Martinsville, Virginia lost its textile industry to Mexico. High Point, North Carolina lost its furniture business to Asia. Pittsburgh lost Steel, Detroit lost auto-making, Mississippi lost cotton, and West Virginia lost coal. These once booming mono-industrial communities, competitive in a global economy, are all clawing their way out of a deep, dark unemployment whole. Each has a chapter in the story of urban decay and renewal with different endings. But the actions of their elected officials, before, during, and after their community's single industry downsizes or leaves, make all the difference. The following comparative policy paper examines the strategies of two local governments, those of Roanoke, Virginia, and Altoona, Pennsylvania, who attempted to mitigate the loss of Norfolk Southern Rail Car Repair Shops in their cities. I find quantitative and qualitative research, which suggests that Roanoke faired better after the loss of Norfolk Southern with regard to unemployment rates, median household income, high school and college graduation rates and poverty rates. I attempt a research design such that community leaders whose cities suffer similar economic blows can walk away with recommendations concerning their roles in recovery. Both cities relied greatly on the economic activity of Car Repair Shops. The staff at the Roanoke Car Shops, once comprised of more than a thousand men and women, has dwindled to a skeleton crew of about 15. The Hollidaysburg Car Shops also employed close to one thousand people, but too, has eroded to about a dozen. A history of each city and the evolution surrounding Norfolk Southern is included, along with an extensive examination into subsequent economic activity. / Master of Arts

A partir do final do século XIX, começa a se estruturar, em São Paulo, o modo capitalista de produção. A esta nova ordem, corresponde um novo e extraordinário produto de cidade: a metrópole paulista. O potencial de acumulação se apóia então na diversidade de formas de produção habitacional: é a complementaridade entre formas modernas e aparentemente atrasadas que viabiliza e amplia a acumulação em contexto de subdesenvolvimento. Isto vale tanto para a acumulação geral, através do peso da habitação na definição dos custos de reprodução da força de trabalho, como para a rentabilidade do setor da construção civil. A diversidade de formas de produção do espaço construído, esta característica associada à condição de subdesenvolvimento, fundamenta a estruturação rádioconcêntrica de São Paulo durante o século XX. Entretanto, a complexidade da produção e da estrutura da cidade ultrapassa a dicotomia centro x periferia. De forma incipiente na década de 1970, e especialmente a partir da década de 1980, o esgotamento do modelo de acumulação implica numa reestruturação da cidade sem, entretanto, alterar a lógica que rege a sua produção. A ocupação se pulveriza; a viabilização da acumulação assume bases menos concretas em função do desenvolvimento do sistema financeiro. Surgem modificações nas dinâmicas de valorização da terra e da distribuição dos grupos sócioeconômicos no espaço. A metrópole, entretanto, permanece através da busca constante da acumulação e da diversidade de formas de produção habitacional. Sua história pode ser dividida em duas fases essenciais: a metrópole produtiva (18501985), onde se destacam a organização rádioconcêntrica, a macrosegregação e a viabilização da acumulação através do processo produtivo do espaço (ocorra ela essencialmente na escala do empreendimento ou na escala da cidade); e a metrópole financeira (a partir de 1985), onde identificamos a formação de uma nova estrutura e onde aumenta a importância da microsegregação e da associação entre construção civil e sistema financeiro. Uma única lógica de produção gera, portanto, cidades diferentes ao longo do tempo, em função de características inerentes ao modo capitalista de produção. Mas é importante destacar que esta mesma lógica engendra espaços simultâneos, complementares e fundamentalmente diferentes que pertencem, todavia, a uma única e mesma cidade. O estudo da estruturação da metrópole revela a sobreposição de diversos processos e de diversas dimensões da acumulação de capital. Tal sobreposição dificulta a identificação das variáveis agindo sobre a produção do espaço, dificultando também a elaboração de soluções eficazes para os atuais problemas metropolitanos. Se ainda é difícil apreendermos a nova estrutura e as minúcias da produção espacial atual em São Paulo, é certo, entretanto, que enquanto a acumulação permanecer como chave da produção da cidade, as soluções efetivas para os principais problemas desta última deverão passar, obrigatoriamente, pela contenção dos desequilíbrios, das desigualdades e da degradação que acompanham o modo capitalista de produção do espaço. Sem isto, é inviável qualquer