Mémoire numérisé par la Division de la gestion de documents et des archives de l'Université de Montréal

Le travail soumis commence par un aperçu du micro-crédit tel qu'il a été introduit au Bangladesh par M. Yunus. Puis on donne un modèle stochastique des retards de versement. Comme ces retards ne donnent pas lieu à une sanction financière, ils constituent, de fait, une baisse du taux réel de crédit. Ce taux est alors, lui-même, aléatoire. On calcule un taux espéré en fonction de la probabilité de retard de remboursement hebdomadaire. On déduit que ce taux espéré est d'environ 3.5% inférieur au taux (annoncé) du cas déterministe si l'on considère que 3% des retards atteignent 4 semaines. Le travail se poursuit par une étude statistique de données du micro-crédit en Thaïlande. On commence par présenter un modèle de régression logistique du taux de remboursement par rapport aux 23 variables mesurées sur un échantillon de 219 groupes d'emprunteurs. On présente ensuite une sélection des variables les plus pertinentes selon un critère AIC ou BIC par une méthode "backward stepwise". Finalement des expériences sur des sous-échantillons montrent une bonne stabilité du choix des variables obtenues par la sélection.

Ce travail propose une méthode d'aide à la coopération inter-entreprises dans un contexte de production à la commande. L'objectif est de tendre les flux de production inter-entreprises grâce à une coopération entre les décideurs de chaque entreprise. L'approche retenue assimile le problème d'organisation globale à un processus de décision distribuée dans lequel l'organisation est progressivement construite par un ensemble de coopérations entre des couples d'acteurs du réseau d'entreprises. Nous étudions en particulier les couples d'entreprises client-fournisseur pour lesquels la coopération concerne les attributs des commandes passées entre eux. Nos objectifs sont de fournir aux décideurs un cadre plus formel qui contractualise la coopération et des outils d'aide à la décision pour la coopération permettant de les assister dans les diverses phases du processus.

De nombreux retours de produits dus au recyclage et à la réutilisation des déchets se développent dans le but de préserver les ressources naturelles limitées de notre planète. Ces nouveaux flux interagissant avec les flux de production traditionnels, il est important de les piloter de façon à satisfaire au mieux les demandes des clients et minimiser l'encours dans la chaîne logistique. Nos travaux s'inscrivent dans cette démarche. Nous nous plaçons dans un contexte où la capacité de production est limitée et nous considérons un problème opérationnel de gestion des stocks et de la production intégrant des flux de retours. Nous modélisons trois problèmes de production et de stockage à temps continu, avec des capacités de production limitées, des délais aléatoires et des coûts linéaires. Le premier prenant en compte la probabilité qu'un produit puisse être réutilisé comme produit fini ou seulement comme produit semi-fini (par partie), le deuxième présentant un problème où la réutilisation d'un retour comme produit fini nécessite une étape de remise à neuf et le troisième modélisant un système où les clients préviennent à l'avance du renvoi potentiel de leurs produits. Outre la caractérisation des politiques optimales de gestion, une part importante de nos contributions réside dans l'évaluation des performances de différentes politiques heuristiques et l'étude de l'impact de la capacité de production sur celles-ci. Enfin, nous nous servons dans tout ce document d'outils permettant la caractérisation des politiques optimales. La dernière partie de ce document vise à développer ces outils et à permettre l'étude de l'effet des paramètres d'un système formulé en processus de décision Markovien sur la politique optimale de celui-ci.

