till exempel inte har gjorts några användartester på slutmodell.

<p>ATC (Automatic Train Control; automatisk tågkontroll) är ett säkerhetssystem som automatiskt bromsar ner ett tåg om föraren skulle missa en hastighetsnedsättning eller en stoppsignal. Systemet ger även föraren information om när det är dags att exempelvis sänka hastigheten. Detta genom tonstötar och blinkande siffror på ATC-panelen. Många förare anser dock att det saknas väsentlig information i gränssnittet till ATC-panelen, visar rapporter från Banverket (Kecklund, 2001). Eftersom information som skulle hjälpa föraren att planera körningen framåt i tiden saknas, och föraren därmed ofta väntar på indikationer från systemet, ”kör på pipet”, kan olyckor ske där ATC-övervakningen saknas eller gått ur funktion. Det kan bero på att förare som är vana att ”köra på pipet”, vid situationer där ATC saknas, ingriper för sent eller inte alls eftersom de väntar på indikationer från ATC-systemet. Studier visar även att uppgifter som inte kräver särskilt mycket av människans kognitiva resurser kan ge en ”mental underbelastning” vilket i sin tur kan leda till för låg uppmärksamhetskapacitet och sämre prestation.</p><p>Denna studie undersöker hur förarna anser att ATC-systemet fungerar idag, samt hur det bör utvecklas och förbättras. Syftet med studien har varit att belysa tågförarnas åsikter om ATC-systemet. Att ta reda på vilken information de får genom systemet idag och vilken information de skulle önska. <em>Hur </em>informationen ska presenteras har också varit en viktig fråga. Ett syfte har också varit att undersöka hur förares olika körstilar och attityder gällande ansvarsfördelning mellan förare och system samvarierar med deras åsikter om systemet.</p><p>Resultaten av studien ger möjlighet till att eventuellt kunna utveckla ATC-systemet för att bättre passa förarens sätt att arbeta. En sådan utveckling skulle även kunna ge föraren ett mindre automatiserat arbete vilket kan minska risken för försämrad prestation till följd av låg uppmärksamhetskapacitet.</p><p>I studien genomfördes två inledande observationer för att få en inblick i förarens arbete och informationsmiljö. Efter detta delades frågeformulär ut till alla förare, inom det företag som kontaktats, för att fånga upp olika körstilar och attityder gällande ansvarsfördelning. Ostrukturerade intervjuer hölls med sex förare. Formulären och intervjudokumentationerna analyserades sedan för att göra det möjligt att besvara frågeställningarna.</p><p>Studien har visat att förarna tycker att informationen de får från ATC-systemet är knapphändig och att de skulle önska tillgång till information som gör det möjligt att planera körningen framåt i tiden, så som exempelvis information om flera hastighetsbesked och signalbilder på rad och avståndet fram till dessa, samt information om var andra tåg befinner sig och avstånd till dessa. Studien har även visat att alla förare har ett externt LOC (Locus of control) och att alla har en körstil där man kör på pipet och inväntar indikeringar från ATC-systemet innan man agerar, vilket skulle kunna innebära att de reagerar sämre vid avsaknad av ATC-övervakning.</p>

Radio Frequency Identification (RFID) technology is an electronic labeling technique.These electronic labels are called tags and read wirelessly. In this thesis a battery and amicroprocessor are connected to the tag. The work consisted of programming themicroprocessor to transfers sensor data into the tags memory. The tags are placed ontrains and data is collected from sensors at the train's axle. That way sensor data can betransmitted from a train to readers stationed along the railroad tracks.The aim of the project is to predict service intervals. There is currently no possibility tosee wear in real time and stop a train before it breaks. At present, there is a form of heatdetectors located along the railroad tracks to measure temperatures of wheels and axlesof passing trains. These are expensive and have the disadvantage of being able to detecterrors that have already occurred, they can not detect errors that do not radiate heat.The thesis aims to provide a solution for this. By programming a microprocessor totransmit sensor data to the tags memory it is possible for an RFID reader to read thesensor data from the tag. Ensuring that data and identity can be read from the tag atspeeds up to 250 km/h, you can get the status of a trains wagon before it breaks.

