Zugl.: Gießen, Univ., Diss., 1988 u.d.T.: Brake, Ludwig: Die Anfänge des Eisenbahnbaus in Frankfurt, Hessen-Darmstadt, Kurhessen und Nassau 1830- 1866.

Das System Eisenbahn erfordert technische Lösungen und umfangreiche Vorschrif-ten, um das komplexe Zusammenwirken der beteiligten Komponenten trotz vielfäl-tiger Randbedingungen zu einem sicheren Verkehrssystem zu kombinieren. Um die Einhaltung der Vorgaben sicherzustellen, überwachen Zugbeeinflussungssysteme das Handeln des Triebfahrzeugführers. Durch die Harmonisierung des europäi-schen Eisenbahnverkehrs und die damit verbundene Einführung des European Train Control System kommt dabei ein komplexes, umfangreiches und leistungsfä-higes Zugbeeinflussungssystem zum Einsatz. Um auch zukünftig den Bedarf an sehr gut ausgebildeten Fachkräften der Bahnsicherungstechnik decken zu können, be-steht der Wunsch nach einer generischen Versuchsanlage für moderne Zugbeein-flussungssysteme, die sowohl zur Ausbildung angehender Ingenieure als auch zur Forschung und Weiterentwicklung bestehender Systeme angewendet werden kann. Für die Errichtung dieser Versuchsanlage wird in dieser wissenschaftlichen Arbeit ein Konzept entwickelt. Dabei wird ein generisches Modell des Bahnsystems mit dem Fokus auf moderne Zugbeeinflussungssysteme entwickelt. Hierbei stehen ein modularer Aufbau und die Verwendung von standardisierten Schnittstellen zur Da-tenübertragung im Vordergrund. Die Möglichkeiten zur Umsetzung werden be-schrieben und diskutiert, praktische Anwendungsvarianten werden vorgestellt.

Der Eisenbahn in Deutschland fehlt momentan eine klare und richtungsweisende Strategie, um ihrer Rolle eines umweltfreundlichen und in die Zukunft gerichteten Verkehrsmittels gerecht zu werden. Dies zeigt sich unter anderem darin, dass seit dem Beginn der Bahnreform im Jahr 1995 bislang nur geringe Veränderungen im Modal Split erzielt werden konnten. Mehr denn je bewegt sich die Bahn in einem Spannungsfeld zwischen eigenwirtschaftlichen, politischen und gesellschaftlichen Interessen. Ausgehend von dem von uns gesetzten Ziel einer massiven Erhöhung der Verkehrsleistung, im Personenverkehr auf 25 Prozent und im Güterverkehr auf 40 Prozent, werden in diesem Discussion Paper geeignete Maßnahmen in den Bereichen Fahrplan, Infrastruktur, Betrieb und Fahrzeugtechnik abgeleitet. Damit soll die Bahn ihrer Rolle in der Mitgestaltung der Energiewende im Verkehr gerecht werden. Wesentliche Maßnahmen im Personenverkehr basieren auf einer Erhöhung der Zuganzahl, der Vergrößerung der Kapazität durch Doppelstockwagen, der Flexibilisierung des Betriebsablaufs durch automatische Kupplungen sowie der Einrichtung eines vertakteten und verknüpften Gesamtkonzepts. Im Güterverkehr basieren die Maßnahmen insbesondere auf technologischen Entwicklungen wie einer automatischen Kupplung und neuartigen Konzepten des Warentransports. Die vielfache thematische Verzahnung der verschiedenen Maßnahmen macht deutlich, dass die Innovationspotentiale der Schiene nur im Sinne eines Integrierten Gesamtsystems mit präzisen Schnittstellendefinitionen angegangen und mit klarem, von der Gesellschaft ausgehenden, politischem Auftrag gelöst werden können.

Die Eisenbahnsicherungstechnik ist eines der wenigen technischen Fachgebiete, die bis heute überwiegend national geprägt sind. Ausgangspunkt der Dissertation sind vergleichende Betrachtungen zur Bahnsicherungstechnik auf internationaler Ebene. Die Dissertation stellt Gemeinsamkeiten und Unterschiede in den Technologien heraus und führt diese auf gemeinsame Anforderungen zurück. / Railway signalling is one of the few technical fields which are still considered mainly on a national level. The basis for these doctoral thesis is an extensive comparison of railway signalling on an international level. The doctoral thesis point out main commons and differences of signalling and interlocking worldwide, and bases them on common requirements.

