The goal of this thesis work has been to develop and manufacture an ice layer which was to be mounted on the tip of a scaled down wing model. The iced wing should be tested in a wind tunnel and aerodynamic comparisons should be made to the same wing without ice.The development of the ice was carried out as a modified product development process. The main differences are that there is no costumer and that the actual shape and functions of the product are more or less predetermined. The challenge was to find the best way to create the ice layer and how to mount it to the wing without damaging it or covering any pressure sensors. Product development methods such as pros and cons lists and prototypes were used to solve problems before printing the plastic ice layer in a rapid prototyping machine.Wind tunnel experiments were then conducted on the wing with and without the manufactured ice. Raw data from the wind tunnel were processed and lift and drag coefficients were calculated using mathematical equations. Finally, conclusions were drawn by comparing the results from the wind tunnel tests with theory, other works as well as CFD simulations.The ice layer was successfully manufactured and it met the target specifications. The aerodynamic performance of an iced aircraft wing proved to be considerably worse compared to a blank wing. The maximum achievable lift force decreased by 22% and an increased drag force will require more thrust from the airplane.

In einem hydronumerischen Modell zur Prognose des Strömungs- und Wasserstandsfeldes flacher Gewässer wird eine auf der Turbulenztheorie basierende Tiefenkorrektur für den Bodenreibungsbeiwertwert eingeführt und auf der Basis von Berechnungen für die DarßZingster Boddenkette überprüft. Für einen ausgewählten Meßpunkt der Darß-Zingster Boddenkette wurde der Reibungsbeiwert sowohl am Boden als auch unter einer Eisschicht experimentell bestimmt. Die Auswirkungen einer Tiefenkorrektur des Reibungsbeiwertes wurden in einem vertikal integrierten hydronumerischen Modell untersucht. Dabei wurden die experimentell bestimmten Reibungsbeiwerte, sowohl für die Reibung am Boden, als auch für die Reibung unter einer Eisschicht im Modell benutzt. Das verwendete Modell zeigt mit den gemessenen Reibungsbeiwerten nach Einführung der Tiefenkorrektur eine bessere Übereinstimmung zwischen Modelldaten und amtlichen Pegelregistrierungen. / For simulation of the flow and water level field in shallow water is introduced a depth correction of the bottom drag coefficient based on the theory of turbulence in a hydronumerical model and tested on calculations for the "Darß-Zingster Boddenkette". The drag coefficient was determined experimentally on the bottom and under ice for a selected measurement point in the "Darß-Zingster Boddenkette". The result of the depth correction was tested with a depth integrated hydronumerical model. The experimentally deterrnined drag coefficient on the bottom and under ice was introduced in the model. The used model shows with the measured drag coefficient after using the depth correction better agreement between the numerically simulated and measured water level.

In einem hydronumerischen Modell zur Prognose des Strömungs- und Wasserstandsfeldes flacher Gewässer wird eine auf der Turbulenztheorie basierende Tiefenkorrektur für den Bodenreibungsbeiwertwert eingeführt und auf der Basis von Berechnungen für die DarßZingster Boddenkette überprüft. Für einen ausgewählten Meßpunkt der Darß-Zingster Boddenkette wurde der Reibungsbeiwert sowohl am Boden als auch unter einer Eisschicht experimentell bestimmt. Die Auswirkungen einer Tiefenkorrektur des Reibungsbeiwertes wurden in einem vertikal integrierten hydronumerischen Modell untersucht. Dabei wurden die experimentell bestimmten Reibungsbeiwerte, sowohl für die Reibung am Boden, als auch für die Reibung unter einer Eisschicht im Modell benutzt. Das verwendete Modell zeigt mit den gemessenen Reibungsbeiwerten nach Einführung der Tiefenkorrektur eine bessere Übereinstimmung zwischen Modelldaten und amtlichen Pegelregistrierungen. / For simulation of the flow and water level field in shallow water is introduced a depth correction of the bottom drag coefficient based on the theory of turbulence in a hydronumerical model and tested on calculations for the 'Darß-Zingster Boddenkette'. The drag coefficient was determined experimentally on the bottom and under ice for a selected measurement point in the 'Darß-Zingster Boddenkette'. The result of the depth correction was tested with a depth integrated hydronumerical model. The experimentally deterrnined drag coefficient on the bottom and under ice was introduced in the model. The used model shows with the measured drag coefficient after using the depth correction better agreement between the numerically simulated and measured water level.

