För att inom tätorter uppnå ett hållbart transportsystem behöver hållbara färdmedel så som cykeltrafik prioriteras under planeringsskedet. Förhållningssättet för hur markanvändning och disponering av tillgängligt utrymme i gaturummet sker, behöver förändras till förmån för bland annat cykeltrafik.  I denna forskningsstudie undersöks därför hur planering kan främja och tillhandahålla en ökad framkomlighet för cyklister inom en tätort samt hur den kan implementeras i praktiken. Studien ser även till hur en ökad användning av nya typer av cyklar, påverkar cyklister som trafikantgrupp samt deras behov och förutsättningar. För att svara på hur planering för cykeltrafik bör ske inom en tätort, har olika aspekter gällande cykeltrafikplanering studerats genom en litteratur- och intervjustudie. De har tillsammans utgjort en teoretisk grund och sammanställts i en checklista. Denna teoretiska grund har sedan testats vid ett verkligt fall av planering för ett nytt huvudcykelstråk i Umeå, Sverige. Forskningsstudien har visat på att en ökad framkomlighet för cykeltrafik innebär att cykelinfrastrukturen behöver mer utrymme än vad som tillägnas den i dagsläget. En ökad användning av elcyklar bidrar till en ökad medelhastighet och hastighetsspridning bland cyklister samt ett ökat antal omkörningar. Det skapar bland annat ett behov av tillräckliga sikt- och stoppsträckor. Tillsammans med en ökad användning av lastcyklar som tar mer utrymme i anspråk, skapas även ett behov av bredare cykelbanor som medger att möten och omkörningar kan ske bekvämt. Genom att bredare cykelbanor anläggs förbättras även framkomligheten för standardcyklister. Inom tätorter bör cykeltrafiken i första hand vara enkelriktad samt separerad både från motorfordon och gående. I korsningspunkter bör hastighetssäkring av motorfordonstrafiken ske, för att tillhandahålla en god trafiksäkerhet. Inom orter där vinterväglag förekommer är det även av största vikt att klimataspekter i gaturummet tas i beaktning, för att främja cykeltrafikens framkomlighet och att utformningen tillåter vinterväghållning att ske effektivt, så att framkomligheten kan bibehållas.   Vid implementeringen av denna teoretiska grund på planeringen för ett nytt huvudcykelstråk i Umeå, visar forskningsstudien på att en fullskalig implementering inte alltid är möjlig. Den tätbebyggda stadsmiljön som ofta återfinns inom tätorter leder till att konflikter med den befintliga miljön och befintliga funktioner är nästintill oundvikliga. Det medför att kompromisser måste göras och att det inte alltid är möjligt att anlägga en cykelinfrastruktur som uppfyller alla teoretiska kriterier och aspekter, för en ökad framkomlighet för färdmedlet. Studien visar dock på att en förbättrad framkomlighet ändå är möjlig att uppnå, genom att cykeltrafiken tillåts vara det prioriterade trafikslaget under planeringsskedet. De teoretiska kriterierna och aspekterna bör ses som mål att arbeta mot och något att försöka uppnå så långt det är möjligt, i samspel med fortsatt nödvändiga funktioner i det befintliga gaturummet.