Die vorliegende Diplomarbeit enthält eine Analyse von Untersuchungsberichten der deutschen Eisenbahnunfalluntersuchung sowie den darin betrachteten Unfallereignissen. Als Grundlage der Überlegungen wird dargestellt, welche Kriterien bei der Einstufung von gefährlichen Ereignissen zur Anwendung kommen. Anhand der festgestellten Unfallursachen erfolgen eine Kategorisierung von Ursachen und eine Zuordnung aller untersuchten Ereignisse gemäß den erarbeiteten Definitionen. Die Analyse befasst sich neben einer quantitativen und qualitativen Auswertung der Ursachenkategorien mit vielen weiteren berichts- sowie ereignisbezogenen Aspekten von Eisenbahnunfällen. Dabei werden auch mögliche Ansätze zur Verbesserung der Betriebssicherheit genannt. Anhand eines Beispiels werden abschließend die Zuständigkeiten in der Umsetzung von Sicherheitsempfehlungen erarbeitet. / This thesis analyses reports on accidents by the German railway accident investigation body as well as the investigated accidents themselves. Criteria for the assessment of railway incidents are presented. Corresponding to the identified causes, a categorisation of the accidents is made and all investigated events are classified according to definitions developed in advance. In addition to evaluating categories of accident causes both by quantity and by quality, this thesis addresses additional reporting-related and event-related aspects of railway accidents. Possible approaches to improving railway safety are proposed. Finally, following a case model, different jurisdictions for implementing safety recommendations are elaborated on.

Die DB-Strecke 4950 (Heilbronn – Öhringen – Schwäbisch Hall – Crailsheim) ist gegenwärtig zu etwa zwei Drittel elektrifiziert. Auf dem mittleren Teilstück zwischen den Betriebsstellen Öhringen-Cappel (km 90,080) und Schwäbisch Hall-Hessental (km 57,667) existiert nach wie vor auf einer Strecke von rund 32 km keine Fahrleitung. Die vorliegende Studienarbeit hat das Ziel, den gegenwärtigen Zustand des nicht elektrifizierten Streckenabschnitts zu dokumentieren und zu bewerten, an welchen Stellen der Bestandsinfrastruktur für eine Elektrifizierung Anpassungsbedarf besteht. Erforderliche Baumaßnahmen zur Ertüchtigung der Strecke, im Einzelnen zur Herstellung der erforderlichen Lichträume bei Kunstbauten und zur Ertüchtigung des Unterbaus für die Herstellung der Mastfundamente, werden untersucht, bewertet und zweckmäßige Verfahrensweisen vorgeschlagen. Ferner wird der gegenwärtige sowie der für die kommenden Jahrzehnte prognostizierte Verkehrsbedarf (Personen- und Güterverkehr) der Strecke betrachtet, um daraus Vorschläge zum Betriebskonzept und zur Anpassung der Bahnanlagen auf der Strecke Heilbronn – Crailsheim zu machen und um Möglichkeiten zur Kapazitätserweiterung der Strecke in Zukunft offen zu halten.:1. Ausgangssituation und Einführung 2. Betriebskonzepte und Verkehrspolitik auf der Strecke 3. Bewertung des gegenwärtigen Zustands des zu elektrifizierenden Abschnitts 4. Erforderliche Baumaßnahmen 5. Fazit

Die vorliegende Studienarbeit befasst sich mit Berichten und Statistiken zu Daten der Eisenbahnsicherheit sowie Untersuchungsberichten von Eisenbahnunfällen. In diesem Zusammenhang werden sowohl deutsche Behörden und Institutionen als auch EU-weite Entwicklungen beschrieben. Es folgt eine Erläuterung und Abgrenzung zweier möglicher Kategorisierungen von gefährlichen Ereignissen im Bahnbetrieb. Daten ermittelter Quellen werden im Anschluss statistisch analysiert und Unterschiede dieser herausgearbeitet. Weiterhin wird die Durchführung einer ereignisbezogenen Unfalluntersuchung beschrieben sowie auf veröffentlichte Untersuchungsberichte eingegangen. Nach Bewertung der Berichte werden abschließend Vorschläge zur Verbesserung von Unfallanalysen und Berichten der Eisenbahnsicherheit unterbreitet. / This paper deals with reports and statistics on railway safety data and with investigation reports on railway accidents. Relevant German authorities and institutions as well as EU-wide developments are described. This is followed by an explanation of and dissociation between two possible categorisations of dangerous events in railway operations. Data from selected sources are then analysed statistically and differences within these are ascertained. Furthermore, the implementation of individual accident investigations is described and published investigation reports are outlined. After evaluating these reports, improvements for accident analyses and railway safety reports are suggested.