Le transport routier, devenu le mode de transport dominant des biens et des personnes, soulève des enjeux sociétaux et environnementaux majeurs. En réponse aux externalités négatives engendrées par celui-ci, l’action publique se renforce en faveur de transports " alternatifs ", notamment ferroviaires et fluviaux. En complément aux lourds investissements consentis pour l’amélioration des réseaux correspondants, telle la réalisation du canal Seine-Nord Europe, la France et l’Europe développent des aides financières à la faveur de ces modes de transport ou imposent des taxes au transport routier. Pour autant, ces politiques fondées sur les coûts du transport n’ont pas encore réussi à inverser la tendance, ce qui suggère que d’autres ressorts du report modal restent à trouver. La thèse propose d’éclairer la question du report modal vers la voie d’eau dans le transport de marchandises. L’approche évolutionniste qui fonde l’analyse conduira à considérer que les choix de transport s’effectuent dans le cadre d’une organisation dont les membres se coordonnent de multiples façons pour atteindre le but commun de livrer la marchandise. Elle conduira à révéler les connaissances qui fondent les organisations logistiques et de transport (OLT) routières et fluviales. L’hypothèse principale est alors que le transfert de la route au fluvial suppose une évolution des connaissances associées aux OLT dans le cadre d’un apprentissage organisationnel. Cet apprentissage doit en outre être associé à une évolution radicale des connaissances, pour que les OLT fluviales soient performantes et pérennes. Une lecture institutionnaliste complète l’analyse en s’intéressant aux modalités de sélection des connaissances qui interviennent dans la construction des paradigmes d’évaluation de la performance des OLT. Elle montre l’influence des interrelations entre les membres des OLT sur les itinéraires d’apprentissages, notamment les relations de confiance et les rapports de force qui se manifestent à l’occasion des transactions, ou à l’occasion de rapports informels. Ainsi, le report modal pérenne vers la voie d’eau dépendra de la capacité des OLT à déployer les conditions d’un apprentissage organisationnel qui favorise cette évolution radicale. L’analyse permet in fine d’envisager comment la puissance publique peut soutenir cet apprentissage performant. L’analyse s’appuie sur des entretiens semi-directifs effectués auprès de différents membres d’OLT choisies d’une part dans la filière de l’agroalimentaire, filière parmi les principales utilisatrices de la voie d’eau, et d’autre part dans d’autres filières pour leur tentative, réussie ou non, de transformation d’OLT routières en OLT fluviales.

Thesis (Ph. D.)--Technische Universität, Berlin. / Includes bibliographical references (p. [217]-240).

Thèse (Ph. D.)--Technische Universität, Berlin. / In SpringerLink. Titre de l'écran-titre (visionné le 19 mars 2007). Bibliogr.: p. [217]-240. Publié aussi en version papier.

Une catastrophe naturelle, ou d'origine humaine, implique la mise en œuvre très rapide de chaînes logistiques éphémères. Les organisations humanitaires doivent intervenir de manière efficace, au bon moment et de façon cohérente, en évaluant les besoins prioritaires et en évitant les chevauchements et le gaspillage des moyens mobilisés, parfois à grand renfort d'appel à la générosité publique. La logistique d'entreprise et la logistique humanitaire ont plus d´éléments en commun que l´on n´a l'habitude de l'imaginer. Faire preuve de réactivité avec des coûts contrôlés (puisque les ressources financières des donateurs ne sont pas inépuisables) est l'affaire autant des organisations aidant les populations civiles que des fabricants ou des grands groupes industriels impliqués dans une guerre compétitive impitoyable, même si « les armes » utilisées restent évidemment spécifiques. Depuis ces quinze dernières années, la fréquence et l'ampleur des désastres d'une part, et les exigences des donateurs quant à l'usage des fonds et aux résultats des interventions d'autre part, ont incité le secteur humanitaire à évoluer vers plus de professionnalisation. En parallèle, le monde académique a montré, surtout depuis le séisme en Asie du Sud-est en 2004, un intérêt croissant pour la logistique humanitaire, ceci se manifestant par un nombre de plus en plus élevé d'articles sur le sujet dans les revues scientifiques. L'administration des Chaînes Logistiques Multi-Acteurs (CLMA) contribue directement à la performance des actions des organisations humanitaires. / The purpose of this investigation is to underline the advantages offered by applying the collective strategy model in the context of humanitarian logistics, enriching the existing benefits that operations management and business logistics techniques have brought to the field. In both man-made and natural disaster relief, humanitarian logistics operations have been hampered by a lack of coordination between actors, which directly affects performance in terms of reactivity and reliability. Adapted collective strategies could offer a solution to this problem. A literature review deals with the issue of humanitarian logistics through an operational dimension, followed by a strategic approach. This is rounded out with a case study dealing with the Pisco earthquake in Peru (August 2007), which is based on a participant observation methodological approach.The research presented revealed that a collective action approach had a positive impact on the working of humanitarian supply chains, as long as a “hub” was used to provide accountability and reliability. If a technical approach, particularly in matters of operations management (optimization of transportation, location of regional warehouses, etc.) is essential to better manage humanitarian logistics, it must also be in the service of a collective strategy, notably in the pre-positioning of supplies and the coordination of relief efforts. The case study provides several ideas for improving operation coordination, particularly through direct “symbiotic partnerships” in vertical relations and direct “commensalistic partnerships” in horizontal relations.