perspectiva de desenvolvimento verdadeiro e sustentável. / The capitalist mode of production starts to structure itself in São Paulo in the end of the 19th century. This new situation corresponds to a new and extraordinary city product: the São Paulo Metropolis. The accumulation potential has then its basis in the diverse forms of housing production: its the union of modern and apparently late forms that makes accumulation viable and bigger in an underdevelopment context. This is true for both, accumulation in general, through the importance of housing in the cost definition of the workforce and for the profit generated by the construction segment. The diversity of built area construction forms, which is a characteristic that is associated to underdevelopment, explains the radius concentric structure of São Paulo in the 20th century. The complexity of production and city structure goes beyond the downtown area x suburban area dichotomy, though. In an incipient way in the 70s and especially from the 80s on, the decline of this accumulation process implies in the restructuring of the city, but that doesnt change the logistics that rule its mode of production. Occupation spreads all over while accumulation viability assumes less concrete basis because of the development of the financial system. The cost of land and the distribution of socioeconomical groups in the city suffer dynamic modifications. In this process, the metropolis remains in constant search for accumulation and different ways of housing production, though. Its history can be divided in two basic phases: the productive metropolis (18501895), in which a radio concentric structure, macrosegregation, and accumulation in the process of space production (both in the scale of the building and the city) play a key role; and the financial metropolis (since 1985), in which we can identify the formation of a new structure with microsegregation playing a more important role and with the association of construction and the financial system. This way, a single production logistics system has generated different cities along time due to core characteristics of the capitalist mode of production. But it is important to emphasize that this same logistics creates simultaneous, complementary and essentially different areas that belong to a single city. The study of the process of structuring the metropolis reveals the coexistence of diverse processes and capital accumulation processes. This superposition makes it difficult to identify the various dimensions of capital accumulation. It complicates the identification of the factors that work on spatial production, which also makes it difficult to elaborate efficient solutions to the present metropolitan problems. Even though its still difficult for us to understand the new structure and the details of todays spatial production in São Paulo, we can surely say that as long as accumulation keeps its key role in the city production, effective solutions for the main city problems will necessarily have to deal with the constraint of unbalance, inequality and degradation which always go together with the capitalist mode of production of space. Without this, any real and sustainable development perspective is not viable.

Cette thèse explore les problèmes de l'évolution des villes industrielles du Dongbei : la récession économique, la renaissance urbaine, etc. Ce travail vise à focaliser sur les liens entre l’économie et le développement des villes, sur les obstacles au cours du développement afin de trouver l’universalité d’évolution de ville industrielle du Dongbei.La thèse se compose de quatre parties: 1. Des études sur l’histoire de l’industrialisation et l’urbanisation de Chine avant de faire le point des ressources, l’industrialisation et l’urbanisation du Dongbei. À travers l’analyse du phénomène du Dongbei, on cherche à mettre en lumière les causes de la répartition inappropriée des industries du Dongbei. 2. L’analyse sur la chute des villes industrielles du Dongbei permet à mettre en lumière les difficultés et les problèmes auxquels le Dongbei est confrontée. 3. En s’appuyant sur la théorie de l’ajustement des terrains industriels, sur la stratégie de régénération du Dongbei proposé et mis en œuvre par le gouvernement chinois, et sur le statu quo du Dongbei, on propose les stratégies de renouvellement destinées aux trois niveaux anciens centres industriels, aux anciennes villes industrielles et aux agglomérations des villes industrielles émergentes. 