Licentiatavhandling Linköping : Linköpings universitet, 2008.

No description available.

No description available.

No description available.

The society of today can’t manage without transportation. We need transports to getfood, to go to work and to create new products. The transportation ofgood is thus an important part in the function of the society and they’ll increase, bothin number and in amount. The efficiency of the transportation system isessential for us to be able to continue living as we are used to. The aim of this thesis has been to create a simplified representation of the variousways to efficient freight transportation. The problems have been to find outwhich factors that determine the conditions for an effective transport, which of thefactors that influence the effectiveness the most and if the carriers and theliterature have a similar picture of which these factors are. Four measures of transport efficiency have been used in the thesis; loading ratio, CO2 emissions, damage to the cargo and delivery precision. To obtain this, a study of literature and interviews with six carriers was carriedthrough. Different measures of transport efficiency and the factors that mayaffect them were discussed. A conceptual model was developed to provide anunderstanding of how the transportation of goods, traders and transportefficiency are interrelated. The various carriers agreed that the selected measures are relevant measures oftransportation efficiency. They agreed on some factors that may affect theperformance indicators and disagreed on some. The differing in their opinions coulddepend on the different types of goods they shipping and within differentregions.

<p>The environmental work in the Swedish transportation business was not very prioritized during the period up until 1990. If any environmental work occurred at all, it often entailed only necessary measures to meet the demands of environmental law.</p><p>All this changed almost over night roundabout 1990. The environmental issue had become politically important during the 1980s and environmental demands concerning large industrial and combustion plants started to wear off on the transportation business. In addition to this, competition between road and railway transportation sharpened due to political decisions on railway investments. The management of the national Swedish railway company SJ realized that this was a golden opportunity to become offensive in marketing, and that environment could become a success factor for the railway. By establishing an environmental policy and an environmental program, SJ took an initiative that large competitors and business representatives quickly tried to respond to by making investments on their own and by starting debates. Hereby, a rather unique situation occurred in that the transportation companies were driven by customers and society to make environmental investments and also give the business an environmental profile. This situation was the starting point for my study, where the aim has been to study the driving forces and trategies behind the environmental investments made in the Swedish transportation business during the 1990s. I have examined this by interviewing key persons in five companies representing different means of transport, i.e. the railway company SJ, the road transportation company DHL (earlier ASG), the road transportation company Schenker (earlier BTL and even earlier Bilspedition), the air transportation company SAS and the sea transportation company Stena Line. Apart from this, I have also studied the investment process in the chosen companies, and if environmental investments are different from other investments.</p><p>The method I have used in my study has been semi structured, qualitative interviews. A semi structured interview in this case means that I have used a certain amount of predefined questions. The responses from the interviewed person served as basis for follow up questions and new questions during the interview. A qualitative interview often consists of simple and straight questions being asked and complex and comprehensive answers being returned.</p><p>The results from the interviews could be summarised as follows: All of the companies in my study claim that it was the pressure of external and internal interests that made the starting point for their environmental work – even if the start appeared on different occasions depending on each company’s situation respectively. Any particularly deep analyses of the economical effects of environmental investments were not made on a regular basis. It rather seemed as if investments and other environmental decisions were based on intuitive feelings. It is also obvious that the pressure from competitors was a strong reason for continuing most of the companies´ environmental work – irrespective of the fact that the company used their environmental investments to create an offensive environmental profile, or to avoid to be criticized for lack of environmental commitment. It is possible to draw a number of conclusions from this study, some of them are general to the group of studied companies, and others are more specific to some of the companies.