Si le développement durable continue à connaitre un véritable essor, sa déclinaison dans les opérations reste une mission complexe pour les entreprises. En particulier dans le secteur du transport et de la logistique qui peine à réduire ses impacts environnementaux et sociaux. Cette recherche se propose de confronter les fondements théoriques du développement durable aux pratiques d’un prestataire de services logistiques « PSL ». Il s’agit de comprendre le processus d’émergence d’une politique de développement durable dans une entreprise : la Responsabilité Sociale de l’Entreprise « RSE » et de participer au développement de certains projets qui mettent en lumière les tensions entre impacts environnementaux ou sociaux et impératif économique. Il en résulte une nouvelle approche pour rendre opérationnel le développement durable à l’aide des projets de conception, d’amélioration et d’optimisation liés au métier, à différents niveaux (stratégique, tactique et opérationnel) et sur des périmètres variables (transport, préparation et entreposage). Des modèles d’optimisation de type PLNE de localisation affectation des flux, de tournées de véhicule et d’analyse de données sur l’éco conduite ont été développés et appliqués dans l’entreprise à cette fin. Les différents cas étudiés dans cette thèse démontrent que pour certains types de projets, l’intérêt économique et la réponse aux exigences de la RSE évoluent dans le même sens. Pour d’autres, un compromis entre les axes économique, social et environnemental pourrait être une solution viable en attendant les progrès technologiques qui permettraient d’assurer des solutions durables. / Even though sustainable development continues to grow, it is difficult to implement in a company’s everyday operations. Particularly, the sector of transportation and logistics is struggling to reduce its environmental and social impacts. This research aims to compare the theoretical foundations of sustainable development to the practices of a Third Party Logistics Provider "3PL". It helps to understand the process of the emergence of a sustainable development policy in a business: Corporate Social Responsibility "CSR" and to participate in the development of projects that highlight the tensions between environmental or social impacts and the economic imperative. The result is a new approach to put into practice sustainable development through improvement and optimization projects related to the business at different levels (strategic, tactical and operational) and in several areas (transportation, handling and storage). Mix integer programming optimization model for platform location and flows assignment, vehicle routing and data analysis of eco-driving have been developed and applied in the company for this purpose. The cases studied in this thesis show that for some types of projects, economic interest and response to the requirements of CSR evolve in the same direction. For others, a compromise between the economic, social and environmental factors could be a good solution pending new technologies that would ensure sustainable solutions.

Charge les instruments utilisés lors d’une intervention chirurgicale et réalise les opérations depréparation des Dispositifs Médicaux Stériles (DMS). Ces opérations sont tracées par un logiciel detraçabilité du processus. Actuellement, l’unité d’oeuvre tracée correspond au contenant disposantd’un code à barres, mais pas au contenu, c’est-à-dire à l’instrument individuel. Différentestechnologies permettraient d’effectuer cette traçabilité : codes data matrix gravés ou collés outranspondeurs RFID. L’analyse que nous avons conduite a procédé en deux temps : une recherchede l’état de l’art dans le domaine des systèmes de traçabilité et de la gestion des risques, puis uneanalyse fonctionnelle du système de préparation des DMS en déterminant les situations dangereusesà chaque phase. La méthode de gestion des risques choisie est l’Analyse Préliminaire des Risques(APR) qui comporte la définition du système puis l’élaboration de la cartographie des situationsdangereuses puis l’analyse, l’évaluation et le traitement des risques initiaux et résiduels. Pour lamettre en oeuvre nous avons procédé à la définition des échelles de gravité, de vraisemblance, decriticité, d’effort et la définition de la matrice de criticité. Nous avons ensuite réalisé l’analyse desrisques relatifs aux scénarios d’accident associés à chaque situation dangereuse identifiée dans lapremière étape, la construction des cartographies et l’élaboration du catalogue des paramètres desécurité. Cette analyse a permis d’évaluer l’apport de la traçabilité à l’instrument chirurgical dans laréduction des risques d’une UFSC et de déterminer quelle technologie actuelle répond le mieux ànos besoins. / The Central Sterile Supply Department (CSSD) of a hospital takes care of the surgical instrumentsused during a surgical operation and realizes their sterilization. A software is used to track and traceall the steps of this process. Actually, the tracking unity is the packaging, but not the contents(medical devices). Various technologies could be used to do this traceability: data matrix codes orRFID transponders. We led this analysis in two steps: a research of the state of the art in the field oftraceability system and of the risk management. A functional analysis was done to identify allpotential hazards and accidental events that may lead to an accident related to the sterilizationprocess. The method of risk management used is the Preliminary Hazard Analysis which led todefine and describe the system to be analyzed, to design of the hazard checklist, to define severityclasses, frequency, effort and risk matrix, then build the hazardous situation mapping and the riskmapping for each event and the elaboration of the follow up actions with the catalogue of safetyparameters. This analysis allowed us to estimate the contribution of the traceability of surgicalinstruments in the reduction of the risks of a CSSD and to determine the current technology thatanswers best our needs.