4. La thèse examine l’exemple de pays développés. À travers l’analyse de leurs expériences sur le renouvellement et le redressement de zones industrielles, on en dégage ce qui a valeur de règle ; Dans certaines sections, on se sert de méthode comparative, par exemple l’analyse comparative de statistiques. De plus, en s’appuyant sur l’analyse sur le cas de la transformation des terrains industriels de Shanghai et d’autres expériences, on propose à la fin les conseils qui s’adaptent à la réalité des villes industrielles du Dongbei. / This thesis focuses on the development of industrial cities in the northeast China: economic recession, urban renewal, etc. It aims to focus on the links between the economy and the development of cities, the obstacles during development in order to find the universality of industrial cities in this region. The thesis consists of four parts: 1. Review the history of China's industrialization and urbanization, and then summarize the resources, the evolution of industrialization and urbanization of northeast China. Through the description and analysis of Northeast phenomenon, we sum up the historical reasons and background reasons which result in its irrational industrial structure; 2. By analyzing the decline of the old industrial cities of the Northeast region, we aim to illustrate its plight and urgent problems; 3. By combining with the general theoretical basis of industrial land adjustment, the policy of the revival of northeast China put forward and implemented by the Chinese government and the current situation of industrial cities of northeast China, the thesis analyzes and proposes the development strategy of industrial land which is suitable for old industrial areas, old industrial cities and new industrial agglomerations; 4. Through the analysis of other developed industrial city, methods of updates and rehabilitation of industrial zones, the outcome after the reform measures, we try to sum up some common law by analyzing the various regions; Comparative research methods have also been taken, such as the comparison of data analysis and so on. By summing up Shanghai’experiences on the modification of industrial land and other regions’experiences, the thesis aims to put forward the appropriate proposals for the northeast industrial cities.

A partir do final do século XIX, começa a se estruturar, em São Paulo, o modo capitalista de produção. A esta nova ordem, corresponde um novo e extraordinário produto de cidade: a metrópole paulista. O potencial de acumulação se apóia então na diversidade de formas de produção habitacional: é a complementaridade entre formas modernas e aparentemente atrasadas que viabiliza e amplia a acumulação em contexto de subdesenvolvimento. Isto vale tanto para a acumulação geral, através do peso da habitação na definição dos custos de reprodução da força de trabalho, como para a rentabilidade do setor da construção civil. A diversidade de formas de produção do espaço construído, esta característica associada à condição de subdesenvolvimento, fundamenta a estruturação rádioconcêntrica de São Paulo durante o século XX. Entretanto, a complexidade da produção e da estrutura da cidade ultrapassa a dicotomia centro x periferia. De forma incipiente na década de 1970, e especialmente a partir da década de 1980, o esgotamento do modelo de acumulação implica numa reestruturação da cidade sem, entretanto, alterar a lógica que rege a sua produção. A ocupação se pulveriza; a viabilização da acumulação assume bases menos concretas em função do desenvolvimento do sistema financeiro. Surgem modificações nas dinâmicas de valorização da terra e da distribuição dos grupos sócioeconômicos no espaço. A metrópole, entretanto, permanece através da busca constante da acumulação e da diversidade de formas de produção habitacional. Sua história pode ser dividida em duas fases essenciais: a metrópole produtiva (18501985), onde se destacam a organização rádioconcêntrica, a macrosegregação e a viabilização da acumulação através do processo produtivo do espaço (ocorra ela essencialmente na escala do empreendimento ou na escala da cidade); e a metrópole financeira (a partir de 1985), onde identificamos a formação de uma nova estrutura e onde aumenta a importância da microsegregação e da associação entre construção civil e sistema financeiro. Uma única lógica de produção gera, portanto, cidades diferentes ao longo do tempo, em função de características inerentes ao modo capitalista de produção. Mas é importante destacar que esta mesma lógica engendra espaços simultâneos, complementares e fundamentalmente diferentes que pertencem, todavia, a uma única e mesma cidade. O estudo da estruturação da metrópole revela a sobreposição de diversos processos e de diversas dimensões da acumulação de capital. Tal sobreposição dificulta a identificação das variáveis agindo sobre a produção do espaço, dificultando também a elaboração de soluções eficazes para os atuais problemas metropolitanos. Se ainda é difícil apreendermos a nova estrutura e as minúcias da produção espacial atual em São Paulo, é certo, entretanto, que enquanto a acumulação permanecer como chave da produção da cidade, as soluções efetivas para os principais problemas desta