Vintercykling är ett ämnesområde där det i dagens samhälle behövs mer forskning och bättre underlag för att kunna stödja utvecklingen av det hållbara transportsättet cykel. I det här arbetet studeras därför vintercyklingens olika aspekter utifrån en litteraturstudie av ämnet vintercykling, intervjuer med tjänstepersoner inom kommunal samhällsplanering samt en fallstudie av en framtida stadsdel i Luleå. Detta för att försöka svara på vad en vintercykelstad är och vilken typ av fysisk utformning som stödjer vintercykling. Under arbetet har det visat sig att vintercykling är ett svårt ämne att forska om eftersom att det finns lite skrivet om vintercykling. Däremot är vintercyklingen beroende av att bra drift och underhåll går att utföra längs cykelvägarna. Därför är det avgörande att den utformning som skapas idag går att underhålla på ett bra sätt vintertid. Aspekter som till exempel kurvradier, lutningar, cykelparkeringar passager, och bredder är viktiga vid utformning av infrastruktur för att kunna möta behovet hos cyklister samtidigt som de även går att underhålla vintertid. På Kronandalen i Luleå pågår planering av en detaljplan där man idag inte nämner vintercykling i sina dokument för projektet. Andra vinteraktiviteter som längdskidor och skridskoåkning nämns i arbetet, men inte vintercykling. Kommunen har höga ambitioner för området och vill skapa en gång- och cykelvänlig stadsdel. Däremot har drift och underhållsaspekterna för Kronandalen inte prioriterats tillräckligt högt och det saknas därför möjligheter att kunna utföra en bra vinterväghållning inom den framtida stadsdelen, vilket man har som mål att lösa vid färdigställande av planen. Vid intervjuer med tjänstepersoner inom Luleå kommun har det visat sig att det finns mycket kunskaper om vintercykling även om det i sig varken finns bra underlag eller handböcker. Däremot saknas det ett tätare samarbete mellan planering och drift för att kunna planera med större anpassning till vinter och vintercykling kopplat till drift och underhåll. Det här arbetet är en delvis en kunskapssammanställning om ämnet vintercykling och vintercykling kopplat till den fysiska utformningen och delvis en fallstudie av en framtida stadsdel som analyserats utifrån fysiska aspekter som genom arbetet visat sig vara viktigt för vintercykling.

<p>During its lifetime, a road goes through a number of different stages; pre-study,</p><p>inquiry of the road, work plan, documenting stage, building stage and operating</p><p>stage. The operating stage is the one that takes the longest time and costs the</p><p>most. Those have a tendency of becoming unnecessarily high because the project</p><p>engineers don’t always take the management and maintenance prerequisites into</p><p>conditions.</p><p>To decrease the management and maintenance costs, the Swedish Road</p><p>Administration SouthEast has been in need of a work procedure that makes the</p><p>roaddesign engineers take the management and maintenance of the road into</p><p>consideration. This shall be achieved by a checklist where the most common</p><p>designs that lead to increased management- and maintenance costs are compiled</p><p>and listed.</p><p>Through interviews with project leaders in management, the most common</p><p>problems have been identified, analyzed and summarized under the headlines</p><p>winter-road, vegetation, road equipment and road designs.</p><p>To elucidate the problem from several points of view, interviews were</p><p>implemented with project leaders in investment and roaddesign engineers. During</p><p>these interviews opinions emerged about the way the checklist should be designed</p><p>and used.</p><p>The checklist was designed with the analyzed points, which emerged after the</p><p>interview with a project leader in management, in regard. Taken into</p><p>consideration were the opinions of the project leaders in investment and</p><p>roaddesign engineers.</p><p>This resulted in a checklist consisting of two parts. Part 1 consists of aspects that</p><p>should be taken into consideration in the beginning of the road-planning and Part</p><p>2 of aspects that should be considered in the finishing phase of it.</p><p>Then, the checklist was tested on an existing road build plan by means of having</p><p>its roaddesign engineer filling out the checklist and make comments to the</p><p>answers. The checklist got good response.</p><p>The management and maintenance costs are not always taken into consideration.</p><p>Mainly because other aspects, such as safety, aesthetics and the opinions of the</p><p>roads users and other parties, are prioritized.</p><p>Furthermore the communication between the project leaders in management and</p><p>in maintenance is poor due to lack of time, and as a result similar mistakes are</p><p>made over and over again.</p><p>The checklist gives the project leaders in investment and the roaddesign engineers</p><p>help to put management and maintenance costs in focus. The checklist is also a</p><p>support for the project engineers by giving them the means to comment on their</p><p>choices and thereby remember why they chose a certain design.</p>