The work aims to study different methods suitable for de-icing and ice prevention of vehicle headlamps and tail lamps, especially LED-lights. Furthermore, the work aims to investigate the scale of the problem with insufficient or lack of de-icing on automotive lamps depending on the region and the environment the vehicle operates in. The problem with insufficient de-icing in automotive lamps was investigated by observations, tests of various lamps and a driver survey. Deicing methods were identified through a litera-ture review. The methods were studied in detail, and some were also evaluated by tests. The tests were narrowed down to temperature measurements and de-icing measurements. The latter were performed using a test method especially developed for the task. The collected data was used to evaluate whether actions are needed to be taken and to form recommen-dations for future developments. The number one priority should be to improve the tail lamps de-icing ability. Headlamps can also be improved but there is no imminent need. Insufficient de-icing of headlamps and tail lamps can potentially be a problem in all areas subjected to cold winter climate. Tail lamps should be fitted with electrical heating in order to improve the de-icing ability. They should be positioned so that snow and ice does not stack on top of them. The de-icing time of tail lamps should be less than 10 min. Truck drivers needs to be better in scraping their headlamps and tail lamps. The time needed for de-icing Scania’s H7 headlamps is 20 min for halogen version and 35 min for xenon version at -18 °C. This should be compared to the BMW LED-headlamp which needs 65 min to complete de-icing. LED-headlamps are probably limited to a de-icing time of approximately 60 min unless additional heat is added to the headlamp lens. The fastest and most efficient way to de-ice the headlamps is to use hot washer fluid. Electrically heated lenses are also effective but the de-icing process is slower. The proposed test method is a simple and effective way to compare and evaluate headlamps and tail lamps without knowing internal airflows and light sources. The way the ice layer is created on the device under test is unique to this method. The created ice layer is extremely uniform and the results are easy to evaluate. / Sammanfattning Arbetets syfte är att undersöka olika avisningsmetoder och isförebyggande åtgärder för hu-vudstrålkastare och baklyktor, speciellt LED-lampor. Ytterligare syfte är att undersöka hur stort problemet med otillräcklig avisning är beroende på vilken region och miljö som fordonen körs i. Problemet med otillräcklig avisning av fordonsbelysning har undersökts genom observatio-ner, en förarenkät samt genom tester av olika strålkastare och baklyktor. Avisningsmetoder har identifierats genom en litteraturstudie. Metoderna har studerats i detalj och några har även utvärderats genom tester. Testerna har utförts enligt en för uppgiften framtagen testme-tod. De insamlade uppgifterna har sedan används för att utvärdera om åtgärder behöver vid-tas och för att ge rekommendationer för framtida utvecklingsprojekt. Första prioritet bör vara att förbättra baklyktornas avisningsförmåga. Huvudstrålkastarna kan även de förbättras men det föreligger inte i dagsläget något akut behov av det. Otillräcklig avisning av huvudstrålkastare och bakljus kan potentiellt vara ett problem i alla miljöer med ett kallt vinterklimat. Baklyktorna bör utrustas med en eluppvärmd lins för att förbättra avis-ningen. Lamporna bör placeras på ett sådant sätt att snö och is inte kan ansamlas ovanpå dem. Avisningstiden för en baklykta bör inte överstiga 10 min. Lastbilschaufförerna behöver bli bättre på skrapa av is och snö från huvudstrålkastare och baklyktor. Avisningstiden för Scanias H7 huvudstrålkastare är 20 min för halogen versionen och 35 min för xenon versionen vid -18 °C. Detta kan jämföras med att BMW:s LED-huvudstrålkastare behöver 65 min för att avisas. LED-huvudstrålkastare är troligtvis begränsade till en avis-ningstid kring 60 min om inte någon extra värme tillförs. Den snabbaste metoden för att avisa en huvudstrålkastare är att använda varm spolarvätska men elektrotermisk avisning kan också vara mycket effektivt. Den föreslagna testmetoden är ett enkelt sätt att jämföra och utvärdera olika huvudstrålkastare och baklyktor. Det som är unikt med testmetoden är hur isskiktet på lamporna bildas. Isskiktet som skapas är extremt jämt och lätt att utvärdera.