No description available.

The thesis presented in this report has been made on behalf of Scania and their basic frame design department with the subject to solve an implementation of a weight sensing system in the chassis. The system is supposed to be implemented in the seat springs, and the reason for this is that all the force will have to go through the weight sensing transducers. With all the force going through the transducers the weight sensing system will not be sensitive for the differences in tolerances from manufacturing. The transducers could be pre-calibrated to avoid a calibration of the whole vehicle after it’s completed from the manufacturing line. Weight sensing systems is today a reality in trucks with air springs. Complete systems is also sold in the big aftermarket for trucks. None of Scanias competitors have a solution for this as of today. The thesis was from start limited to only process the BT-301S bogie. A system will likely be easy to adapt to the other bogies with small modifications. Through the thesis possible problems are illuminated to understand the function and make a properly working weight sensing system. In the present bogie system the main problem for a proper function is the frictional forces that appears in the surface between the spring and the spring seat.  In the report a proposition with a rubber part between the spring and the spring seat is introduced, with the idea to get around the known problems with the frictional forces. The rubber itself does produce a reaction force when deformed, but the forces could through simulation be known, and hence compensated for. A rubber part under the spring would result in a contact surface much higher than today. A new spring, or a new version of the spring, will be needed for this solution to work. For the work to come, Scania need to decide what precision the weight sensing system need. But smaller decisions like the size and stiffness for the rubber part will also be needed. This thesis has only dealt with the bogie, but in a close future, the front axles need to be done. Much can likely be carried over from this thesis for that. A weight sensing might be possible to implement, but with what precision at uneven ground? Most likely will the variation in load on the transducers be too much. An approximation for the precision with a total span of 7% is realistic.

<p>Examensarbetet har gjorts åt Höglunds flak i Säffle och behandlar en ny framstam till timmerlastbilar.</p><p>En framstam är ett lastskydd som förhindrar stockarna på en timmerlastbil från att tränga in i hytten vid en kollision. Framstammen används även vid lastning som ett mothåll att slå stockarna emot.</p><p>Kraven på framstammen från företaget är</p><p>• Lättare konstruktion</p><p>• Samma utböjning vid slagprov, ytbelastning och böjbelastningsprovning som nuvarande modell</p><p>• Billigare eller samma pris som föregående modell</p><p>• Klara proven enligt SS 2563, SS 2564</p><p>• Vara estetiskt tilltalande för kund</p><p>• Anpassningsbar höjd</p><p>• Om möjligt få så mycket tillverkning som möjligt till den egna verkstaden</p><p>Arbetet delades in i två delar där en del är att konstruera plåten och hur denna skall styvas till. Den andra är att konstruera staken som håller upp plåten och tar den största delen av slagkraften.</p><p>På framstamsplåten togs det fram 2 koncept.</p><p>Bockningskonceptet.</p><p>Konceptet består av en aluminiumplåt 6082-T6 som bockats till en L-profil runt kanterna för att styva upp plåten</p><p>Fyrkantsprofil.</p><p>Detta koncept består av en fyrkantsprofil i aluminium som nitas fast mot plåten.</p><p>På staken togs det fram tre koncept. Alla tre är beräknade med att vara i samma material ett höghållfast stål vid namn Domex 650 med en sträckgräns på ca 650Mpa.[5]</p><p>JL-profilen</p><p>Är en profil som är lätt att tillverka genom bockning och är lätt att fästa in i både plåten och i rambalken.</p><p>I-profilen</p><p>I-balken är gjord med en större fläns mot plåten för att underlätta vid infästning och en mindre fläns på andra sidan för att minska vikten. På grund av att detta inte är en original balk så kommer denna modell att strängpressas.</p><p>W-profilen</p><p>W- profil som även denna skulle stängpressas och är även lätt att fästa mot plåten. Den har tagits fram med tanken på en T-balk som sedan stadgats upp med två stycken förstyvningar.</p><p>Fyrkantröret har en lägre vikt på 19 kg i jämförelse med rör- profilen, detta motsvarar en viktbesparing på 55%.</p><p>I-profilen klarar att ta upp 0,6kJ mer än Z-profilen samtidigt som den är 23 kg och 23%</p><p>lättare.</p> / <p>The work is done for the company Höglunds flak in Säffle and aims to develop a new front wall to a timber truck.</p><p>A front wall is what protects the cabin from the logs in case of a collision. The front wall is also used while loading the truck as a loading fixture to beat the logs against.</p><p>The requirements for the front wall from the company are:</p><p>• Easier construction</p><p>• The same deformation at impact testing, surface testing and bending load as the original.</p><p>• Cheaper or the same price as the previous model</p><p>• Withstand the standardization SS 2563, SS 2564</p><p>• Be attractive to the customer</p><p>• Customizable height</p><p>• If possible, get as much production as possible to the own workshop</p><p>The work was divided into two parts where one is to make the plate and how to make it rigid. The second is the beams which are going to keep up the plate and takes the greater part of the impact force.