During its lifetime, a road goes through a number of different stages; pre-study, inquiry of the road, work plan, documenting stage, building stage and operating stage. The operating stage is the one that takes the longest time and costs the most. Those have a tendency of becoming unnecessarily high because the project engineers don’t always take the management and maintenance prerequisites into conditions. To decrease the management and maintenance costs, the Swedish Road Administration SouthEast has been in need of a work procedure that makes the roaddesign engineers take the management and maintenance of the road into consideration. This shall be achieved by a checklist where the most common designs that lead to increased management- and maintenance costs are compiled and listed. Through interviews with project leaders in management, the most common problems have been identified, analyzed and summarized under the headlines winter-road, vegetation, road equipment and road designs. To elucidate the problem from several points of view, interviews were implemented with project leaders in investment and roaddesign engineers. During these interviews opinions emerged about the way the checklist should be designed and used. The checklist was designed with the analyzed points, which emerged after the interview with a project leader in management, in regard. Taken into consideration were the opinions of the project leaders in investment and roaddesign engineers. This resulted in a checklist consisting of two parts. Part 1 consists of aspects that should be taken into consideration in the beginning of the road-planning and Part 2 of aspects that should be considered in the finishing phase of it. Then, the checklist was tested on an existing road build plan by means of having its roaddesign engineer filling out the checklist and make comments to the answers. The checklist got good response. The management and maintenance costs are not always taken into consideration. Mainly because other aspects, such as safety, aesthetics and the opinions of the roads users and other parties, are prioritized. Furthermore the communication between the project leaders in management and in maintenance is poor due to lack of time, and as a result similar mistakes are made over and over again. The checklist gives the project leaders in investment and the roaddesign engineers help to put management and maintenance costs in focus. The checklist is also a support for the project engineers by giving them the means to comment on their choices and thereby remember why they chose a certain design.

This report was undertaken at the request of the Management and maintenance department of Swedish National Road Authority (Vägverket Region Sydöst) in Jönköping. In 1992, the management and maintenance of Swedish roads were laid out on external constructors. When putting out a tender for the work, the foundation is from a national set of rules which are in constant change. This report is limited to winter road upkeep. The trend in the invitation for tenders is that it is moving from the more conventional executional demands towards the less controlling demands. The downside of functional, less controlling demands is that it is difficult to articulate how to measure them. The order authority therefore has to find ways to make sure to get what has been paid for. In connection to the invitation for tender of winter road upkeep for 2005, the new set of rules, ATB Vinter 2003 was deployed. The main purpose of this thesis is to see which the big changes in the set of rules are and how these changes affect the organisation and activities of the constructor. It is also studied how the changes in execution is perceived by road users and how it affects the possibilities of the constructor to come as a newcomer to a new area of administration. Interviews and examination of sets of rules has led to a list of a number of changes that the constructors feel affect their work in any sense. Views from road users that have come in to the order authority have been scrutinized to see how they have experienced the change. When selecting which areas of administration to examine, care was taken to ensure that one was where the same constructor secured a renewed contract for the area over the gap of changing rules and the other one was area where the constructor was a newcomer. The result shows a number of changes and how these affect both the constructors and the road users. The report describes how winter road upkeep is maintained in the south of Sweden and the cooperation between buyer and constructor.