</p><p>The first, and perhaps most important, conclusion is that that the driving forces, for instance the pressure from owners, customers, competitors or society as such, were primary, and that the companies’ strategies was developed on this basis. One example is the Swedish railway company SJ, where the company management’s analysis showed both political pressure and obtainable market positions if the company developed and executed an offensive environmental strategy. The other companies in my study showed similar patterns even if their market positions of course varied.</p><p>The second conclusion is that external profiling also leads to internal pressure within the company. This pressure may be consciously and directed by management via education, seminars etc, or occur on its own due to that the company’s environmental work leads to an interest and commitment amongst employees. The best examples of this are the companies SJ and ASG.</p><p>A third conclusion is that in many cases, the environmental investments could be compared to a one way road. Some decisions are irrevocable, at least if the company wants to maintain its credibility within the environmental area. For instance, it is equally impossible in practise for SJ to back on the decision to buy environmentally labelled electricity, as for DHL and Schenker to return to diesel fuel with high level of sulphur.</p><p>The last conclusion is that economical arguments for environmental investments offer a very strong explanation model to which investments were made and which were not. This conclusion seems to be generally valid even if differences in grade exist, depending on if the investments were made with the purpose to be offensive or defensive. No follow up analyses of the economic outcome of the investments have - with a few exceptions – however not been made.</p><p>Environmental investments consist of physical and image enhancing (i.e. soft) investments. This study shows that physical environmental investments and image enhancing investments have been approached in the same way, but it is harder to quantify the image enhancing investments in economical terms.</p> / <p>Miljöarbetet i transportnäringen var inte särskilt påtagligt under perioden fram till 1990. I den mån det överhuvud taget ägde rum något sådant arbete handlade det oftast om åtgärder som var nödvändiga för att klara lagstiftningens krav.</p><p>Detta ändrades nästan ”över en natt” runt 1990. Miljöfrågan hade blivit viktig rent politisk under 1980-talet och miljökrav som tidigare hade ställts gentemot stora industri- och förbränningsanläggningar hade börjat smitta av sig även på transportnäringen. Dessutom kom konkurrensen mellan landsvägstransporter och järnväg att skärpas genom politiska beslut om järnvägsinvesteringar. SJ:s ledning insåg att detta var ett gyllene tillfälle att gå på offensiven marknadsmässigt, samt att miljö var en framgångsfaktor för järnvägen. Genom antagandet av en miljöpolicy och ett miljöprogram tog man ett initiativ som stora konkurrenter och branschföreträdare som Bilspedition, Sjöfartsverket, Åkeriföreningen med flera snabbt försökte kontra, dels med egna investeringar, dels i debattform. Därmed hade den för Europa rätt unika situation uppstått att transportföretagen drevs av såväl kunder och samhälle som konkurrenter att investera i miljö och allt mer tydligt profilera verksamheten ur miljösynpunkt. Denna situation var utgångspunkten för min studie, där syftet har varit att klarlägga de drivkrafter och strategier som legat bakom de miljöinvesteringar som genomfördes i den svenska transportbranschen under 1990-talet. Jag har exemplifierat detta genom att intervjua nyckelpersoner i fem företag, representerande olika trafikslag, nämligen SJ, DHL (dåvarande ASG), Schenker (dåvarande Bilspedition respektive BTL), SAS och Stena Line. Utöver huvudsyftet har jag också undersökt hur investeringsprocessen ser ut i företagen, och om miljöinvesteringar skiljer sig från andra investeringar.</p><p>Metoden som använts i studien har varit semistrukturerad, kvalitativ intervjumetodik. Semistrukturerad intervju innebar i detta fall att jag har använt ett antal frågor nedskrivna på papper som utgångspunkt. Respondentens svar utgjorde sedan underlag för uppkomsten av följdfrågor och nya frågor under intervjuns gång. Kvalitativ intervju utmärks ofta av att enkla raka frågor ställs och komplexa, innehållsrika svar kommer tillbaka.