Im Zuge der Umverlegung einer Güterzugstrecke wurde der Ems-Jade-Kanal durch einen dreifeldrigen, integralen Stahlverbundrahmen überführt, an dem durch ein installiertes Dauermonitoring die Entwicklung der Zwangsschnittgrößen und der einsetzenden Rissbildung beurteilt werden soll. Zur Dehnungsmessung am Bauwerk wurden sowohl Dehnungsmessstreifen (DMS) als auch faseroptische Sensoren (DFOS, distributed fibre optic sensors) im bzw. am Bauwerk appliziert. Die aus dieser Kombination der unterschiedlichen Dehnungssensorik gewonnenen Zustandsgrößen werden in der folgenden Abhandlung verglichen und bewertet.

In dieser Arbeit wird demonstriert, wie die Messreihen eines in einem Triebwagen eingesetzten GPS-Empfangsgerätes genutzt werden können, um Informationen zu Bahninfrastruktur und Bahnbetrieb im betrachteten Netz zu ermitteln. Dazu wird das relationale Datenbanksystem PostgreSQL mit dessen Erweiterung PostGIS eingesetzt. Im ersten Teil werden geografische Positionen von Bahnhöfen, Haltepunkten, Haupt-, Vor- und Langsamfahrsignalen, sowie deren signalisierte Geschwindigkeitsbeschränkungen berechnet. Es werden Algorithmen vorgestellt, die die Positionsberechnung von regelmäßig angefahrenen Bahnhöfen und Haltepunkten ebenso ermöglichen, wie die von Haupt- und Langsamfahrsignalen. Es wird gezeigt, dass mit den gewählten Ansätzen die Berechnung der Vorsignalpositionen nicht möglich ist. Darüber hinaus werden Algorithmen zur Berechnung von Halte- und Fahrzeiten an bzw. zwischen den vorher errechneten Betriebsstellen erläutert. Die gewonnenen Informationen werden im letzten Teil in einem Algorithmus genutzt, um Ankunftsprognosen einzelner Fahrten an beliebigen geografischen Stellen der Strecke erstellen zu können. GPS-Daten unterliegen verschiedenen Ungenauigkeiten, die betrachtet werden müssen, um aussagekräftige Ergebnisse liefern zu können. In der Arbeit wird deshalb ausführlich auf die Messungenauigkeiten und Messfehler der betrachteten Daten eingegangen. Ausnahmefall- und Sonderfallbetrachtungen und -behandlungen machen einen großen Teil der Lösungsentwicklungen aus.:1 Einleitung 1.1 Zielsetzung 1.1.1 Aufgabenstellung 1.1.2 Anwendungsfälle 1.2 Datenquelle 1.3 Methodik und Aufbau 1.4 Beschreibung der verwendeten Systemumgebung 2 Begriffsklärungen 3 Vergleichbare Arbeiten 3.1 GNSS zur verbesserten Echtzeitlokalisierung von Fahrzeugen 3.2 Einsatz von digitalen Karten und GIS zusätzlich zu GNSS 3.3 Vermessung von Gleisstrecken mittels GNSS 3.4 Einordnung der Arbeit 4 Beschreibung und Vorbereitung der Rohdaten 4.1 Aufbau der GPRMC-Rohdaten 4.2 Konvertierung der Rohdaten 4.2.1 Vorbereitung der Logdateien 4.2.2 Import der Logdatei 4.2.3 Anlegen von Indexes 4.2.4 Materialisierte Sichten 5 Clustering der Daten 23 5.1 Temporaler Schnitt der Daten 5.2 Ansatz 1: k-Means-Clustering 5.2.1 Definition 5.2.2 Berechnung der Cluster 5.2.3 Fazit 5.3 Ansatz 2: Dichtebasiertes Clustering 5.3.1 Definition 5.3.2 Fazit 5.4 Ansatz 3: Gruppieren nach Koordinatenwerten - Rasterbasiertes Clustering 5.4.1 Berechnung der Cluster 5.4.2 Vorteile des Verfahrens 5.4.3 Nachteile des Verfahrens 5.4.4 Fazit 5.5 Ansatz 4: Snap-To-Track 5.5.1 Vorbereitung der Daten 5.5.2 Clustering 5.5.3 Vorteile des Verfahrens 5.5.4 Nachteile des Verfahrens 5.5.5 Fazit 5.6 Vergleich: Rasterbasiertes Clustering und