<p>This report was undertaken at the request of the Management and maintenance department of Swedish National Road Authority (Vägverket Region Sydöst) in Jönköping.</p><p>In 1992, the management and maintenance of Swedish roads were laid out on external constructors. When putting out a tender for the work, the foundation is from a national set of rules which are in constant change. This report is limited to winter road upkeep.</p><p>The trend in the invitation for tenders is that it is moving from the more conventional executional demands towards the less controlling demands. The downside of functional, less controlling demands is that it is difficult to articulate how to measure them. The order authority therefore has to find ways to make sure to get what has been paid for.</p><p>In connection to the invitation for tender of winter road upkeep for 2005, the new set of rules, ATB Vinter 2003 was deployed.</p><p>The main purpose of this thesis is to see which the big changes in the set of rules are and how these changes affect the organisation and activities of the constructor.</p><p>It is also studied how the changes in execution is perceived by road users and how it affects the possibilities of the constructor to come as a newcomer to a new area of administration.</p><p>Interviews and examination of sets of rules has led to a list of a number of changes that the constructors feel affect their work in any sense.</p><p>Views from road users that have come in to the order authority have been scrutinized to see how they have experienced the change. When selecting which areas of administration to examine, care was taken to ensure that one was where the same constructor secured a renewed contract for the area over the gap of changing rules and the other one was area where the constructor was a newcomer.</p><p>The result shows a number of changes and how these affect both the constructors and the road users.</p><p>The report describes how winter road upkeep is maintained in the south of Sweden and the cooperation between buyer and constructor.</p>

Det finns flera tillfällen där stadsbussarna i Östersund ställts in de senaste åren på grund av bristande framkomlighet påverkat av halka. Med kommande klimatförändringar och därmed extremare väder kommer krav på halkbekämpning, för att bibehålla eller öka framkomligheten, att öka mer och mer. För att avhjälpa detta problem har möjligheten till uppvärmda vägar studerats. Studiens utförande har gått ut på att ta fram en vägsträcka i Östersund som är mest problematisk vid halt väglag för att sedan avgöra vilka kostnader det skulle innebära att implementera en uppvärmd väg på den utvalda sträckan. Studien omfattar endast uppvärmning med hjälp av fjärrvärme och den specifika platsen har tagits fram genom ett enkätutskick till yrkeschaufförer i lokaltrafiken inom Östersund. För att beräkna kostnader har intervjuer med sakkunniga personer inom området utförts samt prislistor och typsektioner från markvärmeföretag har använts. Intervju med gatukontoret tillsammans med enkätutskick visade att trafikljuset på Gränsgatan vid Österängsparken är den plats som upplevs som mest problematisk ur halksynpunkt varför den sträckan valdes som föremål för studien. Enligt beräkning framtagen i studien är kostnaden för att anlägga denna plats med värmeslingor och sedan återställa vägen uppgår till ca 700 000 kr. Studien indikerar att driftkostnaden för att värma upp vägpartiet istället för att utföra traditionell halkbekämpning är väsentligt mycket dyrare. Av tre olika beräknade alternativ på driftkostnad leder den lägsta kostnaden till att det är 90 kr dyrare per kvadratmeter per år att värma upp och den högsta kostnaden leder till en differens på 290 kr per kvadratmeter per år för uppvärmning. En stor del av investeringskostnaden är ombyggnation av vägen och ifall vägen ändå ska göras om kan en uppvärmd väg vara ett alternativ om man är beredd på att driftkostnaderna blir väsentligt mycket högre.

