The purpose is to map the concept and phenomenon of feminist snow removal in Sweden and analyze it on the basis of new material feminism. The theoretical review is based on the new material feminism and the theory is operationalized into the factors: thingpower/agency, the distinction between non-human/nature and human/culture, and least rooms built from the standard body. The selected method is feminist discursive work which is based on discursive space in media, discourses/collective performances, and identity/positioning. The result consists of the mapping of feminist snow removal and the space that the concept gets in media. To study collective performances towns with feminist snow removal are compared with towns with traditional snow removal. Identity/positioning is applied by examining the positions of towns and political parties on the issue of feminist snow removal. The feminist snow removal is set to be about clearing snow of bicyclesand footpaths and public transport before car roads. Schools and preschools are given priority. Female-dominated workplaces are prioritized to the same extent as male-dominated workplaces. The conclusion is that when the result is applied from a new material feminist perspective can snow removal is interpreted to have a shift in the agency from snow and nature to human and structures. The feminist snow removal can from different reasoning be attributed to either a mixture of nature and culture or merely one of these distinctions. Traditional snow removal starts from the male body and can be interpreted as discriminatory.

Vintercykling är ett ämnesområde där det i dagens samhälle behövs mer forskning och bättre underlag för att kunna stödja utvecklingen av det hållbara transportsättet cykel. I det här arbetet studeras därför vintercyklingens olika aspekter utifrån en litteraturstudie av ämnet vintercykling, intervjuer med tjänstepersoner inom kommunal samhällsplanering samt en fallstudie av en framtida stadsdel i Luleå. Detta för att försöka svara på vad en vintercykelstad är och vilken typ av fysisk utformning som stödjer vintercykling. Under arbetet har det visat sig att vintercykling är ett svårt ämne att forska om eftersom att det finns lite skrivet om vintercykling. Däremot är vintercyklingen beroende av att bra drift och underhåll går att utföra längs cykelvägarna. Därför är det avgörande att den utformning som skapas idag går att underhålla på ett bra sätt vintertid. Aspekter som till exempel kurvradier, lutningar, cykelparkeringar passager, och bredder är viktiga vid utformning av infrastruktur för att kunna möta behovet hos cyklister samtidigt som de även går att underhålla vintertid. På Kronandalen i Luleå pågår planering av en detaljplan där man idag inte nämner vintercykling i sina dokument för projektet. Andra vinteraktiviteter som längdskidor och skridskoåkning nämns i arbetet, men inte vintercykling. Kommunen har höga ambitioner för området och vill skapa en gång- och cykelvänlig stadsdel. Däremot har drift och underhållsaspekterna för Kronandalen inte prioriterats tillräckligt högt och det saknas därför möjligheter att kunna utföra en bra vinterväghållning inom den framtida stadsdelen, vilket man har som mål att lösa vid färdigställande av planen. Vid intervjuer med tjänstepersoner inom Luleå kommun har det visat sig att det finns mycket kunskaper om vintercykling även om det i sig varken finns bra underlag eller handböcker. Däremot saknas det ett tätare samarbete mellan planering och drift för att kunna planera med större anpassning till vinter och vintercykling kopplat till drift och underhåll. Det här arbetet är en delvis en kunskapssammanställning om ämnet vintercykling och vintercykling kopplat till den fysiska utformningen och delvis en fallstudie av en framtida stadsdel som analyserats utifrån fysiska aspekter som genom arbetet visat sig vara viktigt för vintercykling.