</p><p>Two concepts on the front wall plate, both is of the same material 6082-T6.</p><p>Bending concept.</p><p>The concept consists of an aluminium plate which is bended to an L-profile around the edges to rigid up the plate.</p><p>Square concept.</p><p>This concept consists of a square tube in aluminium which is riveted firmly against the plate.</p><p>Three concepts on the beams. All three are estimated to be in the same material Domex 650</p><p>JL-profile</p><p>Is a profile that is easy to manufacture by bending and is easy to mount on both the plate and in the frame beams.</p><p>I-profile</p><p>The I-beam is made with a larger flange to the plate in order to facilitate the attachment and a small flange on the other side to reduce weight. However, because this is not an original beam it will be manufactured through extrusion.</p><p>W-profile</p><p>W-profile is going to be extruded and is also easy to attach to the plate. It has been developed with the idea of a T-beam which then is stated up with two webs.</p><p>Of the two plate concepts it was the Square concept which was best suited one. The bending concept was not chosen because the material of the plate was for brittle and couldn’t be bent as much as wanted.</p><p>The analysis of the plate was made according to the standard SS2563, SS 2564 with a pressure of a certain distance from the base.</p><p>The FEM analysis at the plate shows that there is no residual deformation, which is the same as the original plate. The square pipe has a lower weight with 19 kg which is 55% lighter compared with the circular pipe profile.</p><p>The profile is able to take up 0,6 kJ more than the Z-profile and 23kg and 23% lighter</p>

Examensarbetet har gjorts åt Höglunds flak i Säffle och behandlar en ny framstam till timmerlastbilar. En framstam är ett lastskydd som förhindrar stockarna på en timmerlastbil från att tränga in i hytten vid en kollision. Framstammen används även vid lastning som ett mothåll att slå stockarna emot. Kraven på framstammen från företaget är • Lättare konstruktion • Samma utböjning vid slagprov, ytbelastning och böjbelastningsprovning som nuvarande modell • Billigare eller samma pris som föregående modell • Klara proven enligt SS 2563, SS 2564 • Vara estetiskt tilltalande för kund • Anpassningsbar höjd • Om möjligt få så mycket tillverkning som möjligt till den egna verkstaden Arbetet delades in i två delar där en del är att konstruera plåten och hur denna skall styvas till. Den andra är att konstruera staken som håller upp plåten och tar den största delen av slagkraften. På framstamsplåten togs det fram 2 koncept. Bockningskonceptet. Konceptet består av en aluminiumplåt 6082-T6 som bockats till en L-profil runt kanterna för att styva upp plåten Fyrkantsprofil. Detta koncept består av en fyrkantsprofil i aluminium som nitas fast mot plåten. På staken togs det fram tre koncept. Alla tre är beräknade med att vara i samma material ett höghållfast stål vid namn Domex 650 med en sträckgräns på ca 650Mpa.[5] JL-profilen Är en profil som är lätt att tillverka genom bockning och är lätt att fästa in i både plåten och i rambalken. I-profilen I-balken är gjord med en större fläns mot plåten för att underlätta vid infästning och en mindre fläns på andra sidan för att minska vikten. På grund av att detta inte är en original balk så kommer denna modell att strängpressas. W-profilen W- profil som även denna skulle stängpressas och är även lätt att fästa mot plåten. Den har tagits fram med tanken på en T-balk som sedan stadgats upp med två stycken förstyvningar. Fyrkantröret har en lägre vikt på 19 kg i jämförelse med rör- profilen, detta motsvarar en viktbesparing på 55%. I-profilen klarar att ta upp 0,6kJ mer än Z-profilen samtidigt som den är 23 kg och 23% lättare. / The work is done for the company Höglunds flak in Säffle and aims to develop a new front wall to a timber truck. A front wall is what protects the cabin from the logs in case of a collision. The front wall is also used while loading the truck as a loading fixture to beat the logs against. The requirements for the front wall from the company are: • Easier construction • The same deformation at impact testing, surface testing and bending load as the original. • Cheaper or the same price as the previous model • Withstand the standardization SS 2563, SS 2564 • Be attractive to the customer • Customizable height • If possible, get as much production as possible to the own workshop The work was divided into two parts where one is to make the plate and how to make it rigid. The second is the beams which are going to keep up the plate and takes the greater part of the impact force. Two concepts on the front wall plate, both is of the same material 6082-T6. Bending concept. The concept consists of an aluminium plate which is bended to an L-profile around the edges to rigid up the plate. Square concept. This concept consists of a square tube in aluminium which is riveted firmly against the plate. Three concepts on the beams. All three are estimated to be in the same material Domex 650 JL-profile Is a profile that is easy to manufacture by bending and is easy to mount on both the plate and in