</p><p>Resultatet av intervjuerna kan sammanfattas enligt följande: Samtliga studerade företag anger att det var intressenttrycket som var utgångspunkten för miljöarbetet – även om starten av det skedde vid olika tillfällen, beroende på respektive företags situation. Några ärskilt djupgående analyser av miljöinvesteringarnas företagsekonomiska effekter gjordes inte mer än undantagsvis, det förefaller snarare som man gick efter något slags intuitiv känsla av vad som var nödvändigt. Det är också uppenbart att konkurrenttrycket var en starkt bidragande orsak till det fortsatta miljöarbetet inom de flesta av företagen – oavsett om man använde miljöinvesteringarna för att skapa sig en offensiv miljöprofil, eller för att undvika alltför hård kritik för bristande miljöengagemang. Utifrån resultaten i denna studie kan man dra ett antal slutsatser, flera av dem generella för samtliga studerade företag, några andra mer specifika för vissa av dem.</p><p>Först, och kanske viktigast, kan man konstatera att drivkrafterna, t.ex. trycket från ägare, kunder, konkurrenter eller samhället i övrigt, var de primära och strategin utformades utifrån detta. Exempel på detta är SJ, där företagsledningens analys visade att det fanns både ett politiskt tryck samt marknadsmässigt uppnåeliga positioner om</p><p>man utvecklade och genomförde en offensiv miljöstrategi. De övriga intervjuade företagen uppvisade likartade mönster, även om positionerna på marknaden givetvis varierade.</p><p>Den andra slutsatsen är att en extern profilering också leder till ett internt tryck inom företaget. Detta tryck kan vara medvetet, och dirigerat från företagsledningen via utbildning, seminarier etc eller uppstå av sig självt genom att miljöåtgärderna skapar ett intresse och engagemang hos företagets anställda. De bästa exemplen på detta är SJ och ASG.</p><p>En tredje slutsats är att miljöinvesteringarna i många fall kan liknas vid en enkelriktad väg. En del beslut är oåterkalleliga, i alla fall om företaget ska bibehålla sin trovärdighet på miljöområdet. Det är t.ex. i praktiken omöjligt för SJ att backa från beslutet att köpa miljömärkt elkraft, liksom för DHL och Schenker att gå tillbaka till dieselbränsle med hög svavelhalt.</p><p>Den sista slutsatsen är att de ekonomiska argumenten för miljöinvesteringar erbjuder en mycket stark förklaringsmodell till vilka investeringar som genomfördes respektive inte genomfördes. Denna slutsats förefaller vara generellt användbar, även om valörskillnader självklart finns, beroende på om investeringarna genomfördes i offensivt eller defensivt syfte i de olika företagen. Några efteranalyser av det ekonomiska utfallet har dock – med ytterst få undantag – inte gjorts.</p><p>Miljöinvesteringar består av såväl fysiska som imagestärkande (i.e. mjuka) investeringar. I studien har det framkommit att fysiska miljöinvesteringar och imagestärkande miljöinvesteringar i stort sett hanterats likadant, dock är det svårare att kvantifiera de imagestärkande investeringarna rent ekonomiskt.</p> / Report code: Liu-Tek-Lic-2007: 49.

Development of automated trucks that are able to drive without a human driver, is currently under way. Testing of automated trucks have mostly taken place in closed off areas, but as development progresses, their readiness towards deployment on public roads increases. The introduction of automated trucks on public roads will have a major effect on society, especially on the road infrastructure as the way these types of vehicles are operated differs from conventional vehicles controlled by humans. In order to prepare for the changes caused by automated trucks, it is of interest to look at where these vehicles initially will be introduced. The goal of this thesis specifically is to identify which factors are relevant for deciding suitable routes, as well as identifying a set of routes in Sweden. The thesis has been conducted with a litterature study and interviews with relevant people in the field. Based on the information gathered from this work, it could be stated that there are four factors that will influence where the first automated trucks will be introduced: the complexity of the road, the flow of goods and traffic on the road, the physical standard of the road, as well as the size of the points that the truck would be driving between. A suitable set of routes identified includes Nynäshamn port – Västerhaninge, Rosersberg terminal – Arlanda airport, Helsingborg port – ICA central warehouse, Luleå port – Luleå terminal.