Den ökade användningen av plast i samhället har lett till att plast återfinns i naturen. Mikroplaster är plastfragment av storleken 1 µm till 5 mm. Mikroplaster förekommer i haven och kommer från både land- och havsbaserade källor. Nedbrytning av plast i naturen kan ta århundraden till årtusenden och plaster innehåller ofta tillsatskemikalier, vilka kan ha toxiska effekter hos organismer vid intag.  Svenska Miljöinstitutet (IVL) gjorde en kartläggning av källor till och spridning av mikroplaster i Sverige. I denna kartläggning bedömdes konstgräsplaner vara näst största källan till mikroplastspridning i Sverige. Slitage av vägar och däck bedömdes vara största källan. Tredje generationens konstgräsplan fylls med ifyllnadsmaterial som exempelvis kan vara granulat. Granulat är plast eller gummi och är mindre än 5 mm, vilket gör att det klassas som mikroplast.  Mikroplaster sprids från konstgräsplaner av olika anledningar, men hur mycket som avlägsnas via snöröjning är i dagsläget, år 2020, oklart. Syftet med denna studie var att undersöka mikroplastförluster från en konstgräsplan via snöröjning. Med förluster avses i detta projekt granulat som överförs från konstgräsplanen till planens uppsamlingsplats för undanröjd snö. Spridning från idrottsplatsen, med konstgräsplanen och uppsamlingsplatsen, till omgivningen undersöktes inte. Konstgräsplanen Brantbrinks IP som ligger i Botkyrka kommun undersöktes. Brantbrink är en tredje generationens konstgräsplan och är fylld med R-EPDM-granulat, vilket är en typ av gummigranulat. För att kvantifiera mängden mikroplaster som avlägsnas från konstgräsplanen via snöröjning utfördes tre olika mätmetoder, varav en var den huvudsakliga mätningen, den så kallade totalmätningen, och de andra två användes för att verifiera totalmätningen.  Dessutom undersöktes möjliga hanteringsmetoder för granulatet som ligger kvar efter att högarna med undanröjd snö smält. Fyra olika hanteringsmetoder togs fram och en kostnad-nyttoanalys gjordes för var och en av dem, där kostnaden för respektive alternativ ställdes mot vilken livslängd konstgräsplanen tros få av de olika alternativen.  När Brantbrink snöröjdes lades den undanröjda snön i högar på en uppsamlingsplats i anslutning till planen. När dessa snöhögar smält låg granulatet som följt med den undanröjda snön kvar. Metoden för totalmätningen var att fylla hinkar med detta granulat och väga det för att erhålla totala massan granulat som spridits från Brantbrinks IP via snöröjning denna säsong.  Mätningen visade att det denna säsong transporterades ca 257 kg granulat från Brantbrinks IP till uppsamlingsplatsen via snöröjning. Den mest kostnadseffektiva hanteringsmetoden för granulat som avlägsnats via snöröjning är, utifrån kostnad-nyttoanalysen som i gjordes, att kommunens driftspersonal återför granulatet till konstgräsplanen för vidare användning.  Slutsatser som kan dras utifrån projektet är att totalmätningen var den mest tillförlitliga mätmetoden, medan övriga mätmetoder inte var exakta nog. En betydande mängd granulat transporteras bort via snöröjning och höjden på granulatet i en tredje generationens konstgräsplan minskar troligen i stor utsträckning till följd av att granulatet kompakteras. Att återföra granulat utan rengöring, vilket var den mest kostnadseffektiva metoden, är inte alltid möjligt då granulatet kan vara för smutsigt och därför behöver tvättas innan återföring. För framtida studier kan mätmetoderna för att bestämma mängden granulat som avlägsnas från konstgräsplaner utvecklas. även miljöaspekten kan i framtida studier vägas in i kostnad-nyttoanalysen vilket kan påverka beslutfattande om hanteringsmetoder för spritt granulat. Dessutom kan mängden mikroplaster som sprids till omgivningen till följd av snöröjning undersökas.

Under vinterhalvåret krävs snöröjning på en flygplats och den processen utgör idag ett hinder för flygtrafiken. Snöröjningsprocessen av en landningsbana ser olika ut beroende på flygplats i världen. Swedavia driver ett världsledandeprojekt som avser att automatisera snöröjningsprocessen. Denna rapport visar det ekonomiska resultat som erhålls som följd av att den inre effektiviteten ökas i snöröjningsprocessen. Detta visas genom fyra effektivitetsmått - resursnyttjande, kapabilitet, flexibilitet och ledtid. Resultatet från samtliga effektivitetsmått visar ett övertygande samband mellan processeffektivitet och reducerade kostnader. Andra områden där kostnadsbesparingar kan undersökas är leanslöserier. Leanslöserier har undersökts under projektet och en förbättring har konstaterats inom flera områden, men magnituden har inte beaktats i detta arbete. / Snow removal at the airports is a requirement during the period of October-March. The snow removal process is currently an obstacle for arriving and departing air traffic. Swedavia is implementing a world-leading project with intentions to automate the snow removal process. This report’s purpose is to visualize the financial result because of the increasing inner efficiency of the snow removal process. Resource utilization, capability, flexibility and lead time were used as criteria to illustrate the relation between process efficiency and reduced costs. Using these four criteria, all results indicate a connection between process efficiency and reduced costs. Other areas where cost reduction may be investigated are lean wastes. Lean wastes have been investigated during this project and improvements have been noted in several areas. However, the cost-saving magnitude of these improvements is not considered in this report.