última deverão passar, obrigatoriamente, pela contenção dos desequilíbrios, das desigualdades e da degradação que acompanham o modo capitalista de produção do espaço. Sem isto, é inviável qualquer perspectiva de desenvolvimento verdadeiro e sustentável. / The capitalist mode of production starts to structure itself in São Paulo in the end of the 19th century. This new situation corresponds to a new and extraordinary city product: the São Paulo Metropolis. The accumulation potential has then its basis in the diverse forms of housing production: its the union of modern and apparently late forms that makes accumulation viable and bigger in an underdevelopment context. This is true for both, accumulation in general, through the importance of housing in the cost definition of the workforce and for the profit generated by the construction segment. The diversity of built area construction forms, which is a characteristic that is associated to underdevelopment, explains the radius concentric structure of São Paulo in the 20th century. The complexity of production and city structure goes beyond the downtown area x suburban area dichotomy, though. In an incipient way in the 70s and especially from the 80s on, the decline of this accumulation process implies in the restructuring of the city, but that doesnt change the logistics that rule its mode of production. Occupation spreads all over while accumulation viability assumes less concrete basis because of the development of the financial system. The cost of land and the distribution of socioeconomical groups in the city suffer dynamic modifications. In this process, the metropolis remains in constant search for accumulation and different ways of housing production, though. Its history can be divided in two basic phases: the productive metropolis (18501895), in which a radio concentric structure, macrosegregation, and accumulation in the process of space production (both in the scale of the building and the city) play a key role; and the financial metropolis (since 1985), in which we can identify the formation of a new structure with microsegregation playing a more important role and with the association of construction and the financial system. This way, a single production logistics system has generated different cities along time due to core characteristics of the capitalist mode of production. But it is important to emphasize that this same logistics creates simultaneous, complementary and essentially different areas that belong to a single city. The study of the process of structuring the metropolis reveals the coexistence of diverse processes and capital accumulation processes. This superposition makes it difficult to identify the various dimensions of capital accumulation. It complicates the identification of the factors that work on spatial production, which also makes it difficult to elaborate efficient solutions to the present metropolitan problems. Even though its still difficult for us to understand the new structure and the details of todays spatial production in São Paulo, we can surely say that as long as accumulation keeps its key role in the city production, effective solutions for the main city problems will necessarily have to deal with the constraint of unbalance, inequality and degradation which always go together with the capitalist mode of production of space. Without this, any real and sustainable development perspective is not viable.

As space is becoming more scarce in cities worldwide, as well as concerns regarding sustainability and exploitation of nature, redevelopment and regeneration of existing sites is becoming a more sought after approach. At the same time, urban planners are raising concerns regarding the increasing homogeneity and segregation in cities calling for more mixed use and having cities reflect the complex web of interactions between people, industry and other actors.  Ulvsunda Industrial area is located to the west of Stockholm city, only five kilometers from the city center. It is one of many industrial areas in Stockholm that is being threatened by, or has already been subjected to major reconstructions. Existing buildings in Ulvsunda are in need of some work but generally in good shape and activity and entrepreneurship are highly alive here, qualities that deserve working with rather than against. By exploring movements and actions that recognize that our way of living, building, developing, moving and more, needs to change, Ulvsunda can also change and grow sustainably. This presents an interesting opportunity in which to create an experimental ground for sustainable development over time, and for officials to engage in a transitioning town to avoid past mistakes made in post-industrial cities. The goal here is to achieve a heterogeneous environment that emphasizes sustainable mobility and construction.