Snap-To-Track 5.6.1 Fazit 6 Auswertungen mit rasterbasierten Clustern 6.1 Informationen aus Durchschnittsgeschwindigkeiten 6.2 Informationen aus Maximalgeschwindigkeiten 6.3 Informationen aus Standardabweichung der Geschwindigkeiten 7 Kontextabhängige Optimierungen der Datenmenge 7.1 Reduzierung von Datensätzen mit 0 km/h-Messungen 7.2 Zusammenführung mehrerer Messreihen 7.2.1 Zusammenführung von zwei Messreihen 7.2.2 Zusammenführung von mehr als zwei Messreihen 7.2.3 Fazit 8 Berechnung von Infrastruktur 8.1 Kriterien für die zu ermittelnde Infrastruktur 8.2 Regelmäßig bediente Betriebsstellen 8.2.1 Abfrage von Referenzdaten 8.2.2 Grundlage: Rasterbasiertes Clustering 8.2.2.1 Ergebnisse 8.2.3 Grundlage: Snap-To-Track-Clustering 8.2.3.1 Ergebnisse und Nachbesserungen 8.2.4 Vergleich beider Verfahren 8.2.5 Fazit 8.3 Berechnung der Ausrichtung der Betriebsstellen 8.3.1 Vergleichsfunktion für Richtungsangaben 8.3.2 Fazit 8.4 Berechnung von Haupt- und Vorsignalen, sowie Geschwindkeitsbeschränkungen 8.4.1 Berechnung von Haupt- und Vorsignalen für eine einzelne Fahrt 8.4.1.1 Beschreibung des Algorithmus für Signale 8.4.1.2 Umsetzung des Algorithmus für Signale als Datenbankabfrage 8.4.1.3 Beschreibung des Algorithmus für Geschwindigkeitsbeschränkungen 8.4.1.4 Einordnung des Algorithmus und Fazit 8.4.2 Berechnung von Haupt- und Vorsignalen für alle Fahrten 8.4.2.1 Berechnung der Positionen der Hauptsignale 8.4.2.2 Fazit 8.4.3 Berechnung von Geschwindigkeitsbeschränkungen für alle Fahrten 8.4.3.1 Beschreibung des Algorithmus 8.4.3.2 Umsetzung des Algorithmus als Datenbankabfrage 8.4.3.3 Fazit 9 Berechnung von betrieblichen Aspekten 9.1 Haltezeiten an Betriebsstellen 9.1.1 Auswirkungen der verwendeten Clusteringverfahren und Daten auf die Haltezeitberechnungen 9.1.2 Fazit 9.2 Fahrzeit zwischen Betriebsstellen 9.2.1 Fazit 9.3 Berechnung der Entfernungen zwischen Betriebsstellen 9.3.1 Beschreibung des Algorithmus 9.3.2 Umsetzung des Algorithmus als Datenbankabfrage 9.3.3 Fazit 9.4 Einordnung einzelner Fahrten 9.4.1 Beschreibung des Algorithmus 9.4.2 Umsetzung des Algorithmus als Datenbankabfrage 9.4.3 Beschreibung eines genaueren Algorithmus 9.4.4 Umsetzung des genaueren Algorithmus als Datenbankabfrage 9.4.5 Fazit 9.5 Ankunftsprognosen 9.5.1 Umsetzung des Algorithmus als Datenbankabfrage 9.5.2 Fazit 10 Ausblick 10.1 Offene Fragen der Arbeit 10.1.1 Unregelmäßig oder nur in eine Richtung bediente Haltepunkte, Bedarfshaltepunkte 10.1.2 Nutzung der Standardabweichungen für Geschwindigkeitswerte 10.1.3 Verifikation der berechneten Signalstandorte 10.1.4 Anpassung der gespeicherten Werte 10.1.5 Gleisscharfe Abfragen 10.2 Verbesserungen der demonstrierten Abfragen 10.2.1 Optimierung der Abfrageparameter bzgl. der Genauigkeit 10.2.2 Verbesserung der Fehlertoleranz 10.3 Einbeziehung anderer Forschungsarbeiten 10.4 Big Data, Machine Learning 11 Zusammenfassung und Fazit 11.1 Zusammenfassung der Kapitel 11.2 Fazit der Arbeit Anhang / In this thesis, it is demonstrated how the measurement series of a GPS receiver of a railcar can be used to determine information on railway infrastructure and operations in the related network. For this purpose the relational database system PostgreSQL with its extension PostGIS is used. In the first part, geographic positions of stations, stops, main