Trafiksäkerheten för cyklister vintertid är beroende av bra friktion, god framkomlighet och välplanerad cykelinfrastruktur. För att cyklandet ska kunna ske året om är det viktigt att kunna erbjuda cyklisterna säkra vägar vintertid. Genom olika driftmetoder kan cykelvägarna göras framkomliga även vid kyla och snöfall. I studien har metoderna konventionell snöröjning, sopsaltning och markvärme studerats. I Stockholms stad har utvalda cykelstråk sedan vintern 2013/2014 sopsaltats för att fler ska välja cykeln på vintern. Ytor i centrala delar av staden med högt fotgängarflöde värms idag upp av markvärme. Konventionell snöröjning med plog och sand används på gångytor och övriga cykelvägar. Dessa driftmetoder ger varierande resultat för framkomlighet och trafiksäkerhet. Cykelvägarna genom Slussenområdet är högt trafikerade då de binder ihop stadens cykelstråk från olika stadsdelar. Stockholms stad vill att cykeltrafiken ska öka ytterligare, vilket är något som läggs stor vikt vid ombyggnationen av Slussen. I rapporten har utformning av de nya cykelvägarna granskats och analyserats för att identifiera riskområden vintertid. Analysen bygger på tidigare mätningar, undersökningar och rapporter. Riskområdena är identifierade utifrån potentiell olycksrisk för cyklister, framkomlighet och drifteffektivitet. Förslag på vilken eller vilka av driftmetoderna som är mest lämplig har getts för varje område. Analysen visar på att det är bra om cykelvägarna sopsaltas. Där det förekommer många gångtrafikanter tillsammans med cyklister är det lämpligt att anlägga markvärme. Att sanda cykelvägarna är inte ett bra alternativ. Analysen visar även att det finns flera områden som kommer att vara problematiska för cyklisterna på vintern. / Road safety for cyclists during winter is dependent on good friction, good accessibility and well-planned cycling infrastructure. In order for cycling to happen throughout the year, it is important to offer cyclists safe roads even during winter. Through different operating methods, the cycleways can be made available even at low temperature and snowfall. In this study three different methods for snow clearance and skid control have been studied. Stockholm City uses the method of power broom and brine for de-icing on selected cycleways with high priority since the winter of 2013/2014. Other cycleways are cleared from snow through ploughing and skid control is done by gritting. Snow melting systems are installed in central parts of the city where heated ground gives the pedestrians a snow-free surface. The cycleways across Slussen have a high frequency of people travelling by bicycle because it ties cycleways from different parts and the city together. Stockholm City wants to promote bicycle travelling in the area that currently is undergoing rebuilding. In the report, the design of the new cycleways has been reviewed and analyzed to identify risk areas in winter. The analysis is based on previous measurements, surveys and reports. Risk areas are identified based on potential risk of accidents for cyclists, accessibility and operational efficiency. Proposals for which of the operating methods that are most appropriate have been given for each area. The analysis shows that the power broom-method is a good option. In areas where there are many pedestrians along with cyclists, it is advisable to install a snow melting system. Gritting the cycleway is not a good option. The analysis also shows that several areas will be problematic for cyclists in the winter.

Kommuner är en institution som agerar på lokal nivå, nära medborgarna och till vilka medborgare kan vända sig när det uppstår problem i vardagen. De har ett ansvar gentemot sina invånare att genomföra det som ligger inom deras ansvarsområden. Men då kommunerna själva kan informera om sina ansvarsområden och vad de gör har de även makt att till- och avskriva aktörer ansvar genom språkliga strategier. Syftet med denna studie har varit att blottlägga hur ansvar fördelas i kommuners informativa texter. Detta har gjorts genom att analysera vilka som förekommer som förstadeltagare och i vilka kontexter dessa förekommer. Det material som undersökts har varit nio texter från olika kommuner i Region Gävleborg som behandlar ämnet vinterväghållning. Genom att tillämpa en transitivitetsanalys och deltagaranalys, med vissa inslag av grammatiska metaforer och modalitet, inom ramen för systemisk-funktionell grammatik och kritisk diskursanalys har detta mål uppnåtts. Resultatet visar att icke-mänskliga aktörer såsom händelser eller nominaliseringar var vanligast förekommande som förstadeltagare. Sällan tillskrevs kommunerna ansvar som förstadeltagare i negativa kontexter som outfört arbete eller plogskador. Detta liknar tidigare undersökningar om myndighetsdiskurs där myndigheten eller kommunen sällan intog deltagarroller när negativa ämnen behandlades. Därmed skulle även kommuntexter gällande vinterväghållning kunna placera sig inom denna myndighetsdiskurs där myndigheten eller kommunen själv avskriver sig ansvaret genom olikaspråkliga strategier.