Examensarbetet har utförts i samarbete med SJ AB i Stockholm. SJ AB är ett statligt aktiebolag som levererar persontrafik på järnväg. Planering av transportsystem är komplext eftersom det ingår många resurslag och planeringen dessutom begränsas av den mängd spårkapacitet som finns att tillgå. Det finns hjälpmedel tillgängliga för produktionsplanering för järnvägssystem i form av systemstöd. SJ AB beslutade för en tid sedan att byta ut ett flertal föråldrade systemstöd mot ett nytt med målsättningen att få en mer integrerad produktionsplanering. 2011 produktionssattes RPS (Resurs Planerings Stöd) för resursslaget fordon. Se bilaga 1 för definition av fordon och RPS. 2012, ett år efter implementeringen, fanns det fortfarande en mängd användare som inte var nöjda med det nya systemstödet RPS, vilket föranledde idén till examensarbetet. SJ AB har en fordonsflotta som förenklat kan delas upp i två huvudtyper; motorvagnar och ”lok och vagn”. RPS är utvecklat för företag som har en produktion som arbetar med tågsätt, den arbetsmetod som SJ AB tillämpar för motorvagnar. SJ AB har anpassat RPS så att det även ska fungera för deras arbetsmetod avseende ”lok och vagn”, men det har visat sig att användarna inte är nöjda med hur RPS är uppbyggt. Examensuppgiften var att utföra en nulägesanalys av hur användarna upplever hanteringen av ”lok och vagn” i RPS och utreda om den är komplex och/eller svår att ta till sig. Uppgiften angreps från två olika håll. Det ena angreppsättet var att utreda och beskriva hur valet av systemstöd gick till och varför valet blev RPS. Det syftade till att undersöka om användarnas upplevelser av RPS var relaterat till anskaffning och implementering av systemstödet och/eller om det var systemtekniskt relaterat. Det andra var att intervjua användarna för att konkretisera och identifiera de faktiska problem som de upplever med hanteringen av RPS.  Utredningen om av valet av RPS som utfördes i examensarbetet resulterade i att det framkom att SJ AB hade underskattat det förändringsarbete och de processer som måste hanteras i samband med implementering av ett nytt systemstöd. RPS är ett standardsystem som är tänkt att implementeras i sin helhet utan större förändringar i programvaran. När SJ AB istället beslutade att skräddarsy RPS efter redan befintliga arbetsmetoder, utan att ha gjort en större konsekvensanalys om vilka effekter det skulle få på utlovad prestanda, resulterade det i att RPS blev väldigt trögt att arbeta i. Utredningen visade också att en del av den frustration som idag finns hos användarna handlar om att de inte upplever att de är med på den förändringsresa som SJ AB genomgår. Intervjuerna resulterade i att fem olika problemområden identifierades som anledning till användarnas frustration. Som resultat presenterades för SJ AB förslag om hur problemen inom respektive område skulle kunna åtgärdas. Genom att grunden till dagens situation identifierades så blev det enklare att förstå användarna. En slutsats är således att det är av största vikt för SJ AB att arbeta aktivt för att användarna fortsättningsvis ska vara delaktiga i förändringsarbetet, vilket de presenterade rekommendationer leder fram till. / The thesis has been conducted at and in cooperation with SJ AB in Stockholm. SJ is a state owned limited company supplying passenger railway services. It is a complex process to design a transport system since there are many resources to be scheduled. When it comes to railway transport systems an additional constraint that makes it more difficult to plan the production is the limited track capacity available. There are tools available on the market in terms of enterprise resource planning systems. A while back SJ decided to replace several of their support systems with a new one with the aim of achieving a more integrated production planning process. RPS was implemented during 2011 and one year later the users were still not satisfied with the new support system. Their expression of dissatisfaction initiated the idea for the thesis. SJ AB’s fleet of vehicles can be divided into two main types; railcars and “locomotives with carriages”. RPS is designed to support companies with a railcar fleet. SJ AB customized RPS so that it was usable as a support system for “locomotives with carriages” but it has been highlighted that users are not completely satisfied with the customization. The task for this tehesis work was to conduct an analysis of why the users were dissatisfied and why the customization was perceived as complex. The task was addressed in two ways; the first was to look at and describe how SJ AB came to the decision that RPS should be implemented. The aim was to examine whether the users attitude to RPS could be related to the implementation process and/or to the organizational change. The second approach was interviews with the users in order to identify the actual perceived problems. The study revealed that SJ AB had underestimated the process of change that comes with the implementation of a new enterprise resource planning system. RPS is a system intended to be implemented without any major changes in the software. When SJ AB decided to alter RPS in order to customize it to their processes they did it without investigating what effects it might have on the performance measures. It showed that the alterations did have a negative impact on RPS performance measures. The study also showed that a part of the user’s frustration can most likely be related to the lack of knowledge related to a changeover process. Five main problem areas could be identified from the interviews. These areas amongst other minor issues are the reasons behind the user’s frustration. This thesis presents recommendations for each problem area on how SJ AB can go from here. By identifying the roots causing the current situation it became easier to understand the users. The conclusion is that the most important thing for SJ AB in this matter is to work actively with making sure the users feel that they are part of the changeover.