Det finns flera tillfällen där stadsbussarna i Östersund ställts in de senaste åren på grund av bristande framkomlighet påverkat av halka. Med kommande klimatförändringar och därmed extremare väder kommer krav på halkbekämpning, för att bibehålla eller öka framkomligheten, att öka mer och mer. För att avhjälpa detta problem har möjligheten till uppvärmda vägar studerats. Studiens utförande har gått ut på att ta fram en vägsträcka i Östersund som är mest problematisk vid halt väglag för att sedan avgöra vilka kostnader det skulle innebära att implementera en uppvärmd väg på den utvalda sträckan. Studien omfattar endast uppvärmning med hjälp av fjärrvärme och den specifika platsen har tagits fram genom ett enkätutskick till yrkeschaufförer i lokaltrafiken inom Östersund. För att beräkna kostnader har intervjuer med sakkunniga personer inom området utförts samt prislistor och typsektioner från markvärmeföretag har använts. Intervju med gatukontoret tillsammans med enkätutskick visade att trafikljuset på Gränsgatan vid Österängsparken är den plats som upplevs som mest problematisk ur halksynpunkt varför den sträckan valdes som föremål för studien. Enligt beräkning framtagen i studien är kostnaden för att anlägga denna plats med värmeslingor och sedan återställa vägen uppgår till ca 700 000 kr. Studien indikerar att driftkostnaden för att värma upp vägpartiet istället för att utföra traditionell halkbekämpning är väsentligt mycket dyrare. Av tre olika beräknade alternativ på driftkostnad leder den lägsta kostnaden till att det är 90 kr dyrare per kvadratmeter per år att värma upp och den högsta kostnaden leder till en differens på 290 kr per kvadratmeter per år för uppvärmning. En stor del av investeringskostnaden är ombyggnation av vägen och ifall vägen ändå ska göras om kan en uppvärmd väg vara ett alternativ om man är beredd på att driftkostnaderna blir väsentligt mycket högre.

Trafiksäkerheten för cyklister vintertid är beroende av bra friktion, god framkomlighet och välplanerad cykelinfrastruktur. För att cyklandet ska kunna ske året om är det viktigt att kunna erbjuda cyklisterna säkra vägar vintertid. Genom olika driftmetoder kan cykelvägarna göras framkomliga även vid kyla och snöfall. I studien har metoderna konventionell snöröjning, sopsaltning och markvärme studerats. I Stockholms stad har utvalda cykelstråk sedan vintern 2013/2014 sopsaltats för att fler ska välja cykeln på vintern. Ytor i centrala delar av staden med högt fotgängarflöde värms idag upp av markvärme. Konventionell snöröjning med plog och sand används på gångytor och övriga cykelvägar. Dessa driftmetoder ger varierande resultat för framkomlighet och trafiksäkerhet. Cykelvägarna genom Slussenområdet är högt trafikerade då de binder ihop stadens cykelstråk från olika stadsdelar. Stockholms stad vill att cykeltrafiken ska öka ytterligare, vilket är något som läggs stor vikt vid ombyggnationen av Slussen. I rapporten har utformning av de nya cykelvägarna granskats och analyserats för att identifiera riskområden vintertid. Analysen bygger på tidigare mätningar, undersökningar och rapporter. Riskområdena är identifierade utifrån potentiell olycksrisk för cyklister, framkomlighet och drifteffektivitet. Förslag på vilken eller vilka av driftmetoderna som är mest lämplig har getts för varje område. Analysen visar på att det är bra om cykelvägarna sopsaltas. Där det förekommer många gångtrafikanter tillsammans med cyklister är det lämpligt att anlägga markvärme. Att sanda cykelvägarna är inte ett bra alternativ. Analysen visar även att det finns flera områden som kommer att vara problematiska för cyklisterna på vintern. / Road safety for cyclists during winter is dependent on good friction, good accessibility and well-planned cycling infrastructure. In order for cycling to happen throughout the year, it is important to offer cyclists safe roads even during winter. Through different operating methods, the cycleways can be made available even at low temperature and snowfall. In this study three different methods for snow clearance and skid control have been studied. Stockholm City uses the method of power broom and brine for de-icing on selected cycleways with high priority since the winter of 2013/2014. Other cycleways are cleared from snow through ploughing and skid control is done by gritting. Snow melting systems are installed in central parts of the city where heated ground gives the pedestrians a snow-free surface. The cycleways across Slussen have a high frequency of people travelling by bicycle because it ties cycleways from different parts and the city together. Stockholm City wants to promote bicycle travelling in the area that currently is undergoing rebuilding. In the report, the design of the new cycleways has been reviewed and analyzed to identify risk areas in winter. The analysis is based on previous measurements, surveys and reports. Risk areas are identified based on potential risk of accidents for cyclists, accessibility and operational efficiency. Proposals for which of the operating methods that are most appropriate have been given for each area. The analysis shows that the power broom-method is a good option. In areas where there are many pedestrians along with cyclists, it is advisable to install a snow melting system. Gritting the cycleway is not a good option. The analysis also shows that several areas will be problematic for cyclists in the winter.