and approach signals as well as signalized speed limits are calculated. Algorithms are presented that allow the calculation of the positions of regularly served stations, stops and signals. It is shown that the calculation of positions of approach signals is not possible with the selected algorithms. Furthermore, algorithms for the calculation of stopping and running times at or between the previously calculated operating points are explained. The information obtained is used in the last part in an algorithm to be able to generate arrival forecasts of specific trips at arbitrary geographical on-track locations. GPS data are subject to various inaccuracies that must be considered in order to provide meaningful results. The thesis especially deals with the analysis of measurement data regarding their inaccuracies and measurement errors. Therefore, exception and edge case considerations and treatments are a large part of the process of developing appropriate solutions.:1 Einleitung 1.1 Zielsetzung 1.1.1 Aufgabenstellung 1.1.2 Anwendungsfälle 1.2 Datenquelle 1.3 Methodik und Aufbau 1.4 Beschreibung der verwendeten Systemumgebung 2 Begriffsklärungen 3 Vergleichbare Arbeiten 3.1 GNSS zur verbesserten Echtzeitlokalisierung von Fahrzeugen 3.2 Einsatz von digitalen Karten und GIS zusätzlich zu GNSS 3.3 Vermessung von Gleisstrecken mittels GNSS 3.4 Einordnung der Arbeit 4 Beschreibung und Vorbereitung der Rohdaten 4.1 Aufbau der GPRMC-Rohdaten 4.2 Konvertierung der Rohdaten 4.2.1 Vorbereitung der Logdateien 4.2.2 Import der Logdatei 4.2.3 Anlegen von Indexes 4.2.4 Materialisierte Sichten 5 Clustering der Daten 23 5.1 Temporaler Schnitt der Daten 5.2 Ansatz 1: k-Means-Clustering 5.2.1 Definition 5.2.2 Berechnung der Cluster 5.2.3 Fazit 5.3 Ansatz 2: Dichtebasiertes Clustering 5.3.1 Definition 5.3.2 Fazit 5.4 Ansatz 3: Gruppieren nach Koordinatenwerten - Rasterbasiertes Clustering 5.4.1 Berechnung der Cluster 5.4.2 Vorteile des Verfahrens 5.4.3 Nachteile des Verfahrens 5.4.4 Fazit 5.5 Ansatz 4: Snap-To-Track 5.5.1 Vorbereitung der Daten 5.5.2 Clustering 5.5.3 Vorteile des Verfahrens 5.5.4 Nachteile des Verfahrens 5.5.5 Fazit 5.6 Vergleich: Rasterbasiertes Clustering und Snap-To-Track 5.6.1 Fazit 6 Auswertungen mit rasterbasierten Clustern 6.1 Informationen aus Durchschnittsgeschwindigkeiten 6.2 Informationen aus Maximalgeschwindigkeiten 6.3 Informationen aus Standardabweichung der Geschwindigkeiten 7 Kontextabhängige Optimierungen der Datenmenge 7.1 Reduzierung von Datensätzen mit 0 km/h-Messungen 7.2 Zusammenführung mehrerer Messreihen 7.2.1 Zusammenführung von zwei Messreihen 7.2.2 Zusammenführung von mehr als zwei Messreihen 7.2.3 Fazit 8 Berechnung von Infrastruktur 8.1 Kriterien für die zu ermittelnde Infrastruktur 8.2 Regelmäßig bediente Betriebsstellen 8.2.1 Abfrage von Referenzdaten 8.2.2 Grundlage: Rasterbasiertes Clustering 8.2.2.1 Ergebnisse 8.2.3 Grundlage: Snap-To-Track-Clustering 8.2.3.1 Ergebnisse und Nachbesserungen 8.2.4 Vergleich beider Verfahren 8.2.5 Fazit 8.3 Berechnung der Ausrichtung der Betriebsstellen 8.3.1 Vergleichsfunktion für Richtungsangaben 8.3.2 Fazit 8.4 Berechnung von Haupt- und Vorsignalen, sowie Geschwindkeitsbeschränkungen 8.4.1 Berechnung von Haupt- und Vorsignalen für eine einzelne Fahrt 8.4.1.1 Beschreibung des Algorithmus für