the frame beams. I-profile The I-beam is made with a larger flange to the plate in order to facilitate the attachment and a small flange on the other side to reduce weight. However, because this is not an original beam it will be manufactured through extrusion. W-profile W-profile is going to be extruded and is also easy to attach to the plate. It has been developed with the idea of a T-beam which then is stated up with two webs. Of the two plate concepts it was the Square concept which was best suited one. The bending concept was not chosen because the material of the plate was for brittle and couldn’t be bent as much as wanted. The analysis of the plate was made according to the standard SS2563, SS 2564 with a pressure of a certain distance from the base. The FEM analysis at the plate shows that there is no residual deformation, which is the same as the original plate. The square pipe has a lower weight with 19 kg which is 55% lighter compared with the circular pipe profile. The profile is able to take up 0,6 kJ more than the Z-profile and 23kg and 23% lighter

The society of today can’t manage without transportation. We need transports to getfood, to go to work and to create new products. The transportation ofgood is thus an important part in the function of the society and they’ll increase, bothin number and in amount. The efficiency of the transportation system isessential for us to be able to continue living as we are used to. The aim of this thesis has been to create a simplified representation of the variousways to efficient freight transportation. The problems have been to find outwhich factors that determine the conditions for an effective transport, which of thefactors that influence the effectiveness the most and if the carriers and theliterature have a similar picture of which these factors are. Four measures of transport efficiency have been used in the thesis; loading ratio, CO2 emissions, damage to the cargo and delivery precision. To obtain this, a study of literature and interviews with six carriers was carriedthrough. Different measures of transport efficiency and the factors that mayaffect them were discussed. A conceptual model was developed to provide anunderstanding of how the transportation of goods, traders and transportefficiency are interrelated. The various carriers agreed that the selected measures are relevant measures oftransportation efficiency. They agreed on some factors that may affect theperformance indicators and disagreed on some. The differing in their opinions coulddepend on the different types of goods they shipping and within differentregions.

Fast route planning for a standard car is well explored, lots of research, and many algorithms exist. For trucks or other heavy vehicles, the available research and quick algorithm alternatives dwindle. This thesis focuses on available alternatives for trucks and other vehicles with attributes hindering them from traversing parts of the road network. Attributes like height are one among many, which can hinder a vehicle on its path. These attributes can vary greatly and is the reason why known solutions can’t be applied. Many well-known solutions rely partially on precalculated data regarding the shortest path for its performance. Precalculating for all possible combinations of attributes is not practical due to the number of possible configurations and the amount of computing needed for each one. The implemented solution is derived from multiple existing solutions and was evaluated on a graph representing Sweden’s road network. The solution is sufficiently fast to allow commercial use and allows changes to the road network with nightly updates. The solution is based on trying to predict which roads are more important when searching for the shortest path. With this knowledge, a search for the shortest path can be said to prioritize the before mentioned roads, which results in it finding its goal faster. / Snabb ruttplanering för en vanlig personbil är välutforskat med mycket tillgänglig forskning och många existerande algoritmer. För lastbilar och andra tunga fordon minskar den tillgängliga forskningen och alternativa algoritmer kraftigt. Den här avhandlingen fokuserar på alternativen som existerar för lastbilar, samt andra fordon som har egenskaper vilket blockerar dem från att framföras på delar av vägnätverket. Höjd är ett attribut bland flera som kan hindra ett fordon från att ta sig fram. Dessa egenskaper kan variera kraftigt och är orsaken till varför kända lösningar inte går att applicera. Många välkända lösningar förlitar sig på förberäknad data gällande snabbaste möjliga väg för sin prestanda. Att utföra dessa beräkningar för alla möjliga kombinationer av egenskaper är opraktiskt på grund av antalet möjliga konfigurationer och hur mycket som måste räknas ut för varje. Den implementerade lösningen är en kombination av flera existerande lösningar och utvärderades på en graf som representerar det svenska vägnätet. Lösningen är snabb nog för att tillåta bruk inom det kommersiella och den tillåter förändringar i vägnätet med nattliga uppdateringar. Lösningen bygger på att försöka förutsäga vilka vägar i ett vägnät som är viktigare än andra när det gäller att finna den snabbaste vägen. Med hjälp av det kan man sedan styra en sökning så att den prioriterar dessa vägar och därmed hitta sitt mål fortare.