Purpose: When introducing new construction standards arises some uncertainties due to overlapping with the old construction standards. Because of these uncertainties’ roofs have collapsed due to excessive snow loads. To ensure a safe workplace for companies responsible for snow removal, accepted means in connection with snow removal and the work environment will be studied. The final goal is to find and study new methods to make the work safer and more efficient. Method: The work contains both qualitative and quantitative data. The method is a case study with the data collection techniques measurement, observation, personal communication and document and literature study. All of these are necessary to be able to answer the questions and achieve the goal. Findings: The techniques used today regarding snow removal give a good result, but the majority are very time-consuming and risky for the employers who perform the work on the roofs. Several new techniques and means have been described that would be able to perform the same work in a more efficient and sustainable way seen from a work environment point of view. Implications: To limit the time spent on the roof would contribute to a safer workplace. Today there are several means and techniques that after being installed, can operate, and remove snow on its own. This would be safe and efficient. The only danger for the staff is when installing and maintenance. Limitations: The report is limited by the fact that not all types of roofs have been examined. The study focuses on roofs that are within a snow zone of 2.5 kN/m2 or lower. Keywords: Snow removal, working environment, low-sloping roofs, handle snow loads. / Syfte: Överlappningar när nya konstruktionsregler tagits fram har skapat osäkerhet kring dimensioneringar och tyvärr lett till att takras uppstår på grund av allt för stora snölaster. För att skapa en tryggare arbetsplats för företag som ansvarar för snöröjning kommer vedertagna hjälpmedel och tekniker i samband med snöröjning och hur arbetsmiljön ser ut vid pågående arbete studeras. Slutligen är målet att studera nya metoder som bidrar till ett effektivare och säkrare arbete. Metod: Arbetet består av både kvalitativa och kvantitativa data. Metoden som användas är fallstudie med datainsamlingsteknikerna mätning, observation, personlig kommunikation och litteraturstudie. Alla datainsamlingsteknikerna är nödvändiga för att kunna besvara frågeställningarna och uppnå målet. Resultat: Teknikerna som är vedertagna idag gällande snöröjning ger ett bra resultat men majoriteten är mycket tidskrävande och riskfyllda för personer som utför arbetet. Främst när det gäller arbetsmomenten som utförs uppe på tak. Flera nya tekniker och hjälpmedel har redovisats som skulle bidra till att företag kan utföra samma arbete på ett sätt som anses betydligt effektivare och mer hållbart ur arbetsmiljösynpunkt. Konsekvenser: Ett minskat arbete på tak skulle bidra till en säkrare arbetsplats. Det finns flertalet tekniker och hjälpmedel ute på marknaden som efter viss installation skulle kunna utföra snöröjningen på egen hand, vilket innebär en effektivisering. Detta innebär också att den enda risken som finns för personal är vid installation och underhåll och därmed är arbetsmiljön så säker som är möjligt. Begränsningar: Rapporten begränsas av att inte alla typer av tak undersökts. Studien fokuserar på tak som finns inom snözon 2,5 kN/m2 eller lägre. Nyckelord: Snöröjning, arbetsmiljö, låglutande tak, hantering snölaster.