Магистерская диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы и приложения. Рассмотрены теоретические основы, анализ ситуации и прогноз перспектив социально-экономического развития и культурного возрождения малых индустриальных городов. Представлен отечественный и зарубежный опыт создания общественных пространств. Представлен анализ внешнего экономического окружения проекта: динамика макроэкономических показателей, анализ района расположения объекта строительства, потенциальные потребители и конкуренты, транспортная и пешеходная доступность и пр. Третья глава включает в себя практический алгоритм формирования новых социально-экономических отношений в процессе реализации девелоперского проекта по созданию многофункциональной музейно-парковой зоны на примере бывшей промышленной территории, прилегающей к Верхнесалдинскому пруду в малом индустриальном городе Верхняя Салда. / The master's thesis consists of an introduction, three chapters, a conclusion, a list of references and an Appendix. The theoretical foundations, analysis of the situation and forecast of the prospects of socio-economic development and cultural revival of small industrial cities are considered. Domestic and foreign experience of creating public spaces is presented. The analysis of the external economic environment of the project is presented: the dynamics of macroeconomic indicators, the analysis of the location of the construction site, potential consumers and competitors, transport and pedestrian accessibility, etc. The third Chapter includes a practical algorithm for the formation of new socio-economic relations in the process of implementing a development project to create a multifunctional Museum and Park area on the example of the former industrial area adjacent to the Verkhnesaldinsky pond in the small industrial city of Verkhnyaya Salda.

No description available.

No description available.

Idealizado como uma \"cidade industrial ideal\", o antigo núcleo industrial de Batatuba, situado no município de Piracaia (SP, Brasil), é praticamente invisível na historiografia das realizações urbanísticas no Brasil, embora em seu projeto sobressaiam seu caráter social e sua filiação ao pensamento moderno. Batatuba integrara um programa internacional de cidades destinado a concretizar, arquitetônica e urbanisticamente, a expansão mundial da Companhia calçadista Bata, que se iniciara e florescera no entreguerras. Ainda que emissárias dos princípios da racionalidade e eficiência de Taylor e Ford, as ações dos dirigentes da Companhia - inicialmente as de seu fundador, Tomas Bata (1876-1932, chamado de Henry Ford da Europa Central) e depois as de Jan Antonin Bata (1898-1965) - contribuíram para inaugurar novas referências nos campos do planejamento urbano e territorial, da organização industrial e das relações de trabalho naquelas décadas. O núcleo industrial de Batatuba fora iniciado por Jan Antonin Bata por volta de 1940, sendo possível notar a permanência, tanto no desenho de sua planta urbana, quanto nos remanescentes atuais, do \"vocabulário\" urbanístico replicado nas \"cidades-em-série\" da Companhia. Assim, não seria gratuita a flagrante semelhança do plano de Batatuba com outros planos para uma cidade industrial ideal, como Batovany-Partizanske (atual Eslováquia). Durante a expansão internacional da empresa nos anos 1930 este vocabulário desenvolvera-se gradualmente em Zlín (atual República Tcheca), então a cidade-sede da Companhia Bata, e por meio de seu escritório de arquitetos, sendo a base desta linguagem a racionalidade no uso de materiais e técnicas construtivos e a padronização e reprodutibilidade. Esta orientação se expressou nos planos urbanos, onde os bairros residenciais revelavam a preferência pelo modelo da cidade-jardim e o lema de Tomas Bata \"Trabalhar coletivamente e viver individualmente\". Aspecto fundamental desta evolução foi a aproximação da empresa com os arquitetos dos CIAM (Congressos Internacionais de Arquitetura Moderna) e alguns de seus expoentes, como Le Corbusier, atraídos pelo ideário social, arquitetônico e urbanístico da Companhia e pelas possibilidades projetuais proporcionadas pelo porte global desta. Elemento de ruptura desta evolução, a Segunda Guerra Mundial representou uma inflexão no modus operandi da Companhia. Por volta de 1940, Jan Antonin Bata iniciou nova etapa nos negócios, adquirindo no Brasil, onde passou a residir definitivamente, as empresas Companhia de Viação São Paulo - Mato Grosso e Companhia Comercial Alto-Paraná. Nesta fase as ações de Jan Bata adquiriram nova tonalidade. Com suas empresas, participa do