Efficient winter road maintenance is crucial for safety and societal function during the winter months in Sweden. This report aims to evaluate the MetCoOp ensemble system CMEPS and investigate its potential use as a basis for formulating criteria for snow removal that accounts for forecasted weather. Today the criteria for activating snow removal in Sweden are static, meaning they start after a set amount of snow and should end within a set time span. The verification metrics rank-histogram, continuously rankprobability score, reliability diagram, and Brier score were used to evaluate temperature and solid precipitation. Observations used as verification were taken at the measuring station Geocentrum in Uppsala during the winters of 2020/2021, 2021/2022, and November-December 2022. The analysis shows the temperature forecast to be under-dispersive and with a cold bias. The ensemble system is shown to be less reliable for predicting temperatures below 0 °C the first 24 hours after the forecast is issued. Still, the forecast generally performs better for short lead times. The forecast overestimates solid and liquid precipitation. The wet bias is greatest for short lead times and long accumulation times. Short lead times are most reliable regarding solid precipitation over 1mm and 3mm. The first 24-30 hours are most important for an application in winter road maintenance, and based on how the forecast system performs for these lead times in this study, it would need calibration. For larger amounts of snow, new criteria could help adjust the starting time and time limits. Before implementing such criteria, practical questions as if dynamic criteria would lead to an improvement and how high the probability threshold should be must be answered. The sample size is also found to be too small, and further analysis is required, especially with data allowing for evaluation of higher thresholds. / En ensembleprognos består av flera prognoser som genom att baseras på något olika information beskriver ett antal möjliga framtida väderutfall. Idag används sannolikhetsprognoser i många delar av samhället då det ger möjligheten att se vilken sannolikhet en viss väderhändelse har. I det här arbetet har ensembleprognosen bestående av 30 medlemmar från MetCoOp utvärderats för temperatur och snö. I rapporten diskuteras även om det finns potential för att sannolikheter om det framtida vädret kan användas i kriterier för att bestämma när åtgärder för snö och is ska påbörjas och avslutas. Effektiv snöröjning och halkbekämpning är samhällsviktiga uppdrag som är kostsamma och kräver mycket planering. Sannolikhetsprognoser används redan som en hjälp för de som jobbar med vinterväghållning, främst för halkbekämpning, men kriterierna är idag fasta och snöröjning påbörjas när en viss mängd snö är uppmätt. Observationer av temperatur, nederbörd och nederbördstyp från mätstationen Geocentrum i Uppsala för vintrarna 2020/2021, 2021/2022 samt november-december 2022 har använts som verifikation. Prognosen har utvärderats med hjälp av rank-histogram, CRPS, reliability diagram och Brier score. Det framgick att temperaturprognosen hade liten och otillräcklig spridning, speciellt för korta ledtider. Ensemblesystemet visade samtidigt ofta för låga temperaturer. Analysen indikerade att mängden fast nederbörd överskattades av prognosen speciellt för 24-timmar ackumulation. Prognosen visade sig vara mest pålitlig för att prognosticera snö över 1mm och 3mm för korta ledtider. Studien visade även på att modellen överskattade regn vilket innebär att ensemblen har svårt att uppskatta nederbörd i allmänhet och inte snö i synnerhet. Prognosen visade sig inte vara pålitlig för att förutsäga om temperaturen 12 och 24 timmar efter observerat snöfall var konsekvent under 0 °C. Analysen är mindre pålitlig på grund av få snöfall under perioden i Uppsala. För att dra säkra slutsatser behöver ytterligare data analyseras med fler snöfall. Det finns dock potential att använda ensemblen från MetCoOp för att formulera kriterier för snöröjning, speciellt om den kalibreras. Med dynamiska kriterier skulle start- och sluttider kunna justeras så att de var anpassade till större snömängder. Det krävs ytterligare undersökning om hur inställningen bland yrkesverksamma ser ut och hur kriterierna skulle se ut i praktiken.