Efficient winter road maintenance is crucial for safety and societal function during the winter months in Sweden. This report aims to evaluate the MetCoOp ensemble system CMEPS and investigate its potential use as a basis for formulating criteria for snow removal that accounts for forecasted weather. Today the criteria for activating snow removal in Sweden are static, meaning they start after a set amount of snow and should end within a set time span. The verification metrics rank-histogram, continuously rankprobability score, reliability diagram, and Brier score were used to evaluate temperature and solid precipitation. Observations used as verification were taken at the measuring station Geocentrum in Uppsala during the winters of 2020/2021, 2021/2022, and November-December 2022. The analysis shows the temperature forecast to be under-dispersive and with a cold bias. The ensemble system is shown to be less reliable for predicting temperatures below 0 °C the first 24 hours after the forecast is issued. Still, the forecast generally performs better for short lead times. The forecast overestimates solid and liquid precipitation. The wet bias is greatest for short lead times and long accumulation times. Short lead times are most reliable regarding solid precipitation over 1mm and 3mm. The first 24-30 hours are most important for an application in winter road maintenance, and based on how the forecast system performs for these lead times in this study, it would need calibration. For larger amounts of snow, new criteria could help adjust the starting time and time limits. Before implementing such criteria, practical questions as if dynamic criteria would lead to an improvement and how high the probability threshold should be must be answered. The sample size is also found to be too small, and further analysis is required, especially with data allowing for evaluation of higher thresholds. / En ensembleprognos består av flera prognoser som genom att baseras på något olika information beskriver ett antal möjliga framtida väderutfall. Idag används sannolikhetsprognoser i många delar av samhället då det ger möjligheten att se vilken sannolikhet en viss väderhändelse har. I det här arbetet har ensembleprognosen bestående av 30 medlemmar från MetCoOp utvärderats för temperatur och snö. I rapporten diskuteras även om det finns potential för att sannolikheter om det framtida vädret kan användas i kriterier för att bestämma när åtgärder för snö och is ska påbörjas och avslutas. Effektiv snöröjning och halkbekämpning är samhällsviktiga uppdrag som är kostsamma och kräver mycket planering. Sannolikhetsprognoser används redan som en hjälp för de som jobbar med vinterväghållning, främst för halkbekämpning, men kriterierna är idag fasta och snöröjning påbörjas när en viss mängd snö är uppmätt. Observationer av temperatur, nederbörd och nederbördstyp från mätstationen Geocentrum i Uppsala för vintrarna 2020/2021, 2021/2022 samt november-december 2022 har använts som verifikation. Prognosen har utvärderats med hjälp av rank-histogram, CRPS, reliability diagram och Brier score. Det framgick att temperaturprognosen hade liten och otillräcklig spridning, speciellt för korta ledtider. Ensemblesystemet visade samtidigt ofta för låga temperaturer. Analysen indikerade att mängden fast nederbörd överskattades av prognosen speciellt för 24-timmar ackumulation. Prognosen visade sig vara mest pålitlig för att prognosticera snö över 1mm och 3mm för korta ledtider. Studien visade även på att modellen överskattade regn vilket innebär att ensemblen har svårt att uppskatta nederbörd i allmänhet och inte snö i synnerhet. Prognosen visade sig inte vara pålitlig för att förutsäga om temperaturen 12 och 24 timmar efter observerat snöfall var konsekvent under 0 °C. Analysen är mindre pålitlig på grund av få snöfall under perioden i Uppsala. För att dra säkra slutsatser behöver ytterligare data analyseras med fler snöfall. Det finns dock potential att använda ensemblen från MetCoOp för att formulera kriterier för snöröjning, speciellt om den kalibreras. Med dynamiska kriterier skulle start- och sluttider kunna justeras så att de var anpassade till större snömängder. Det krävs ytterligare undersökning om hur inställningen bland yrkesverksamma ser ut och hur kriterierna skulle se ut i praktiken.

Snow removal is an important optimization problem in countries with snowfall. Bus stops can only be cleared after the adjacent street is cleared. The problem of optimizing snow removal for bus stops in an urban area is a special case of the Travelling Salesman Problem with Time Windows, where each stop only can be cleared after a certain time has passed. The solver Gurobi is used to solve the mathematical model of this problem to optimality. A local search and a tabu search is implemented. The results of the mathematical model are compared to the results of the implemented tabu search method. The results show that if a solution needs to be produced quickly, the tabu search provides better solutions than Gurobi. / Snöröjning är ett viktigt optimeringsproblem i länder med snöfall. Busshållplatsen kan bara röjas efter att den angränsande vägen är röjd. Problemet att optimera snöröjning av busshållplatser i en stad är ett Handelsresandeproblem med tidsfönster, där varje hållplats bara kan röjas efter att en tid har gått. I arbetet har vi implementerat en tabusökning för att hitta snabbt hitta bra tillåtna lösningar till problemet. För att utvärdera prestandan hos tabusökningen har vi också implementerat en matematisk modell och använt Gurobi som lösare. Resultaten visar att tabusökningen är snabbast på att hitta tillåtna lösningar av god kvalité.