The environmental work in the Swedish transportation business was not very prioritized during the period up until 1990. If any environmental work occurred at all, it often entailed only necessary measures to meet the demands of environmental law. All this changed almost over night roundabout 1990. The environmental issue had become politically important during the 1980s and environmental demands concerning large industrial and combustion plants started to wear off on the transportation business. In addition to this, competition between road and railway transportation sharpened due to political decisions on railway investments. The management of the national Swedish railway company SJ realized that this was a golden opportunity to become offensive in marketing, and that environment could become a success factor for the railway. By establishing an environmental policy and an environmental program, SJ took an initiative that large competitors and business representatives quickly tried to respond to by making investments on their own and by starting debates. Hereby, a rather unique situation occurred in that the transportation companies were driven by customers and society to make environmental investments and also give the business an environmental profile. This situation was the starting point for my study, where the aim has been to study the driving forces and trategies behind the environmental investments made in the Swedish transportation business during the 1990s. I have examined this by interviewing key persons in five companies representing different means of transport, i.e. the railway company SJ, the road transportation company DHL (earlier ASG), the road transportation company Schenker (earlier BTL and even earlier Bilspedition), the air transportation company SAS and the sea transportation company Stena Line. Apart from this, I have also studied the investment process in the chosen companies, and if environmental investments are different from other investments. The method I have used in my study has been semi structured, qualitative interviews. A semi structured interview in this case means that I have used a certain amount of predefined questions. The responses from the interviewed person served as basis for follow up questions and new questions during the interview. A qualitative interview often consists of simple and straight questions being asked and complex and comprehensive answers being returned. The results from the interviews could be summarised as follows: All of the companies in my study claim that it was the pressure of external and internal interests that made the starting point for their environmental work – even if the start appeared on different occasions depending on each company’s situation respectively. Any particularly deep analyses of the economical effects of environmental investments were not made on a regular basis. It rather seemed as if investments and other environmental decisions were based on intuitive feelings. It is also obvious that the pressure from competitors was a strong reason for continuing most of the companies´ environmental work – irrespective of the fact that the company used their environmental investments to create an offensive environmental profile, or to avoid to be criticized for lack of environmental commitment. It is possible to draw a number of conclusions from this study, some of them are general to the group of studied companies, and others are more specific to some of the companies. The first, and perhaps most important, conclusion is that that the driving forces, for instance the pressure from owners, customers, competitors or society as such, were primary, and that the companies’ strategies was developed on this basis. One example is the Swedish railway company SJ, where the company management’s analysis showed both political pressure and obtainable market positions if the company developed and executed an offensive environmental strategy. The other companies in my study showed similar patterns even if their market positions of course varied. The second conclusion is that external profiling also leads to internal pressure within the company. This pressure may be consciously and directed by management via education, seminars etc, or occur on its own due to that the company’s environmental work leads to an interest and commitment amongst employees. The best examples of this are the companies SJ and ASG. A third conclusion is that in many cases, the environmental investments could be compared to a one way road. Some decisions are irrevocable, at least if the company wants to maintain its credibility within the environmental area. For instance, it is equally impossible in practise for SJ to back on the decision to buy environmentally labelled electricity, as for DHL and Schenker to return to diesel fuel with high level of sulphur. The last