Utbudet av bra, täckande vägkartor som innehåller information om vägarnas lutningar är idag begränsat. Att skapa sådana kartor är också dyrt, då det kräver både arbetskraft och dyr utrustning. Tack vare en ny algoritm är det dock nu möjligt att skatta lutningen på en väg endast genom användandet av en enkel GPS-enhet och redan existerande sensorer i tunga lastbilar. Genom att kombinera flera sådana mätningar för samma väg är det möjligt att få en bra skattning av vägens lutning. I detta arbete har ett system för att skapa vägkartor med lutning både implementerats och utvärderats. Resultaten visar att det är möjligt att skapa vägprofiler med lutningsinformation genom att använda redan tillgängliga sensorer. Resultaten är baserade på både simulerad data och ett begränsat antal verkliga experiment. / There is currently a limited supply of good road maps with good coverage that includes data about the slope of the roads.Creating such maps is also expensive, and requires both labor and expensive equipment. Thanks to a new algorithm however, it is possible to estimate the slope of a road by using only a simple GPS device and already existing sensors in a heavy duty vehicle. By combining several measures along the same road, it is possible to get a good estimate of the slope of the road. In this work, a system for creating road maps with integrated slope data from such estimations is both implemented and evaluated. The results show that it is indeed possible to create road profiles with slope data using only already available sensors. The results are based on both simulated data and a limited set of data collected from real world experiments.

Sveriges riksdag har beslutat att de nationella nettoutsläppen av växthusgaser år 2045 ska varanoll samt reduceras med 70 % till år 2030. Vägfordon som transporterar gods stod år 2017 förungefär 30 % av transportsektorns totala nationella utsläpp. Syftet med studien är att belysahur en omställning från fossila till fossilfria godstransporter på land kan ske i Sverige till år2045 samtidigt som näringslivets behov av godstransporter tillgodoses. Angreppssättet är attgenom backcasting formulera två framtidsscenarier - scenario A innebär stor satsning på järnväg,scenario B innebär stor satsning på elväg - för att påvisa vilka åtgärder som krävs samt när ochgenom Multi-Level Perspective (MLP) analysera hur de två transportslagen kan utvecklas tillden dominanta regimen i respektive framtidsbild. Studien visade att utsläppsreduktionen går snabbare i scenario B vilket då innebär lägreackumulerade utsläpp samt att den monetära kostnaden för scenario A är dubbelt så stor somkostnaden för scenario B. Ett antal hinder, barriärer och möjligheter identifierades och analyseradesför de båda scenarierna. De aktörer som identifierades var politiska och lagstiftandeinstanser, transportköpare, transportörer, aktörer inom forskning och teknikutveckling, intresseochpåverkansorganisationer, konstruktions- och underhållsentreprenörer samt drivmedelsproducenteroch distributörer. De två förstnämnda bedömdes ha störst inflytande. För elvägar måstenischaktörerna lyckas skapa tillräckligt med intresse för att öka momentumet och ta elvägartill regimnivån. För järnvägen måste aktörerna får upp momentumet inom regimen med interninnovation för att kunna konkurrera med vägtransporter. Sammanfattningsvis visar studien på att en implementering av elväg kan vara bättre påkort sikt och järnväg bättre på längre sikt. Klimatmålet om netto-nollutsläpp till år 2045 kannås samtidigt som näringslivets behov av godstransporter tillgodoses, men konstruktionen avinfrastruktur måste påbörjas snart för att överflyttningen och omställningen ska hinna ske. Föratt nå 2030-målet verkar en ökad inblandning av biodrivmedel i vägfordon utgöra den störstamöjligheten, dock måste de sedan fasas ut för att ersättas av järnväg och elväg. / The Swedish Parliament has decided that the national net emissions of greenhouse gases by 2045should be zero and reduced by 70 % by 2030. In 2017, road freight vehicles were responsible forabout 30 % of the transport sector’s total national emissions. The purpose of the study is tohighlight how a transition from fossil to fossil-free freight transport on land can happen in Swedenuntil 2045, whilst meeting the country’s need for freight transport. The approach is to formulate,through backcasting, two possible scenarios of the future where the targets are met - scenario Ainvolves a large investment in railways, scenario B involves a large investment in electric roadsystems (ERS) - to demonstrate what measures are required and when, and through Multi-LevelPerspective (MLP) analyse how the two modes of transport can be developed into the dominantregime in each scenario. The study showed that the reduction rate of emissions is faster in scenario B, which thenmeans lesser accumulated emissions and that the monetary cost for scenario A is