desbravamento do oeste paulista e do sul do então Mato Grosso, planejando e fundando cidades e núcleos de caráter agroindustrial: Vila CIMA (Companhia Industrial, Mercantil e Agrícola), Mariápolis, Bataguassu, Batayporã, Kennedyba - intentando, afinal, contribuir para incorporar os \"espaços vazios\" de Vargas à economia brasileira. No que se refere às realizações arquitetônicas e urbanísticas, a fase brasileira de Jan Bata, por sua quase total ausência na historiografia, ainda carece de melhor conhecimento e análise. Este trabalho pretende distinguir esta fase - situada entre os anos de 1940 e 1965 - e relacioná-la com as cidades da Companhia Bata criadas durante os anos do entreguerras (1918-1940). Busca analisar, preliminarmente e à luz do Movimento Moderno e das questões locais, em que medida aquela constância programática exercida pela Companhia, no planejamento da vida coletiva, do trabalho e da produção industrial, de expressão urbanística e de cunho econômico, foi seguida no ambiente brasileiro sendo preservada ou reinventada. / Idealized as an \"ideal industrial city\", the old industrial core of Batatuba, located in Piracaia (SP, Brazil) is virtually invisible in historiography of urban achievements in Brazil - although its project manifests a social character and an ascendancy of modernist thinking. Batatuba had integrated an international cities\' program aimed to materialize in architectonic and urban ways the global expansion of Bata footwears company, which began and flourished during the 1920-1930 decades. Although reiterating Taylor\'s and Ford\'s rationality and efficiency principles, the actions of Bata Company\'s directors (the first, Tomas Bata, 1876-1932, so-called \"Henry Ford of Central Europe\", and afterwards, Jan Antonin Bata, 1898-1965) added to inaugurate new references on urban and territorial planning, industrial organization and labor relations in those decades. The industrial core of Batatuba had been launched by Jan Antonin Bata by 1940, and its possible to notice the persistence of urban vocabulary replicated in the companys serial-cities, even in its urban plan and in its remaining buildings. In this sense, it wouldn\'t be a coincidence the clear similarity between Batatuba\'s plan and others Bata\'s \"ideal industrial city\", such as Batovant-Partizanske (Slovakia). During the company\'s international expansion during the 1930s that vocabulary had been gradually developed by Bata\'s architects in Zlín (Czech Republic nowadays, then the host city of the Company). Rationality in material\'s use and construction techniques, standardization and reproducibility turned into the basis of that language. Those orientations were expressed in urban plans, where residential neighborhoods revealed the preference for a garden-city model and for Tomas Batas motto: \"Working collectively and living individually.\" An important feature of that development was the company\'s approach to CIAM\'s (International Congresses of Modern Architecture) and some of its exponents - such as Le Corbusier, attracted by Bata\'s social, urban and architectonic ideas and by the possibilities offered by company\'s global extents. Second World War represented a collapse on that evolution and a shift in Bata\'s modus operandi. By 1940, Jan Antonin Bata started a new stage in his business, buying in Brazil - where he would live definitively the Road Company Sao Paulo-Mato Grosso and the Alto Paraná Commercial Company. At this stage, Bata\'s actions acquired new hues. With his companies, he participates in the profiteering of the West of São Paulo and Southern of the old Mato Grosso States, planning and founding cities and urban cores marked by an agro-industrial character: Vila CIMA (Industrial, Commercial and Agricultural Company Town), Mariápolis, Bataguassu, Batayporã, Kennedyba searching for, at least, contribute to incorporate the Brazilian empty spaces to national economy during Vargas years. In relation to urban and architectural achievements, the Brazilian phase of Jan Bata - by its almost complete absence in historiography - still needs better understanding and analysis. This paper aims to distinguish this stage - located between the years 1940 and 1965 - and relate it to Bata\'s cities created during the interwar years (1918-1940). Besides, this paper searches for analyze - preliminarily and under local issues and Modern Movements focus in which terms that programmatic constancy featured by Bata\'s (on planning collective life, work, industrial production in urban and economic ways) would been maintained or reinvented in Brazil.