Signale 8.4.1.2 Umsetzung des Algorithmus für Signale als Datenbankabfrage 8.4.1.3 Beschreibung des Algorithmus für Geschwindigkeitsbeschränkungen 8.4.1.4 Einordnung des Algorithmus und Fazit 8.4.2 Berechnung von Haupt- und Vorsignalen für alle Fahrten 8.4.2.1 Berechnung der Positionen der Hauptsignale 8.4.2.2 Fazit 8.4.3 Berechnung von Geschwindigkeitsbeschränkungen für alle Fahrten 8.4.3.1 Beschreibung des Algorithmus 8.4.3.2 Umsetzung des Algorithmus als Datenbankabfrage 8.4.3.3 Fazit 9 Berechnung von betrieblichen Aspekten 9.1 Haltezeiten an Betriebsstellen 9.1.1 Auswirkungen der verwendeten Clusteringverfahren und Daten auf die Haltezeitberechnungen 9.1.2 Fazit 9.2 Fahrzeit zwischen Betriebsstellen 9.2.1 Fazit 9.3 Berechnung der Entfernungen zwischen Betriebsstellen 9.3.1 Beschreibung des Algorithmus 9.3.2 Umsetzung des Algorithmus als Datenbankabfrage 9.3.3 Fazit 9.4 Einordnung einzelner Fahrten 9.4.1 Beschreibung des Algorithmus 9.4.2 Umsetzung des Algorithmus als Datenbankabfrage 9.4.3 Beschreibung eines genaueren Algorithmus 9.4.4 Umsetzung des genaueren Algorithmus als Datenbankabfrage 9.4.5 Fazit 9.5 Ankunftsprognosen 9.5.1 Umsetzung des Algorithmus als Datenbankabfrage 9.5.2 Fazit 10 Ausblick 10.1 Offene Fragen der Arbeit 10.1.1 Unregelmäßig oder nur in eine Richtung bediente Haltepunkte, Bedarfshaltepunkte 10.1.2 Nutzung der Standardabweichungen für Geschwindigkeitswerte 10.1.3 Verifikation der berechneten Signalstandorte 10.1.4 Anpassung der gespeicherten Werte 10.1.5 Gleisscharfe Abfragen 10.2 Verbesserungen der demonstrierten Abfragen 10.2.1 Optimierung der Abfrageparameter bzgl. der Genauigkeit 10.2.2 Verbesserung der Fehlertoleranz 10.3 Einbeziehung anderer Forschungsarbeiten 10.4 Big Data, Machine Learning 11 Zusammenfassung und Fazit 11.1 Zusammenfassung der Kapitel 11.2 Fazit der Arbeit Anhang

Ende des 19. Jahrhunderts begann Sachsen die schon länger geplante „Nord-Ost-Bahn“ in Teilabschnitten zu konzipieren. Mit einem ausgeklügelten Streckennetz sollte der Personen- und vor allem der Güterverkehr von der Oberlausitz bis Riesa durchgängig abgesichert und gleichzeitig auch bisher entlegenere ländliche Gegenden mit Anschlüssen in das Eisenbahnnetz einbezogen werden. Radebergs Wachstum als Industriestadt erfordert um 1900 neue Konzepte zur Bewältigung des Transportaufkommens; südlich der Eisenbahnlinie Görlitz-Dresden war kein Platz mehr für neue Industrieansiedlungen. Der Bau einer neuen Eisenbahnstrecke Radeberg - Radeburg - Großenhain mit Anbindung an die Sächsische Nordostbahn und die Erschließung des Radeberger Nordens als Industriegebiet mit neuem Bahnhof sollten Abhilfe schaffen. Für die aufstrebende Radeberger Industrie mit ihrem zunehmenden Transportverkehr und dem ständigen Kohlebedarf aus den böhmischen Gruben, waren diese Planungen zukunftsorientiert, ebenso für das gesamte Umland entlang der Großen Röder, das bisher fern jeglicher Bahnanbindungen lag.:Vor 120 Jahren - Radeberger Visionäre im Zeitalter der Mobilität mit Eisenbahn, Straßenbahn und Automobil 2 Sachsen plant neue Eisenbahnlinie „Nord-Ost-Bahn“ – Radeberg plant neue Industrie-Eisenbahnstrecke und einen zweiten Güterbahnhof… 3 Das Bedürfnis Radebergs, eine moderne Infrastruktur zu schaffen 4 Pläne für die Streckenführung 5 Gescheiterte Pläne 6 Quellen, Anmerkungen: 7