conclusion is that economical arguments for environmental investments offer a very strong explanation model to which investments were made and which were not. This conclusion seems to be generally valid even if differences in grade exist, depending on if the investments were made with the purpose to be offensive or defensive. No follow up analyses of the economic outcome of the investments have - with a few exceptions – however not been made. Environmental investments consist of physical and image enhancing (i.e. soft) investments. This study shows that physical environmental investments and image enhancing investments have been approached in the same way, but it is harder to quantify the image enhancing investments in economical terms. / Miljöarbetet i transportnäringen var inte särskilt påtagligt under perioden fram till 1990. I den mån det överhuvud taget ägde rum något sådant arbete handlade det oftast om åtgärder som var nödvändiga för att klara lagstiftningens krav. Detta ändrades nästan ”över en natt” runt 1990. Miljöfrågan hade blivit viktig rent politisk under 1980-talet och miljökrav som tidigare hade ställts gentemot stora industri- och förbränningsanläggningar hade börjat smitta av sig även på transportnäringen. Dessutom kom konkurrensen mellan landsvägstransporter och järnväg att skärpas genom politiska beslut om järnvägsinvesteringar. SJ:s ledning insåg att detta var ett gyllene tillfälle att gå på offensiven marknadsmässigt, samt att miljö var en framgångsfaktor för järnvägen. Genom antagandet av en miljöpolicy och ett miljöprogram tog man ett initiativ som stora konkurrenter och branschföreträdare som Bilspedition, Sjöfartsverket, Åkeriföreningen med flera snabbt försökte kontra, dels med egna investeringar, dels i debattform. Därmed hade den för Europa rätt unika situation uppstått att transportföretagen drevs av såväl kunder och samhälle som konkurrenter att investera i miljö och allt mer tydligt profilera verksamheten ur miljösynpunkt. Denna situation var utgångspunkten för min studie, där syftet har varit att klarlägga de drivkrafter och strategier som legat bakom de miljöinvesteringar som genomfördes i den svenska transportbranschen under 1990-talet. Jag har exemplifierat detta genom att intervjua nyckelpersoner i fem företag, representerande olika trafikslag, nämligen SJ, DHL (dåvarande ASG), Schenker (dåvarande Bilspedition respektive BTL), SAS och Stena Line. Utöver huvudsyftet har jag också undersökt hur investeringsprocessen ser ut i företagen, och om miljöinvesteringar skiljer sig från andra investeringar. Metoden som använts i studien har varit semistrukturerad, kvalitativ intervjumetodik. Semistrukturerad intervju innebar i detta fall att jag har använt ett antal frågor nedskrivna på papper som utgångspunkt. Respondentens svar utgjorde sedan underlag för uppkomsten av följdfrågor och nya frågor under intervjuns gång. Kvalitativ intervju utmärks ofta av att enkla raka frågor ställs och komplexa, innehållsrika svar kommer tillbaka. Resultatet av intervjuerna kan sammanfattas enligt följande: Samtliga studerade företag anger att det var intressenttrycket som var utgångspunkten för miljöarbetet – även om starten av det skedde vid olika tillfällen, beroende på respektive företags situation. Några ärskilt djupgående analyser av miljöinvesteringarnas företagsekonomiska effekter gjordes inte mer än undantagsvis, det förefaller snarare som man gick efter något slags intuitiv känsla av vad som var nödvändigt. Det är också uppenbart att konkurrenttrycket var en starkt bidragande orsak till det fortsatta miljöarbetet inom de flesta av företagen – oavsett om man använde miljöinvesteringarna för att skapa sig en offensiv miljöprofil, eller för att undvika alltför hård kritik för bristande miljöengagemang. Utifrån resultaten i denna studie kan man dra ett antal slutsatser, flera av dem generella för samtliga studerade företag, några andra mer specifika för vissa av dem. Först, och kanske viktigast, kan man konstatera att drivkrafterna, t.ex. trycket från ägare, kunder, konkurrenter eller samhället i övrigt, var de primära och strategin utformades utifrån detta. Exempel på detta är SJ, där företagsledningens analys visade att det fanns både ett politiskt tryck samt marknadsmässigt uppnåeliga positioner om man utvecklade och genomförde en offensiv miljöstrategi. De övriga intervjuade företagen uppvisade likartade mönster, även om positionerna på marknaden givetvis varierade. Den andra slutsatsen är att en extern profilering också leder till ett internt tryck inom företaget. Detta tryck kan vara medvetet, och dirigerat från företagsledningen via utbildning, seminarier etc eller uppstå av sig självt genom att miljöåtgärderna skapar ett intresse och engagemang hos företagets anställda. De bästa exemplen på detta är SJ och ASG. En tredje slutsats är att miljöinvesteringarna i många fall kan