Idealizado como uma \"cidade industrial ideal\", o antigo núcleo industrial de Batatuba, situado no município de Piracaia (SP, Brasil), é praticamente invisível na historiografia das realizações urbanísticas no Brasil, embora em seu projeto sobressaiam seu caráter social e sua filiação ao pensamento moderno. Batatuba integrara um programa internacional de cidades destinado a concretizar, arquitetônica e urbanisticamente, a expansão mundial da Companhia calçadista Bata, que se iniciara e florescera no entreguerras. Ainda que emissárias dos princípios da racionalidade e eficiência de Taylor e Ford, as ações dos dirigentes da Companhia - inicialmente as de seu fundador, Tomas Bata (1876-1932, chamado de Henry Ford da Europa Central) e depois as de Jan Antonin Bata (1898-1965) - contribuíram para inaugurar novas referências nos campos do planejamento urbano e territorial, da organização industrial e das relações de trabalho naquelas décadas. O núcleo industrial de Batatuba fora iniciado por Jan Antonin Bata por volta de 1940, sendo possível notar a permanência, tanto no desenho de sua planta urbana, quanto nos remanescentes atuais, do \"vocabulário\" urbanístico replicado nas \"cidades-em-série\" da Companhia. Assim, não seria gratuita a flagrante semelhança do plano de Batatuba com outros planos para uma cidade industrial ideal, como Batovany-Partizanske (atual Eslováquia). Durante a expansão internacional da empresa nos anos 1930 este vocabulário desenvolvera-se gradualmente em Zlín (atual República Tcheca), então a cidade-sede da Companhia Bata, e por meio de seu escritório de arquitetos, sendo a base desta linguagem a racionalidade no uso de materiais e técnicas construtivos e a padronização e reprodutibilidade. Esta orientação se expressou nos planos urbanos, onde os bairros residenciais revelavam a preferência pelo modelo da cidade-jardim e o lema de Tomas Bata \"Trabalhar coletivamente e viver individualmente\". Aspecto fundamental desta evolução foi a aproximação da empresa com os arquitetos dos CIAM (Congressos Internacionais de Arquitetura Moderna) e alguns de seus expoentes, como Le Corbusier, atraídos pelo ideário social, arquitetônico e urbanístico da Companhia e pelas possibilidades projetuais proporcionadas pelo porte global desta. Elemento de ruptura desta evolução, a Segunda Guerra Mundial representou uma inflexão no modus operandi da Companhia. Por volta de 1940, Jan Antonin Bata iniciou nova etapa nos negócios, adquirindo no Brasil, onde passou a residir definitivamente, as empresas Companhia de Viação São Paulo - Mato Grosso e Companhia Comercial Alto-Paraná. Nesta fase as ações de Jan Bata adquiriram nova tonalidade. Com suas empresas, participa do desbravamento do oeste paulista e do sul do então Mato Grosso, planejando e fundando cidades e núcleos de caráter agroindustrial: Vila CIMA (Companhia Industrial, Mercantil e Agrícola), Mariápolis, Bataguassu, Batayporã, Kennedyba - intentando, afinal, contribuir para incorporar os \"espaços vazios\" de Vargas à economia brasileira. No que se refere às realizações arquitetônicas e urbanísticas, a fase brasileira de Jan Bata, por sua quase total ausência na historiografia, ainda carece de melhor conhecimento e análise. Este trabalho pretende distinguir esta fase - situada entre os anos de 1940 e 1965 - e relacioná-la com as cidades da Companhia Bata criadas durante os anos do entreguerras (1918-1940). Busca analisar, preliminarmente e à luz do Movimento Moderno e das questões locais, em que medida aquela constância programática exercida pela Companhia, no planejamento da vida coletiva, do trabalho e da produção industrial, de expressão