twice as highas the cost for scenario B. Also, a number of obstacles, barriers and opportunities were identifiedand analysed for the two scenarios. The actors that were assessed to possess the greatest influencewere political and legislative actors, and transport buyers. Regarding ERS, niche actors mustsucceed in creating enough interest to increase momentum and take ERS to the regime level.Regarding railway, the actors must increase the momentum within the regime with internalinnovation to be able to compete with road freight transport. In conclusion, the study shows that an implementation of ERS can be favourable in the shortterm and rail freight better in the longer term. The climate target of net zero emissions by 2045can be reached whilst the country’s need for freight transport is met, but the construction ofinfrastructure must begin as soon as possible for the transfer of goods and transformation ofthe system to take place. Moreover, the study argues that in order to reach the 2030 target,an increased use of biofuels in road vehicles seems to be the most promising solution. However,biofuels must then be phased out in order to be replaced by railway and ERS.

As a step to reduce emissions of trucks, Scania investigates different solutions related to electrification to contribute with more environmental friendly vehicles. The aim of this project is to investigate the potential of electrified axles, e-axles, to use in Scania trucks. Not only from a performance point of view but also from a business and industrialisation point of view. The e-axle is a compact unit which integrates an electric motor, power electronics and transmission. It is used as a power source for the vehicle and it is a more efficient solution for the electric vehicles, eliminating losses and saving space. Through a market analysis, gathering of information and knowledge about electrified solutions for trucks, interviews with Scania staff and product specification five different concept are identified, evaluated and compared. These concepts are the following:   Concept 1- Electric motor within a mechanically driven axle   Concept 2- Electric motors in a non-driven axle   Concept 3- In-wheel motors   Concept 4- Electric motors in a rear support axle   Concept 5- Electric motor in a diesel truck with a generator A concept selection matrix was set-up to find the best solution. In the evaluation of the concepts different CAD models are developed, based on mainly existing models at Scania. The difference between the concepts is based on the different axle possibilities to locate the electric motors. The best two concepts were identified as concept 2 and concept 4. For future work, the two best concepts should be used for a deeper study, obtaining a final design layout and realising an structure analysis of them to verify the designs. The market analysis shows that there will be a market for the product, but it will require an extensive design and development phase. This thesis sets the ground for the development of a new product towards the electrification of trucks. / Som ett steg för att minska utsläppen från lastbilar undersöker Scania olika lösningarrelaterade till elektrifiering för att bidra med mer miljövänliga fordon. Syftet med dettaprojekt är att undersöka potentialen hos elektrifierade axlar, e-axlar, att använda i Scaniaslastbilar, inte bara ur prestandasynpunkt utan även ur affärs- och industrialiseringssynpunkt.E-axeln är en kompakt enhet som integrerar en elmotor, kraftelektronik ochtransmission. Den används som en kraftkälla för fordonet och är en mer effektiv lösningför elfordonen, vilket eliminerar förluster och sparar utrymme.Genom en marknadsanalys, insamling av information och kunskap om elektrifierade lösningarför lastbilar, intervjuer med Scanias personal och produktspecifikation har fem olikakoncept identifieras, utvärderas och jämförts. Dessa koncept är följande:  Koncept 1- Elektrisk motor i en mekaniskt driven axel  Koncept 2- Elektriska motorer i en icke-driven axel  Koncept 3- Hjulmotorer  Koncept 4- Elektriska motorer i en bakre stödaxel  Koncept 5- Elmotor i en diesel lastbil med en generator En konceptvalsmatris sattes upp för att hitta den bästa lösningen. Vid utvärderingen avkoncepten utvecklas olika CAD-modeller baserade på huvudsakligen befintliga modellerpå Scania. Skillnaden mellan koncepten baseras på de olika axelmöjligheterna för attplacera elmotorerna. Det bästa konceptet identifierades som koncept 2 och koncept 4.För framtida arbete bör de två bästa koncepten användas för en djupare studie, för att fåen slut lig design layout och genomföra en strukturanalys av dem för att verifiera designen.Marknadsanalysen visar att det kommer att finnas en marknad för produkten, men detkommer att kräva en omfattande design- och utvecklingsfas. Detta examensarbete läggergrunden för utvecklingen av en ny produkt mot elektrifiering av lastbilar.