Detta examensarbete har utförts åt Ålö, som är en tillverkare av frontlastare och redskap till dessa. Ett av deras redskap, vars syfte är snöröjning, är utrustat med hydrauliskt justerbara sidoklaffar som kan fällas bakåt och nyttjas som plogblad. De fyller dock inte denna uppgift tillfredsställande då snö tenderar falla tillbaka bakom dem. Det bildas även en triangulär spalt mellan klaffarna och underlaget vid plogning, detta lämnar kvar en sträng av snö, utöver det som faller ner bakom klaffarna. Målet i detta projekt var att utveckla en plogklaff som löser tidigare nämnda problem genom att ersätta den högra sidoklaffen till skopan. Utvecklingen har initierats med en studie av rapporter, existerande plogar, kontakt med brukare och fastställande av de begränsningar som råder. Detta har sedan utgjort grunden för en rad koncept, av vilka de mest lovande sammanfogades till en prototyp. Kraftberäkningar utifrån det lastfall som uppstår vid plogning har sedan använts för att bl.a. dimensionera skruvförband och skapa randvillkoren för en finita element-analys. Finita element-analysen har sedan nyttjats för att göra en uppskattning av antalet cykler med momentan maximal belastning plogklaffen klarar innan utmattningsbrott sker. Kraftberäkningarna visade att hydraulcylinderns tryckbegränsare öppnar redan innan maximal belastning uppnås. Finita element-analys och kraftberäkningar till skruvförband förutsätter likväl att maximal belastning kan erhållas momentant i syfte att ge konservativa resultat. Under denna förutsättning skiljer belastningen i skruvförbanden endast ca 7-10 % mellan finita element-analys och handberäkningar. Samtliga beräkningar är inom spannen för skruvförbandens hållfasthet. Utmattningsberäkningarna visade att antalet cykler plogklaffen klarar vid maximal belastning uppgår till ca 346 000. Detta avser områden av intresse och inkluderar således ej delar vilka redan utvärderats i originalklaffen. Svetsförband, som i regel är dimensionerande i situationer som dessa, har ej sett någon utmattningsmässig utvärdering utan kommer istället behandlas vid tester av prototypen. Prototypen uppfyller de utsatta målen och tillverkningsunderlag i form av 3D-CAD modeller och 2D-ritningar (inklusive svetsritningar) har levererats. En fysisk prototyp är även beställd och kommer tillverkas av Vännäs Verkstads AB, planerat leveransdatum är 2017-06-08. Den kommer utvärderas under vintern 2017/2018. / This thesis work has been carried out for Ålö, a manufacturer of front loaders and implements for these. One of their implements, whose purpose is snow clearing, is equipped with hydraulically adjustable flaps that can be folded backwards and used as plows. However, they do not fill this task satisfactorily as snow tends to fall down behind them. A triangular gap between the flaps and the ground is also formed during plowing. This leaves a string of snow behind, aside from the snowmass already falling down behind the flaps. The goal for this project was to develop a plow that solves the aforementioned problems by replacing the right side flap on the bucket. The development was initiated with a study of reports, existing plows, contact with users and determining existing constraints. This has since provided the basis for a series of concepts, of which the most promising ones were joined to a prototype. Force calculations based on the load scenario that occurs during plowing have been used to find appropriate fasteners and create boundary conditions for a finite element analysis. The finite element analysis has then been used to estimate the number of cycles with maximum load the plow can be subjected to before it succumbs to fatigue failure. Force calculations showed that the pressure limiter for the hydraulic cylinder opens even before maximum load is reached. Despite this, finite element analysis and force calculations for fasteners were still based on the condition that maximum load is achieved momentarily to produce convervative results. Under this condition, the load on fasteners differs only ca 7-10 % between finite element analysis and calculations made by hand. All calculations are within the span for the fasteners proof strength. Fatigue calculations showed that the number of cycles the plow can handle with maximum load amounts to approximately 346 000. This refers to areas of interest and thus does not include parts already evaluated in the original flap. Welds, which usually dictate minimum strength in situations like these, have not seen any fatigue evaluations, but will instead be addressed while testing the prototype. The prototype meets the set goals and production documentation in the form of 3D-CAD models and 2D drawings (including weldment drawings) have been delivered. A physical prototype is also ordered and will be manufactured by Vännäs Verkstads AB, scheduled delivery date is 2017-06-08. It will be evaluated during the winter of 2017/2018.