urbanística e de cunho econômico, foi seguida no ambiente brasileiro sendo preservada ou reinventada. / Idealized as an \"ideal industrial city\", the old industrial core of Batatuba, located in Piracaia (SP, Brazil) is virtually invisible in historiography of urban achievements in Brazil - although its project manifests a social character and an ascendancy of modernist thinking. Batatuba had integrated an international cities\' program aimed to materialize in architectonic and urban ways the global expansion of Bata footwears company, which began and flourished during the 1920-1930 decades. Although reiterating Taylor\'s and Ford\'s rationality and efficiency principles, the actions of Bata Company\'s directors (the first, Tomas Bata, 1876-1932, so-called \"Henry Ford of Central Europe\", and afterwards, Jan Antonin Bata, 1898-1965) added to inaugurate new references on urban and territorial planning, industrial organization and labor relations in those decades. The industrial core of Batatuba had been launched by Jan Antonin Bata by 1940, and its possible to notice the persistence of urban vocabulary replicated in the companys serial-cities, even in its urban plan and in its remaining buildings. In this sense, it wouldn\'t be a coincidence the clear similarity between Batatuba\'s plan and others Bata\'s \"ideal industrial city\", such as Batovant-Partizanske (Slovakia). During the company\'s international expansion during the 1930s that vocabulary had been gradually developed by Bata\'s architects in Zlín (Czech Republic nowadays, then the host city of the Company). Rationality in material\'s use and construction techniques, standardization and reproducibility turned into the basis of that language. Those orientations were expressed in urban plans, where residential neighborhoods revealed the preference for a garden-city model and for Tomas Batas motto: \"Working collectively and living individually.\" An important feature of that development was the company\'s approach to CIAM\'s (International Congresses of Modern Architecture) and some of its exponents - such as Le Corbusier, attracted by Bata\'s social, urban and architectonic ideas and by the possibilities offered by company\'s global extents. Second World War represented a collapse on that evolution and a shift in Bata\'s modus operandi. By 1940, Jan Antonin Bata started a new stage in his business, buying in Brazil - where he would live definitively the Road Company Sao Paulo-Mato Grosso and the Alto Paraná Commercial Company. At this stage, Bata\'s actions acquired new hues. With his companies, he participates in the profiteering of the West of São Paulo and Southern of the old Mato Grosso States, planning and founding cities and urban cores marked by an agro-industrial character: Vila CIMA (Industrial, Commercial and Agricultural Company Town), Mariápolis, Bataguassu, Batayporã, Kennedyba searching for, at least, contribute to incorporate the Brazilian empty spaces to national economy during Vargas years. In relation to urban and architectural achievements, the Brazilian phase of Jan Bata - by its almost complete absence in historiography - still needs better understanding and analysis. This paper aims to distinguish this stage - located between the years 1940 and 1965 - and relate it to Bata\'s cities created during the interwar years (1918-1940). Besides, this paper searches for analyze - preliminarily and under local issues and Modern Movements focus in which terms that programmatic constancy featured by Bata\'s (on planning collective life, work, industrial production in urban and economic ways) would been maintained or reinvented in Brazil.