Sveriges riksdag har beslutat att de nationella nettoutsläppen av växthusgaser år 2045 ska varanoll samt reduceras med 70 % till år 2030. Vägfordon som transporterar gods stod år 2017 förungefär 30 % av transportsektorns totala nationella utsläpp. Syftet med studien är att belysahur en omställning från fossila till fossilfria godstransporter på land kan ske i Sverige till år2045 samtidigt som näringslivets behov av godstransporter tillgodoses. Angreppssättet är attgenom backcasting formulera två framtidsscenarier - scenario A innebär stor satsning på järnväg,scenario B innebär stor satsning på elväg - för att påvisa vilka åtgärder som krävs samt när ochgenom Multi-Level Perspective (MLP) analysera hur de två transportslagen kan utvecklas tillden dominanta regimen i respektive framtidsbild. Studien visade att utsläppsreduktionen går snabbare i scenario B vilket då innebär lägreackumulerade utsläpp samt att den monetära kostnaden för scenario A är dubbelt så stor somkostnaden för scenario B. Ett antal hinder, barriärer och möjligheter identifierades och analyseradesför de båda scenarierna. De aktörer som identifierades var politiska och lagstiftandeinstanser, transportköpare, transportörer, aktörer inom forskning och teknikutveckling, intresseochpåverkansorganisationer, konstruktions- och underhållsentreprenörer samt drivmedelsproducenteroch distributörer. De två förstnämnda bedömdes ha störst inflytande. För elvägar måstenischaktörerna lyckas skapa tillräckligt med intresse för att öka momentumet och ta elvägartill regimnivån. För järnvägen måste aktörerna får upp momentumet inom regimen med interninnovation för att kunna konkurrera med vägtransporter. Sammanfattningsvis visar studien på att en implementering av elväg kan vara bättre påkort sikt och järnväg bättre på längre sikt. Klimatmålet om netto-nollutsläpp till år 2045 kannås samtidigt som näringslivets behov av godstransporter tillgodoses, men konstruktionen avinfrastruktur måste påbörjas snart för att överflyttningen och omställningen ska hinna ske. Föratt nå 2030-målet verkar en ökad inblandning av biodrivmedel i vägfordon utgöra den störstamöjligheten, dock måste de sedan fasas ut för att ersättas av järnväg och elväg. / The Swedish Parliament has decided that the national net emissions of greenhouse gases by 2045should be zero and reduced by 70 % by 2030. In 2017, road freight vehicles were responsible forabout 30 % of the transport sector’s total national emissions. The purpose of the study is tohighlight how a transition from fossil to fossil-free freight transport on land can happen in Swedenuntil 2045, whilst meeting the country’s need for freight transport. The approach is to formulate,through backcasting, two possible scenarios of the future where the targets are met - scenario Ainvolves a large investment in railways, scenario B involves a large investment in electric roadsystems (ERS) - to demonstrate what measures are required and when, and through Multi-LevelPerspective (MLP) analyse how the two modes of transport can be developed into the dominantregime in each scenario. The study showed that the reduction rate of emissions is faster in scenario B, which thenmeans lesser accumulated emissions and that the monetary cost for scenario A is twice as highas the cost for scenario B. Also, a number of obstacles, barriers and opportunities were identifiedand analysed for the two scenarios. The actors that were assessed to possess the greatest influencewere political and legislative actors, and transport buyers. Regarding ERS, niche actors mustsucceed in creating enough interest to increase momentum and take ERS to the regime level.Regarding railway, the actors must increase the momentum within the regime with internalinnovation to be able to compete with road freight transport. In conclusion, the study shows that an implementation of ERS can be favourable in the shortterm and rail freight better in the longer term. The climate target of net zero emissions by 2045can be reached whilst the country’s need for freight transport is met, but the construction ofinfrastructure must begin as soon as possible for the transfer of goods and transformation ofthe system to take place. Moreover, the study argues that in order to reach the 2030 target,an increased use of biofuels in road vehicles seems to be the most promising solution. However,biofuels must then be phased out in order to be replaced by railway and ERS.