Göteborgs hamn besöks dagligen av hundratals lastbilschaufförer som har uppdrag i hamnen. Däremot finns det ingen upprättad uppställningsplats för dem, varken under kortare eller längre tidsperioder. Detta leder till att lastbilar parkerar på olämpliga ställen i hamnen då inget alternativ till parkering finns. Göteborgs hamn AB har därför velat ha en utredning för var en uppställningsplats bör finnas och hur stor den behöver vara, vilket undersöks och besvaras av denna utredning Lokalisering och utformning av uppställningsplatser för lastbilar vid eller i närheten av Göteborgs hamn. Frågeställningarna för utredningen innefattar hur stort behovet av en uppställningsplats är, vilka ytor som finns tillgängliga som potentiella uppställningsplatser samt vilka kostnader det kommer bära med sig att anlägga de uppställningsplatser som rekommenderas. Dels studeras hur en uppställningsplats på kort sikt ska vara utformad, vilket är definierat fram till år 2020, men även hur en uppställningsplats i ett längre tidsperspektiv som sträcker sig från år 2020 och framåt ska vara utformad. På kort sikt efterfrågas en uppställningsplats som kan användas för parkering upp till 5 timmar, och i ett längre tidsperspektiv skall en uppställningsplats för långtidsparkering och övernattning erbjudas. För att ta reda på hur stort behovet är genomfördes en intervjuundersökning med 149 lastbilschaufförer, som fick svara på frågor rörande sitt behov av uppställningsplats i eller i närheten av Göteborgs hamn. På kort sikt har tre alternativ tagits fram som potentiella uppställningsplatser och på lång sikt finns två framtagna alternativ. Var uppställningsplatsen skall lokaliseras studeras utifrån faktorerna trafikflöde, miljö, säkerhet och tillgänglighet och resonemang kring hur de olika faktorerna påverkas i respektive alternativ. Behovet på kort sikt beräknas vara 40-45 platser och för en långtidsparkering krävs 80-90 platser. På kort sikt rekommenderas att en uppställningsplats inrättas på den plats där ID-kontrollen för Ro/Ro-terminalen i nuläget är belägen. Den främsta fördelen är närheten till hamnområdet, att det skulle vara enkelt för lastbilschaufförerna att komma till och från uppställningsplatsen och att säkerheten är god för sitt ändamål. För en uppställningsplats för långtidsparkering rekommenderas att östra delen av logistikområdet Halvorsäng används för detta. Fördelar med platsen är att det finns goda möjligheter att inrätta en uppställningsplats med hög säkerhet på den platsen, vilket är viktigt för att uppställningsplatsen överhuvudtaget ska användas. Dessutom är närheten till hamnen en stor fördel. En uppställningsplats på den nuvarande ID-kontrollen kan utformas på två olika vis, där det ena alternativet bär med sig mer kostnader men resulterar i en högre kapacitet. Den enklare varianten beräknas kosta ungefär 5 miljoner SEK och den något mer omfattande varianten beräknas kosta ungefär 16 miljoner SEK. Vilket alternativ som inrättas är upp till Göteborgs hamn AB eftersom det beror på vad ytan ska användas till efter år 2020. För att göra en uppställningsplats för långtidsparkering uppkommer högre krav på säkerhet och de uppskattade kostnaderna för att anlägga en uppställningsplats på Halvorsäng är ungefär 25 miljoner SEK. Slutsatserna är att det finns möjlighet att med relativt enkla medel kunna lösa problemen med felparkerade lastbilar på hamnområdet på kort sikt. På längre sikt beräknas ytan vid Halvorsäng inte vara tillräckligt stor för att klara av hela behovet, varför ytterligare åtgärder behöver utredas. Oavsett utgång krävs att lastbilschaufförernas situation förbättras för att Göteborgs hamn ska kunna vara det hållbara godsnav som de eftersträvar.