liknas vid en enkelriktad väg. En del beslut är oåterkalleliga, i alla fall om företaget ska bibehålla sin trovärdighet på miljöområdet. Det är t.ex. i praktiken omöjligt för SJ att backa från beslutet att köpa miljömärkt elkraft, liksom för DHL och Schenker att gå tillbaka till dieselbränsle med hög svavelhalt. Den sista slutsatsen är att de ekonomiska argumenten för miljöinvesteringar erbjuder en mycket stark förklaringsmodell till vilka investeringar som genomfördes respektive inte genomfördes. Denna slutsats förefaller vara generellt användbar, även om valörskillnader självklart finns, beroende på om investeringarna genomfördes i offensivt eller defensivt syfte i de olika företagen. Några efteranalyser av det ekonomiska utfallet har dock – med ytterst få undantag – inte gjorts. Miljöinvesteringar består av såväl fysiska som imagestärkande (i.e. mjuka) investeringar. I studien har det framkommit att fysiska miljöinvesteringar och imagestärkande miljöinvesteringar i stort sett hanterats likadant, dock är det svårare att kvantifiera de imagestärkande investeringarna rent ekonomiskt. / <p>Report code: Liu-Tek-Lic-2007: 49.</p>

<p>För att uppnå ett hållbart transportsystem på väg krävs åtgärder att bryta dagens beroende av fossila, ändliga bränslen. En övergång till alternativa, förnybara drivmedel är angeläget och en uppgift som involverar hela samhället, tar mycket lång tid och kräver hårt arbete.</p><p>Denna studie har som målsättning att med hjälp av befintliga strategidokument samt sju intervjuer av aktörer, innefattande spektret från bränsleframställning till politisk utformning, undersöka och analysera betydande aktörers syn på möjligheterna till och strategier för en övergång till förnybara drivmedel inom den tunga godstransportsektorn på väg.</p><p>Markant i politiska dokument och strategier är att de ansatser som gjorts främst behandlat personbilssidan snarare än vägtransportsektorn som helhet. Oroande är också avsaknaden av strategier för en övergång till förnybara drivmedel inom de tunga vägtransporterna.</p><p>En tydlig politik med klar uttalad målsättning för förnybara drivmedel inom transportsektorn efterfrågas av samtliga intervjuade aktörer. Denna bör följas av en samlad paketlösning inbegripande skatter, lagstiftning och investeringsstöd för att undvika osäkerhet och ogynnsamma konkurrensförhållanden på marknaden samt gynna investeringar.</p><p>Dagens system med dispenser upplevs som otillfredsställande av flera aktörer som istället vill se miljöklassning av drivmedel med specifika drivmedelscertifikat. Viktigt är att ett livscykelperspektiv tillämpas vid denna utformning och en harmonisering av regler gällande drivmedel inom Europa. Samtidigt bör en politik föras inriktad mot direkta investeringar som främjar teknikutveckling och privata investeringar på området.</p><p>Ett problem för utformning av politiken inom drivmedelsområdet rör distinktionen mellan försörjningstrygghet och klimatproblematik, där klimatproblematiken riskerar att hamna i skymundan.</p>

Rapporten behandlar två uppgifter, transporter av motorsågar (produktfamilj 6001 och 6002) från Sverige till USA och transporter av Husqvarnas produkter inom Europa. Vad gäller transporter till USA så finns idag två alternativa transportmedel, flyg och sjöfrakt. Syftet med undersökningen var att klargöra vilket transportsätt som är mest lönsamt för Husqvarna både ur ett ekonomiskt- och kundperspektiv. Undersökningen visar en genomsnittlig låg servicegrad för båda produktfamiljerna, inget samband kan heller förtydligas mellan flygfrakt och höjd servicegrad. Undantagsvis används flyg i syfte att minska ledtiderna och frigöra produktionskapacitet för att bättre kunna bemöta behovet i Europa. Husqvarna bör använda båt som transportmedel av motorsågar. Flygtransport bör endast användas då stora variationer i efterfrågan förekommer och behov av produkter finns. Undersökningen motiverar en vidare kontroll av modellvariationen i USA då stockouts förekommer trots stora lagernivåer. Säkerhetslager kan inrättas för att skydda sig mot efterfrågevariationer under ledtiden, höja servicegraden samt skapa ett jämnare leveransflöde. Rapporten behandlar även en undersökning av möjligheten för Husqvarna att använda järnväg som transportmedel för vissa stora flöden inom Europa. Idag transporteras det mesta inom Europa med lastbil och med tanke på allt hårdare miljökrav vill nu Husqvarna utreda möjligheten att använda ett miljövänligare transportmedel och samtidigt öka lönsamheten i transportverksamheten. Med hänsyn till godsvolym valdes fyra transportflöden ut som sedan analyserades ur kommunikationsmöjlighets-, kostnads- och ledtidsperspektiv. Undersökningar har även genomförts angående trender och utveckling av transportermedlen inom Europa. Analysen visar att det finns potential för Husqvarna att använda järnväg som ett lönsamt transportmedel.