I detta examensarbete utvärderas olika standarder för dimensionering av bullerskyddsskärmar vid järnvägar. Utvärderingen bygger på de järnvägsförhållandena som råder i Sverige. Standarderna som utvärderas är SS-EN 1991–2, SS-EN 16727-2-2:2016 och den tyska standarden RIL 804.5501. I standarderna SS-EN 1991–2 och SS-EN 16727-2-2:2016 återfinns två olika handberäkningsmetoder som kan användas vid dimensionering medan det i RIL 804.5504 presenteras en mer avancerad lastmodell som är framtagen för dimensionering med hjälp av dynamiska FEM-analyser. Standarderna utgår från olika lastfördelningar som förbipasserande tåg genererar på bullerskyddsskärmar. Det dynamiska tillskottet som dessa laster genererar på bullerskyddsskärmar beräknas/uppskattas även på olika sätt enligt standarderna. Utvärderingen av de olika standarderna har i detta examensarbete genomförts genom att handberäkningsresultaten enligt standarderna SS-EN 1991–2 och SS-EN 16727-2-2:2016 har jämförts med resultat från dynamiska FEM-analyser för olika typer av bullerskyddsskärmar. Dynamiska FEM-analyser med belastning enligt RIL 804.5501 har även genomförts på ett urval av dessa bullerskyddsskärmar. Handberäkningsmetoderna i standarderna som jämförs bygger på att man räknar om en tänkt statisk last från tågen till en dynamisk last med hjälp av en dynamisk koefficient. Standarden SS-EN 1991–2 presenterar ingen handberäkningsmetod för framtagande av denna dynamiska koefficient. Därför har handberäkningar för denna standard genomförts med de dynamiska koefficienterna 2, 4 och den som presenteras i standarden SS-EN 16727-2-2:2016. Samtliga standarder utgår från att tåget belastar bullerskyddsskärmen med en puls vid tågets främre del (först ett tryck följt av ett sug) och en vid tågets bakre del (först ett sug följt av ett tryck). För standarden SS-EN 1991–2 är belastningen konstant i både vertikalled och horisontalled. För standarden SS-EN 16727-2-2:2016 är belastningen avtagande i vertikalled och konstant i horisontalled. Belastningen som presenteras i RIL 804.5501 är avtagande i både vertikalled och horisontalled. Analyserna som har genomförts visar på att bullerskyddsskärmar riskerar att bli överdimensionerade ifall den dynamiska koefficienten på 4 används schablonmässigt vid dimensionering enligt standarden SS-EN 1991–2. Detta gäller bullerskyddsskärmar med hög egenfrekvens (~10 Hz) och tätt placerade pelare (c-c mått på ~3 meter). Det har även visats att en dynamisk faktor på 2 inte är tillräcklig vid dimensionering enligt standarden SS-EN 1991–2 för bullerskyddsskärmar som har glest placerade pelare (c-c mått på ~4–5 meter) och/eller låg egenfrekvens (~4–5 Hz). Dessa resultat gäller för tåghastigheter på 200 km/h. Ett annat viktigt resultat är att skillnaden mellan standarderna SS-EN 1991–2 med en dynamisk faktor enligt SS-EN 16727-2-2:2016 och helt enligt SS-EN 16727-2-2:2016 är väldigt liten för bullerskyddsskärmar med höga egenfrekvenser och kort höjd (~3 meter). Detta visar på att det kan vara lämpligare att använda den simplare lastmodellen enligt SS-EN 1991–2 för sådana fall. Analyserna som har genomförts visar även att pulsen vid tågets bakre del kan samverka på ett ogynnsamt sätt med pulsen från tågets främre del under vissa tåghastigheter. I analyserna har detta fenomen konstaterats för ”bullerskyddskärm 5” (som analyserades med tåghastigheterna 200, 225, 250, 275 och 300 km/h) där ett deformationstillskott konstaterades för den bakre pulsen vid hastigheterna 250, 275 och 300 km/h. Dessa analyser har även belyst behovet av att bullerskyddsskärmens egenfrekvens bör anpassas så den inte samverkar med frekvensen som lastpulserna har. Detta eftersom deformationerna även var större vid den främre pulsen för vissa tåghastigheter (deformationerna vid hastigheten 250 km/h var störst). Pulserna har i genomförda analyser haft avståndet 165 meter. Den utmattning som bullerskyddsskärmar utsätts för har även varit av intresse att utreda. För att bedöma detta har bullerskyddsskärmarnas oscillation plottats över tid då de blir belastade av pulserna från tågen i de dynamiska FEM-analyserna. Utifrån de diagram som detta har resulterat i går det att konstatera att utböjningarna då bullerskyddsskärmarna blir belastade enligt SS-EN 1991–2 och SS-EN 16727-2-2:2016 skiljer sig en del från utböjningarna då bullerskyddsskärmarna blir belastade enligt RIL 804.5501. Bullerskyddskärmarna tenderar att oscillera mindre för en punkt på bullerskyddsskärmen då den befinner sig mellan de två pulserna då de blir belastade enligt RIL 804.5501 jämfört med de två andra standarderna. Eftersom belastningen enligt RIL 804.5501 tycks representera ett verkligt belastningsfall bättre (avtagande last både i horisontalled och vertikalled tillsammans med bredare lastpulser) finns en risk att man överskattar utmattningspåkänningarna ifall man utgår från lasterna enligt SS-EN 1991-2 och SS-EN 16727-2-2:2016. För att verifiera detta behöver dock mätningar i fält utföras för att kontrollera ifall lastutbredningen enligt RIL 804.5501 kan appliceras på tåg i Sverige.